Jan Borchers schrieb:
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> Es muss bei Ausbau egal welcher Variante umfassend
> in Infrasdtruktur investiert werden, ein neuer
> Busbetriebshof hängt direkt mit dem
> Stadtbahnausbau zusammen (Mesterkamp),
> U-Bahnausbau einer neuen Linie erfordert auch eine
> neue Werkstatt.

Mal angenommen, die Grindel-U-Bahn wird doch gebaut.
Wo müßte sinnvollerweise eine Werkstatt neu errichtet werden?
Wird vielleicht doch der meins Wissens inzwischen beerdigte Plan der Werkstatt westlich von Billstedt wieder exhumiert?

Diese Werkstatt könnte dann einen mehr oder weniger großen Teil der derzeit notwendigen Überführungsfahrten nach Bba und Bfa überflüssig machen, weil sie U2 und U4 gleichermaßen abdecken kann. Daß für bestimmte Arbeiten nach wie vor Überführungsfahrten nötig sein werden, ist mir durchaus bewußt -- beispielsweise unterhält die BVG nur (noch) eine Hauptwerkstatt für ihre beiden U-Bahn-Profile. Dort müssen alle Fahrzeuge irgendwann mal die Seestraßenhallen von innen besichtigen... Für Hamburg ist "See" durch "Hellbrook" zu ersetzen...

Gruß Ingo

Karl-Theodor schrieb:
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> wenn du dir nur mal die vergleichbaren Städte zu Hamburg in ihrer Agglomaration, wie bspw. Berlin,
> München oder auch Stuttgart (als reines Stadtbahnsystem) betrachtest, dann wirst du
> feststellen, das jeder Ausbau der Strassenbahn/Stadtbahn immer eines als Folge nach
> sich zog, der folgende/spätere Ausbau von Strassen/Tunneln und Autobahnen, um den zu
> verdrängenden Verkehr wieder in größerer Räumlichkeit, bewerkstelligen zu können.

Hast du für diese Theorie auch irgendeinen Beleg?
Im Berlin ist die Anzahl seit 1990 neu gebauter Straßenbahn-Strecken (Stadtbahn ist in Berlin ja was anderes) an einer Hand abzuzählen: Osloer Straße/Seestr., Alex I, Alex II, Buchholz West und Bernauer Straße. Wo hat es da irgendeine Straßen-Neubaumaßnahme gegeben die durch eine Straßenbahn verdrängten Verkehr hätte aufnehmen können? Bis auf die Strecke in der Bernauer Straße verkaufen alle Neubaustrecken (auch die im Bau befindliche in Adlershof) komplett auf eigenem Bahnkörper und haben dem Autoverkehr keine Fahrspuren weggenommen, da überall Mittelstreifen vorhanden waren. Gut, einige Parkplätze auf besagten Mittelstreifen mussten dafür geopfert werden, aber um den ruhenden Verkehr ging es dir in deiner Argumentation ja nicht.
Da der Verkehr soweit mir bekannt ist im Ostteil Berlins noch nicht zusammengebrochen ist (obwohl man da nur zwei U-Bahn-Linien hat), kann die Straßenbahn ja doch nicht solch katastrophale Folgen haben wie von dir beschrieben.

Neue Straßen ziehen Kraftfahrzeuge an. Ist insofern ja auch klar, weil Autofahrer eben auch den schnellsten und bequemsten Weg suchen - völlig logisch.

Straßen nicht zu erweitern (oder sogar zu verengen) hat schlicht den Effekt, dass sich der Verkehr neue Wege sucht - oder wo der Autofahrer dann keinen besseren Weg findet, beginnt er zu überlegen, was er sonst machen kann. Z. B. mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren. Klar ist da ein gewisser Zwang dahinter. Immer noch ein milderer Zwang, als den öffentlichen Verkehr global unter die Erde zu verbannen.

Nun sind Busse auch nicht gerade Verkehrsteilnehmer, die anderen den Weg frei machen. Ein Bus auf der Fahrspur stört generell genau so wie eine Straßenbahn. Eher mehr wegen seiner lahmen Beschleunigung. Ob er ausweichen könnte ist mir als Autofahrer solange egal, wie er eben vor mir fährt und dann womöglich noch in meine Spur wechselt, weil er irgendwo halten will. So richtig verstanden, dass ein Bus (und dann noch im XXL-Format) für den Autofahrer angenehmer sein soll als eine Straßenbahn habe ich bisher noch nicht.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.10.2010 00:39 von histor.

