Zitat
Olifant
Besser für Osdorf wäre die U5, besser für Hamburg die S6.

Die U5 könnte schneller gebaut werden und auch pünktlicher in Betrieb gehen.
Aber die S6 bietet das bessere Betriebskonzept für Hamburg insgesamt:

Wenn Osdorf eine Schnellbahnanbindung bekommt – egal ob mit der U5 oder S6 – braucht es keine zweite S-Bahn-Linie zwischen Elbgaustraße und Eidelstedt mehr.
Aber Harburg braucht weiterhin eine dritte Linie. Wo sollen die Züge denn dann enden? Dass die einfach so ohne Bedarf nach Elbgaustraße fahren, kann ich mir nicht vorstellen. Eine dritte Linie braucht auch Stellingen nicht mehr, sobald die U5 durch Stellingen bis zu den Arenen fährt.

Wie kommst du denn auf den Quatsch mit dem besseren Betriebskonzept durch die S6? Da gilt ja nun genau das Gegenteil.
Die zweite S-Bahnlinie zwischen Elbgaustraße und Eidelstedt ist allein wegen des Hamburg-Taktes (5-Minuten-Takt tagsüber) erforderlich. Das hat auch schon rein qualitative Gründe: Angebotsorientierung.

Die alte Masche der Nachfrageorientierung und möglichst wenig zu fahren, um Geld zu sparen, "Fahrgäste können auch mal stehen" und "ein 10-Minuten-Takt reicht für das Verkehrsaufkommen" war gestern.

Insgesamt brauchst du sogar 4 Linien nach Stellingen:

2 nach Elbgaustraße, welche gegebenenfalls (zumindest HVZ) nach Pinneberg verlängert werden muss.

2 nach Burgwedel (Hamburg-Takt).

Eher ist die dritte Linie nach Harburg in Frage zu stellen. Für den Hamburg-Takt reichen zwei Linien mit S3 und S5 ist qualitativ alles abgedeckt. Wenn es nicht reicht, dann muss eben auch die S5 langzugfähig gemacht werden (Verlängerung der Bahnsteige nach Stade und Kaltenkirchen oder eben doch Zugbehandlungen unterwegs z.B. Eidelstedt (Flügeln nach Elbgaustraße) oder Burgwedel).

Ansonsten muss eben die U4 so schnell wie möglich nach Süden verlängert werden. Allein schon eine Verlängerung bis Stübenplatz (Reiherstiegviertel) würde wohl die nötige Entlastung bringen. das wäre nur eine Station nach Moldauhafen.

Die dritte Linie nach Harburg gibt das S-Bahnnetz auf Dauer nicht her. Zum einen ist die Maximalkapazität auf den Sammelstrecken und am Hbf 8 Züge / 10 Minuten, andererseits kommen von Osten vier Strecken (Ohlsdorf, Rahlstedt. Bergedorf und Harburg) die jeweils mindestens zwei Fahrten / 10 Minuten benötigen (schon rein quantitativ). Dass das mit nur einer fahrt (10-Minuten-Takt) nach Rahlstedt laut den HVV-Planungen funktioniert, liegt aktuell nur daran, dass diese Strecke noch nicht fährt und das virtuelle Fahrgastaufkommen so ist, wie sich der HVV das vorstellt.

Zitat
Computerfreak
Wie kommst du denn auf den Quatsch mit dem besseren Betriebskonzept durch die S6? Da gilt ja nun genau das Gegenteil.
Die zweite S-Bahnlinie zwischen Elbgaustraße und Eidelstedt ist allein wegen des Hamburg-Taktes (5-Minuten-Takt tagsüber) erforderlich. Das hat auch schon rein qualitative Gründe: Angebotsorientierung.

Die alte Masche der Nachfrageorientierung und möglichst wenig zu fahren, um Geld zu sparen, "Fahrgäste können auch mal stehen" und "ein 10-Minuten-Takt reicht für das Verkehrsaufkommen" war gestern.

Insgesamt brauchst du sogar 4 Linien nach Stellingen:

2 nach Elbgaustraße, welche gegebenenfalls (zumindest HVZ) nach Pinneberg verlängert werden muss.

2 nach Burgwedel (Hamburg-Takt).