INW schrieb:
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> Wird vielleicht doch der meins Wissens inzwischen
> beerdigte Plan der Werkstatt westlich von
> Billstedt wieder exhumiert?
>
> Diese Werkstatt könnte dann einen mehr oder
> weniger großen Teil der derzeit notwendigen
> Überführungsfahrten nach Bba und Bfa überflüssig
> machen, weil sie U2 und U4 gleichermaßen abdecken
> kann.

Wenn sie die Überführungsfahrten der U2 und U4 überflüssig machen soll, dann kann man wirklich diese Pläne reaktivieren. In Legienstraße liegt noch üppig viel Freifläche bereit dazu, um jederzeit Ble oder Bbi (wie auch immer es genannt werden soll) zu bauen.

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

NVB schrieb:
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>
> Da die Haftreibung des Obus auf der Straße - Gummi
> auf Beton oder Asphalt - erheblich höher ist als
> die Haftreibung von Stahl auf Stahl, könnte der
> Obus sogar noch schneller als die Straßenbahn
> beschleunigen. Wenn er denn keine stehenden
> Fahrgäste hätte, die oberhalb von 1,4 m/s2 Mühe
> hätten, nicht umzufallen. Während die hohe
> Haftreibung bei der Beschleunigung deshalb eher
> nicht so viel nützt, ist diese bei großen
> Steigungen natürlich ein Riesenvorteil. Es gibt in
> Zürich eine Obus-Linie vom Hbf auf ziemlich
> steilen Straßen auf einen Berg. Im ersten
> Teilstück fährt er gemeinsam mit der Straßenbahn,
> die hier insbesondere bei schwierigen
> Wetterverhältnissen sehr behutsam anfahren muss,
> um das Schleudern der Räder zu verhindern. Der
> Obus geht dann immer noch ab "wie eine Rakete".
>
> Es stimmt zumindest in der Therorie, der Obus
> vereint eigentlich die Vorteile beider Systeme.
> Doch in der Praxis nur äußerst selten, weil von
> den drei herausragenden Vorteilen der Straßenbahn
> mit der hohen Beschleunigung und der
> herausragenden Energieeffizienz der Obus nur so
> gut fahren kann, wie die Straße das zulässt. Und
> selbst eine noch so gut gebaute Straße kann mit
> der Qualität von geschliffenen Schienen einfach
> nicht mithalten.
>
> Und bei aller Begeisterung für den Obus - die ich
> teile - bleibt der Obus von seiner Gefäßgröße ein
> Bus. Deshalb wäre zwar ein elektrischer XXL Bus
> wesentlich besser als die heutigen Nuckelpinnen
> auf der M5, doch das Grundproblem der zu vielen
> Fahrgäste kann er auch nicht lösen. Ich habe mal
> eine Obus-Studie zur M6 verfasst, hier sind die
> Fahrgastzahlen nicht so exorbitant hoch und auf
> den teilweise sehr beschränkten Straßen wie
> beispielsweise im Hofweg hätte der Obus
> tatsächlich Vorteile. Doch solange kein
> Stromversorger für den Obus "Strom ab Fahrdraht"
> anbietet, wird es für das Verkehrsunternehmen
> schwer, ein weiteres System zu installieren,
> obgleich die Stromversorgung des Obus - abgesehen
> vom Fahrdraht - mit der der Straßenbahn identisch
> ist.

Vielen Dank für die Antwort NVB. Ich habe mir schon gedacht, dass der O-Bus nicht die ideal-Lösung ist. Ich bin auch gerade in Zürich mit einem Doppelgelenk-O-Bus gefahren und das hat mich so an unseren 5er erinnert. Ich finde es schade, dass dieses Verkehrsmittel in Deutschland wenig verbreitet ist. Aber an der Schweiz sieht man, dass seine Stärken im Bergigen-Gelände liegen.
Mich würde diene Studie zum O-Bus auf dem 6er interessieren. Ist sie irgendwo Online einzusehen?

Grüße

NVB schrieb:
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> "Logischerweise vereinigt ein O-Bus die Vorteile
> ... u.s.w

Du magst jetzt fachlich und sachlich vllt. wieder einmal deinen Höhepunkt hier zum besten geben,
deine menschlichen und charakterlichen Fehltritte der letzten Zeit, als unangemessene Reaktionen auf andersgeläufige (durchaus begründete) Meinungen und Auffassungen macht es allerdings keinesfalls damit wett.

Hochachtungsvoll

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

TheTiger schrieb:
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> Hast du für diese Theorie auch irgendeinen Beleg?

Gewiss habe ich, werde aber aufgrund der klimatischen Bedingungen hier derzeit nicht weiter darauf eingehen.