Der Hamburg-Takt heißt nicht, dass alle 5 Minuten die gleiche Linie o.ä. abfährt. Er bedeutet, dass alle fünf Minuten ein Verkehrsmittel fährt. Elbgaustraße und Burgwedel sind bestens mit Bussen angebunden, die häufig fahren und den Takt der Schnellbahn ergänzen können. Um eine Verdichtung der S5 auf einen 10-Minuten-Takt bis Burgwedel kommen wir daher dann nicht drumherum, wenn der Metrobus nicht 3 Mal in 20 Minuten fährt.

Zitat
Computerfreak
Eher ist die dritte Linie nach Harburg in Frage zu stellen. Für den Hamburg-Takt reichen zwei Linien mit S3 und S5 ist qualitativ alles abgedeckt. Wenn es nicht reicht, dann muss eben auch die S5 langzugfähig gemacht werden (Verlängerung der Bahnsteige nach Stade und Kaltenkirchen oder eben doch Zugbehandlungen unterwegs z.B. Eidelstedt (Flügeln nach Elbgaustraße) oder Burgwedel).

Ein Ausbau des Kaltenkirchener Astes auf Langzüge wird nicht passieren. Nicht auf absehbare Zeit. Flügeln möchte die S-Bahn nicht.

Abgesehen davon heißt der Hamburg-Takt auch nicht, dass *nur* alle fünf Minuten etwas fahren darf. Sonst würden magische Zeitdinge auf der Verbindungsbahn, dem City-Tunnel sowie auf der U2/U4 mit ihrer #UBahn100 passieren. Die Nachfrage aus Harburg gibt drei Linien her.

Zitat
Computerfreak
Ansonsten muss eben die U4 so schnell wie möglich nach Süden verlängert werden. Allein schon eine Verlängerung bis Stübenplatz (Reiherstiegviertel) würde wohl die nötige Entlastung bringen. das wäre nur eine Station nach Moldauhafen.

Die dritte Linie nach Harburg gibt das S-Bahnnetz auf Dauer nicht her. Zum einen ist die Maximalkapazität auf den Sammelstrecken und am Hbf 8 Züge / 10 Minuten, andererseits kommen von Osten vier Strecken (Ohlsdorf, Rahlstedt. Bergedorf und Harburg) die jeweils mindestens zwei Fahrten / 10 Minuten benötigen (schon rein quantitativ). Dass das mit nur einer fahrt (10-Minuten-Takt) nach Rahlstedt laut den HVV-Planungen funktioniert, liegt aktuell nur daran, dass diese Strecke noch nicht fährt und das virtuelle Fahrgastaufkommen so ist, wie sich der HVV das vorstellt.

Das ist tatsächlich ein guter Punkt. Wenn die U4 bis Harburg verlängert wird, brauchen wir keine dritte S-Bahn-Linie mehr und dann wäre die S6 tatsächlich hinfällig, außer wir bringen Aumühle als Gegenstück ins Gespräch.

Zitat
Olifant
Der Hamburg-Takt heißt nicht, dass alle 5 Minuten die gleiche Linie o.ä. abfährt. Er bedeutet, dass alle fünf Minuten ein Verkehrsmittel fährt.

ja das ist die typische Ausrede der politiker, die den Hamburg-Takt wollen, aber nicht umsetzen wollen.

Klar nicht jede Buslinie wird das tun, aber im Schnellbahnbereich ist das schon so gedacht. Die U-Bahn sollte das bereits ab Winter 2020 tun, naja dann kam Corona.

Die U1 sollt(e) Ochsenzoll - Volksdorf das tagsüber alle 5 Minuten verkehren, nördlich von Ochsenzoll und teilweise nördlich von Volksdorf ist Schleswig-Holstein und teilweise eingleisig, also kein Hamburg-Takt.
Die U2 sollte auf der Gesamtstrecke tagsüber alle 5 Minuten fahren und nicht in der HVZ und sonst nur (Niendorf Markt -) Hagenbecks Tierpark - Billstedt
Die U3 fährt bereits alles im Hamburg-Takt.
Die U4 ist teilweise im Bau und hier soll der 5-Minuten-Takt in den nächsten Jahren starten.
Die U5 ist noch nicht ganz ferti gebaut ;)

Bei der S-Bahn soll (außer sonntags) zumindest die
S1 Blankenese - Poppenbüttel tagsüber im 5-Minuten-Takt fahren. Blankenese - Wedel geht noch nicht (eingleisig). Nach Airport ist da dann eine Ausnahme, es sei denn man flügelt auch die Verstärkerfahrten. Aber das ist noch ein spezielles Thema.
S2 Altona Bergedorf 5-Minuten-Takt tagsüber im 5-Minuten-Takt fahren, danach Schleswig Holstein
S3 wird schon heute zwischen Elbgaustraße und Neugraben durch eine zweite Linie verstärkt. (Okay Fischbek fällt raus, Entschuldigung dafür, Infrastruktur ungeeignet)

Somit verbleiben nur die S4 (Hasselbrook - Rahlstedt) und die S5 (Eidelstedt -Burgwedel) außerhalb des Hamburg Taktes.
Lösung beispielsweise HVZ+NVZ:
S6 Elbgaustraße - Rahlstedt
S4 bis Burgwedel verlängern

Zitat
Olifant
Elbgaustraße und Burgwedel sind bestens mit Bussen angebunden, die häufig fahren und den Takt der Schnellbahn ergänzen können. Um eine Verdichtung der S5 auf einen 10-Minuten-Takt bis Burgwedel kommen wir daher dann nicht drumherum, wenn der Metrobus nicht 3 Mal in 20 Minuten fährt.

Es geht schon aus Umweltgründen darum, aber auch, die Oberfläche zu entlasten, Fahrgäste auf die bahn zu bringen. Genau dieses "ergänzende Busangebot" sollte vermieden werden. Und dieses auch noch als Ausrede zu nutzen die bahn nicht so häufig fahren zu lassen, wie es technisch geht, ist eben der Grundfehler in der ÖPNV-Gestaltung.

Zitat
Olifant
Ein Ausbau des Kaltenkirchener Astes auf Langzüge wird nicht passieren. Nicht auf absehbare Zeit. Flügeln möchte die S-Bahn nicht.
Abgesehen davon heißt der Hamburg-Takt auch nicht, dass *nur* alle fünf Minuten etwas fahren darf. Sonst würden magische Zeitdinge auf der Verbindungsbahn, dem City-Tunnel sowie auf der U2/U4 mit ihrer #UBahn100 passieren. Die Nachfrage aus Harburg gibt drei Linien her.

Ich habe nirgends geschrieben, dass nicht häufiger gefahren werden darf als alle 5 Minuten, nur dass damit der Hamburg-Takt erfüllt ist. Wenn es Engpässe gibt sind dichtere Angebote nachrangig gegenüber der Erfüllung des Hamburg-Taktes an anderer Stelle.

Dass die S-Bahn nicht flügeln möchte, darf aber nicht zu einer Angebotsverschlechterung führen und Bahnsteigverlängerungen passieren, wenn man sie durchführt und nicht nach dem Warten-Wir-Mal-Ab-Prinzip

Zitat
Olifant
Das ist tatsächlich ein guter Punkt. Wenn die U4 bis Harburg verlängert wird, brauchen wir keine dritte S-Bahn-Linie mehr und dann wäre die S6 tatsächlich hinfällig, außer wir bringen Aumühle als Gegenstück ins Gespräch.

Die dritte Linie wird wohl nur übergangsweise nach Harburg fahren. (Bis die die U4 verlängert ist und die zweite Linie nach Rahlstedt gebraucht wird, was vermutlich eher der Fall sein wird). Grundsätzlich muss die Strecke einen dichteren Takt aufnehmen können, um bei Streckensperrungen (z.B. nach Hasselbrook) Züge nach dort umleiten zu können. Der dazu notwendige Ausbau wird aber nur finanziell gefördert, wenn ein Bedarf für dichteren Takt besteht. Darum die Forcierung der dritten Linie nach Harburg.


Die S6 ist nach Rahlstedt erforderlich, da die S4 nur alle 10-Minuten fahren kann (Belegung City-Tunnel), nicht nach Aumühle.

Aumühle liegt in Schleswig Holstein, die Strecke nach dort ist teilweise eingleisig (kein Hamburg-Takt erforderlich bzw. möglich).

Selbst wenn man dies wollte kann die S2 das alleine bedienen, da diese Linie ja bereits bis Bergedorf alle 5 Minuten fahren soll.

Zitat
Computerfreak
Die S6 ist nach Rahlstedt erforderlich, da die S4 nur alle 10-Minuten fahren kann (Belegung City-Tunnel), nicht nach Aumühle.