Bitte dieses zu respektieren!

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

TheTiger schrieb:
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> Da der Verkehr soweit mir bekannt ist im Ostteil
> Berlins noch nicht zusammengebrochen ist (obwohl
> man da nur zwei U-Bahn-Linien hat), kann die
> Straßenbahn ja doch nicht solch katastrophale
> Folgen haben wie von dir beschrieben.

Seit über 20 Jahren stehen die Linien C und D (jetzt 6 und 8) auch der Bevölkerung im Ostteil der Stadt wieder zur Verfügung. Neben der U2 und U5
tangieren selbst die Linien 1 und 55 den ehemaligen sowjetischen Sektor.

Karl-Theodor schrieb:
> Hallo Jan,
>
> wenn du dir nur mal die vergleichbaren Städte zu
> Hamburg in ihrer Agglomaration, wie bspw. Berlin,
> München oder auch Stuttgart (als reines
> Stadtbahnsystem) betrachtest, dann wirst du
> feststellen, das jeder Ausbau der
> Strassenbahn/Stadtbahn immer eines als Folge nach
> sich zog, der folgende/spätere Ausbau von
> Strassen/Tunneln und Autobahnen, um den zu
> verdrängenden Verkehr wieder in größerer
> Räumlichkeit, bewerkstelligen zu können.
> Denn die Fahrbahntrassenkapazität, welche durch
> den Bau eines schienengebundenen Verkehrsmittels,
> also der Strasse zu kreuzend /brechend verlaufend,
> nimmt dem Verkehr der vorher den Platz
> beanspruchte, diesen Platz weg und dem brechenden
> Verkehr Zeitphasen der Schneidung.
> Konkret bedeutet es - wenn die Stadtbahn auf oder
> zwischen der Strasse verläuft, müssen, wenn die
> Stadtbahn eben es nicht von Haus aus tut, Ober
> oder Unterlaüfe für den brechenden Verkehr und
> /oder für den verdrängten Verkehr eine
> Entlastungsstrecke, errichtet werden. (siehe u.a.
> Stadtbahn-Agglomarationen in NRW)
>
> Und das sind eben u.a. "unkalkulierbare
> Folgekosten", die der Stadtbahn durchaus, aber
> zumindest in der zu verdrängenden Kapazität
> zugeschrieben werden können.
> Nimmt man diese Kosten nun zur Berechnung der
> Stadtbahn hinzu, und geht nicht von einer
> anzunehmenden Verminderung des beifließenden
> Verkehrs ausschließlich aus, dann ergibt sich ein
> weitaus anderes und für mich eben realeres Bild.
> Insbesondere auch Kosten-Nutzen bezogen.
>
> Ich hoffe dem kann nun stattgeben werden.

Das Problem ist, dass Hamburg eigentlich weder ein gutes Schnellbahn-/ÖPNV-Netz hat, noch gute Straßenverbindungen. Eigentlich ist in der Hamburgerstadtplanung alles schiefgelaufen. Den U-Bahn-Bau hat man zu Gunsten der autofreundlichen Stadt gestoppt, was aber auch verschlafen wurde. Denn Hamburg ist alles andere als autofreundlich, es fehlt an schnellen Verbindugnstrassen. D.h. die von dir erwähnten Folgekosten werden eh kommen müssen, ob mit oder ohne Stadtbahn werden die Straßen ausgebaut werden müssen.

Grüße

nordmensch schrieb:
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> Das Problem ist, dass Hamburg eigentlich weder ein
> gutes Schnellbahn-/ÖPNV-Netz hat, noch gute
> Straßenverbindungen. Eigentlich ist in der
> Hamburgerstadtplanung alles schiefgelaufen. Den
> U-Bahn-Bau hat man zu Gunsten der autofreundlichen
> Stadt gestoppt, was aber auch verschlafen wurde.
> Denn Hamburg ist alles andere als autofreundlich,
> es fehlt an schnellen Verbindugnstrassen. D.h. die
> von dir erwähnten Folgekosten werden eh kommen
> müssen, ob mit oder ohne Stadtbahn werden die
> Straßen ausgebaut werden müssen.


In teile diese Meinung wie Sie von dir - in deiner Argumentation im Wortlaut - so dargestellt wird, keinesfalls.
Weitere Erläuterungen dazu möchte ich, wie schon zuvor erklärt, nicht weiter derzeit abgeben.

Bitte auch dich dieses zu respektieren.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

"Mich würde deine Studie zum O-Bus auf dem 6er interessieren."