Dadurch würden wieder viele Strecken miteinander verknüpft und die Vorteile vom neuen Netz (weniger Folgestörungen durch getrennte Strecken) ausgehebelt. Als praktikable Lösung sehe ich an, die S4 im 5-Minuten-Takt zwischen Rahlstedt und Berliner Tor fahren zu lassen. Dadurch werden keine Trassen in der Innenstadt benötigt und keine neuen Linienverknüpfungen geschaffen. Trotzdem gibt es für Rahlstedt ein deutlich verbessertes Angebot durch Umsteigeverbindungen in Hasselbrook und in Berliner Tor. Auch in die Innenstadt kann man bahnsteiggleich in die 2 - 3 Minuten später verkehrende S1 umsteigen. Die Lösung ist nicht optimal, erfordert aber wenig neue Infrastruktur (Gleis 2 am Berliner Tor wird sonst in der HVZ nicht mehr verwendet, ggf. wird ein neuer Gleiswechsel am nördlichen Bahnsteigende nötig wenn nicht über Gleis 47 gekehrt werden soll) und wenn man nach Berlin schaut, sieht man dass dort einige Linien vor der Innenstadt enden (z. B. jede zweite S3 und jede S75).

Zitat
Computerfreak
...Somit verbleiben nur die S4 (Hasselbrook - Rahlstedt) und die S5 (Eidelstedt -Burgwedel) außerhalb des Hamburg Taktes.
Lösung beispielsweise HVZ+NVZ:
S6 Elbgaustraße - Rahlstedt
S4 bis Burgwedel verlängern...

Zitat
BÜ Liliencronstraße

Zitat
Computerfreak
Die S6 ist nach Rahlstedt erforderlich, da die S4 nur alle 10-Minuten fahren kann (Belegung City-Tunnel), nicht nach Aumühle.

Dadurch würden wieder viele Strecken miteinander verknüpft und die Vorteile vom neuen Netz (weniger Folgestörungen durch getrennte Strecken) ausgehebelt. Als praktikable Lösung sehe ich an, die S4 im 5-Minuten-Takt zwischen Rahlstedt und Berliner Tor fahren zu lassen. Dadurch werden keine Trassen in der Innenstadt benötigt und keine neuen Linienverknüpfungen geschaffen. Trotzdem gibt es für Rahlstedt ein deutlich verbessertes Angebot durch Umsteigeverbindungen in Hasselbrook und in Berliner Tor. Auch in die Innenstadt kann man bahnsteiggleich in die 2 - 3 Minuten später verkehrende S1 umsteigen. Die Lösung ist nicht optimal, erfordert aber wenig neue Infrastruktur (Gleis 2 am Berliner Tor wird sonst in der HVZ nicht mehr verwendet, ggf. wird ein neuer Gleiswechsel am nördlichen Bahnsteigende nötig wenn nicht über Gleis 47 gekehrt werden soll) und wenn man nach Berlin schaut, sieht man dass dort einige Linien vor der Innenstadt enden (z. B. jede zweite S3 und jede S75).

Das erscheint mir beides nicht zuende gedacht!
Nehmen wir mal die Strecke zum Osdorfer Born und die S4 West in die Überlegung des Hamburg-Taktes und auch der "Linientreue der 5-Min-Verstärker" mit auf, dann müsste der Rahmenfahrplan am Hauptbahnhof in etwa so aussehen (mit 5 Zügen je 10 Minuten im City-Tunnel und auf der Verbindungsbahn (oder VET):

Min...Gleis 4....................Gleis 3....................Gleis 2....................Gleis 1....................

0......VZ S2 Aumühle .......VZ S1 Airp./Popp. ... VZ S5 Kaki/Quickb. . LZ S4 Itz./Kell.

2......VZ S5 Stade/Bux. ....LZ S4 Old./Bargt. ... VZ S2v Altona ........ VZ S1v Blanken.

4......VZ S2v Berged. .......VZ S1 Poppenb. ...... VZ S5 Burgw. ........ LZ S4v Elbg. (Pin.)

6......LZ S3 Neugr. ...........VZ S6 Berliner Tor ... VZ S6 Osdorf ......... LZ S3 ???