Wer die Studie haben möchte, schicke mir bitte eine PN mit seiner Emailadresse. Die Studie hat 1,6 MB Dateivolumen. In der PN bitte ich unbedingt um Eure persönliche Erklärung, dass die Studie nur für private Zwecke verwendet und nicht weitergegeben wird. Das hängt mit Lizenzrechten zusammen, wo ich abgesichert sein muss.

... sorry ...

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.10.2010 12:27 von Karl-Theodor.

Ringbahn schrieb:
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>
> Übrigens, ich weiß nicht, ob KT das weiß, aber ich
> möchte zudem erwähnen, dass rechtlich die U-Bahn
> eine Straßenbahn ist. Die U-Bahn ist kein
> Sonderding, nur anders als eine Straßenbahn teilt
> sie sich nicht ihre Strecke mit dem MIV und
> Bussen

Wäre die U-Bahn rechtlich gesehen eine Straßenbahn, dürfte sie doch nicht länger als 75 Meter sein, oder?

"Wäre die U-Bahn rechtlich gesehen eine Straßenbahn, dürfte sie doch nicht länger als 75 Meter sein, oder?"

Könnte man daraus schließen, ist aber falsch. Auch eine Straßenbahn könnte theoretisch (fast) beliebig lang sein. Nimmt sie allerdings am Straßenverkehr teil, so braucht sie bei Längen über 75 Meter eine Sondergenehmigung ...

Als letzte Fragen für heute:

Warum wird/muß/sollte eigentlich, eurer Meinung nach, die Stadtbahnstrecke unbedingt von Bramfeld nach Kellinghusenstrasse erfolgen und nicht von anderswo, wie bspw. Osdorf nach Altona?
Oder noch anderen wichtigen möglichen Relationen die, eurer Meinung nach, dann ja minderbemittelt oder eben nicht entscheidend prioritär für eine Stadtbahn sein sollten?
Haben die es etwa nicht auch jetzt verdient eine Stadtbahnstrecke, eurer Meinung nach, zu bekommen, oder müssen sie sich mit dem Ist-Zustand weiterhin möglichst klaglos abgeben?

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.10.2010 14:23 von Karl-Theodor.

Der Grund liegt zunächst darin, dass der Betriebshof auf diesem Streckenabschnitt liegen wird. Außerdem bindet dieser Abschnitt Steilshoop an die Schnellbahn und berührt auch gleichzeitig mehrere Umsteigepunkte. Die Hochbahn-Seite zur Stadtbahn hat darüber längst berichtet:

[stadtbahn.hochbahn.de]

Und hier wurde darüber auch schon gesprochen. Es geht nicht darum, bestimmte Stadtteile zu bervorzugen oder zu benachteiligen. Im Zielnetz sind ja Osdorfer Born, Barmbek, Niendorf und Rahlstedt dabei. Alles gleichzeitig wird man nicht bauen können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.10.2010 15:33 von Günter Wolter.

Karl-Theodor schrieb:
-------------------------------------------------------
> NVB schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > "Logischerweise vereinigt ein O-Bus die
> Vorteile
> > ... u.s.w
>
> Du magst jetzt fachlich und sachlich vllt. wieder
> einmal deinen Höhepunkt hier zum besten geben,
> deine menschlichen und charakterlichen Fehltritte
> der letzten Zeit, als unangemessene Reaktionen auf
> andersgeläufige (durchaus begründete) Meinungen
> und Auffassungen macht es allerdings keinesfalls
> damit wett.

KT, also ehrlich, Du nervst! Erst hier dauernd Unsinn posten, dabei beratungsresistent sein, und nun die beleidigte Leberwurst geben. Und wenn Du mich fragst (was du selbstverständlich nicht mußt), dann lagen die Fehltritte eindeutig mehr auf Deiner Seite.
Das mußte ich einfach mal loswerden, mehr will ich zu diesem Thema nicht sagen.

Günter Wolter schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Grund liegt zunächst darin, dass der
> Betriebshof auf diesem Streckenabschnitt liegen
> wird. Außerdem bindet dieser Abschnitt Steilshoop
> an die Schnellbahn und berührt auch gleichzeitig
> mehrere Umsteigepunkte. Die Hochbahn-Seite zur
> Stadtbahn hat darüber längst berichtet:
>
> [stadtbahn.hochbahn.de]
> f/
>
> Und hier wurde darüber auch schon gesprochen. Es
> geht nicht darum, bestimmte Stadtteile zu
> bervorzugen oder zu benachteiligen. Im Zielnetz
> sind ja Osdorfer Born, Barmbek, Niendorf und
> Rahlstedt dabei. Alles gleichzeitig wird man nicht
> bauen können.

Nach welchen - wie ich hoffe- transparenten Kriterien wurde das bitte entschieden und was war dafür ausschlagggebend?
Ein Betriebshof kann doch auch woanders errichtet werden, oder etwa nicht?
Und andere Strecken würden doch auch zunächst von Schnellbahnpunkten ausgehen können, nicht wahr?
Also nochmals, warum wird diese Strecke allen andreren vorgezogen?

Warum haben Steilshooper und Bramfelder mehr Anrechte als Bahrenfelder oder Osdorfer auf eine Stadtbahn,
denn Planungen können ewig Planungen bleiben oder gar gestrichen werden -> siehe U-Bahn?

Da bitte ich mal um eine plausible Klärung - und nicht eher diese "das ist einfach so" ala Stuttgart 21 Argumente.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.10.2010 18:37 von Karl-Theodor.

"Da bitte ich mal um eine plausible Klärung - und nicht eher diese "das ist einfach so" ala Stuttgart 21 Argumente."

Ich denke, dieses Forum zeichnet sich gerade dadurch aus, dass mehr als üblich erklärt wird. Für mich persönlich waren zum Beispiel "histor" oder "netzspinne" aber auch andere mit ihrem Wissen sehr hilfreich. Ein-"Stuttgart 21"-Verhalten ist mir hier noch nie aufgefallen.

Zurück zum Betriebshof: Die dafür benötigte Fläche passt in keinen Vorgarten und dementsprechend sind die dafür geeigneten Flächen äußerst rar. Ich selbst war auf der Suche und habe neben der aktuellen Fläche nur eine einzige gefunden, die halbwegs den Anforderungen entsprach. Halbwegs nur deshalb, weil sie deutlich kleiner als die aktuelle Fläche ist. Außerdem ist es sinnvoll, den Betriebshof an einer peripheren Linie zu haben, weil periphere Linien in Regel von der Auslastung her mehr Freiräume für Aus- und Einrückfahrten haben und die Fahrzeugbedürfnisse besser auf die hochbelasteten Radiallinien verteilen können.

Hinzu kommt, dass Werkstätten im Gegensatz zu früher viel stärker spezialisiert sind. Diese Maschinen kosten oft ein Wahnsinnsgeld und es wäre überhaupt nicht wirtschaftlich, für mehrere kleinere Werkstätten solche teuren Maschinen gleich mehrfach anzuschaffen. Und noch etwas spricht für den heute geplanten Betriebshof im Gleisdreieck. Die Fahrzeuge können auf der "großen Bahn" angeliefert werden und es gibt Synergieeffekte mit der benachbarten S-Bahn-Werkstatt, weil die Hochbahn beispielsweise deshalb auf eine Lackiererei verzichten kann, was wieder etliche hunderttausend Euro einsparen hilft. Und wenn wir schon beim Geld sind, gerade Grundstücke kosten richtig Kohle und mal eben 50.000 bis 100.000 Quadratmeter kaufen, ist alles andere als ein Pappenstil. Eingerahmt von den drei Gleisen Alsterdorf - Rübenkamp, Rübenkamp - Ohlsdorf und Alsterdorf - Ohlsdorf kann man die Lage des neuen Hochbahn-Betriebshofes schon fast als ideal bezeichnen ...

Es wurden bei der Untersuchung zum Platz des Betriebshofes mehrere Plätze untersucht, an denen ein Betriebshof angesiedelt werden könnte. Von allen diesen Plätzen erwies sich das im Gleisdreieck Rübenkamp als das mit den meisten Vorteilen. So ist es unter anderem
- bereits komplett im Besitz der Stadt
- zentral gelegen, was die Strecke der Ein- und Aussetzfahrten möglichst kurz hält
- ausreichend groß, um bei Bedarf noch erweitert werden zu können

Und da dieser Platz für den Betriebshof nunmal mehr östlich liegt, wird die Strecke von Ost nach West gebaut, statt umgekehrt. Für die Strecke selbst ist das völlig egal.
Das als erstes die Tangentialstrecke gebaut wird, liegt natürlich auch daran, daß sie als einzige am Betriebshof vorbeifährt, und alle radialen Strecken diese Tangente kreuzen werden, also alle Betriebsfahrten über normales Streckengleis erfolgen können und keine Extra-Gleise dafür benötigt.
Es stellt keine Bevorzugung irgendeiner Stadtteile da - schließlich beginnt man bei einem Haus auch mit dem Fundament, und nicht mit dem ersten Stock.