8......VZ S5v Neugr. .........LZ S4v Rahlstedt .... VZ S2 Altona .......... VZ S1 Wedel

Bermerkungen:
S4 als 2-Systemer sollte bis Pinneberg und darüber hinaus (Emshorn/Itzehoe/Kellinghusen) geführt werden.
S1, S2, S3, S6 können rein mit Gleichstrom-Einheiten befahren werden.
Kommt eine Verstärker-S5 zum Einsatz, reicht es, die S6 bis zum Berliner Tor zu führen.
Die S3 müsste dann aber eigentlich auch Richtung Osdorf geführt werden, damit auch dort ein 5-Min-Takt (oder wenigstens 3/7) entsteht.
Eleganter wäre es die S2 irgendwie über Altona hinaus Richtung Osdorf zu führen, dann könnte die S6 eingespart werden.
Beim S4-Verstärker könnte auch ein Vollzug reichen.

Hab ich etwas übersehen?

Letztlich sieht es für mich aber so aus, dass tatsächlich, um 10 oder mindestens 9 Züge je Richtung durch die Innenstadt zu bekommen eine dritte Stammstrecke her müsste.

Gruß Alter_Wedler

Zitat
BÜ Liliencronstraße

Zitat
Computerfreak
Die S6 ist nach Rahlstedt erforderlich, da die S4 nur alle 10-Minuten fahren kann (Belegung City-Tunnel), nicht nach Aumühle.

Dadurch würden wieder viele Strecken miteinander verknüpft und die Vorteile vom neuen Netz (weniger Folgestörungen durch getrennte Strecken) ausgehebelt.

Wenn man die S3 statt der S6 nach Rahlstedt fahren lassen würde, würde dass die Linienverknüfungen am Hauptbahnhof sogar noch bereinigen. Vielleicht könnte man nach einer solchen Bereinigung sogar noch eine dritte Harburger Linie unterbringen denn zumindest den VET sollte man für 5 Fahrten pro 10 min bauen können. Am Hbf braucht man mit der neuen Linienstruktur schon jetzt 5 Zeitslots pro 10 min und Gleis. Mit der Bereinigung würde man mit 4 auskommen. Der Engpass ist immer der Hbf. Je nachdem wie man den VET am Hbf anbindet, könnte die Hasselbrooker Linien über den City-Tunnel fahren und die Harburger und Bergedorfer über den VET oder auch umgekehrt.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Als praktikable Lösung sehe ich an, die S4 im 5-Minuten-Takt zwischen Rahlstedt und Berliner Tor fahren zu lassen. Dadurch werden keine Trassen in der Innenstadt benötigt und keine neuen Linienverknüpfungen geschaffen. Trotzdem gibt es für Rahlstedt ein deutlich verbessertes Angebot durch Umsteigeverbindungen in Hasselbrook und in Berliner Tor.

Linien nicht in die Innenstadt zu führen, halte ich für völlig ok, wenn die Weiterfahrt ohne Zeitverlust möglich ist oder die Linie auch so gut vernetzt ist. Bei dem S4 Verstärker wären diese Voraussetzungen nicht ganz gegeben. Bezüglich Vernetzung wären sie bei einem am Berliner Tor endenden Verstärker des S1 Ostastes deutlich besser gegeben, da zusätzlich die Knoten Ohlsdorf, Barmbek und Wandsbeker Chaussee angefahren werden. Zubringerbuslinien zur S1 sind auch stärker mit anderen Schnellbahnen vernetzt, als dies bei S4-Zubringern der Fall sein dürfte, so dass die Fahrgäste der S1-Zubringer besser auf andere Schnellbahnen ausweichen können, wenn der S1-Verstärker sie nicht zu ihrem Ziel bringt.

Ein am Berliner Tor endender S4-Verstärker ist aber natürlich auch besser als nichts. Man hätte die Vernetzung zur S1, S2, U2, U3, U4 und indirekt mit einem weiteren bahnsteiggleichen Umstieg auch zur U5 West und allen anderen S-Bahn-Westästen. Es fehlt die U1, die U5-Ost und der Harburger S-Bahn-Ast.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Auch in die Innenstadt kann man bahnsteiggleich in die 2 - 3 Minuten später verkehrende S1 umsteigen.

Damit verliert man aber schon die Hälfte des Zeitvorteils durch den 5 min Takt der S4. Wenn man die Strecke signaltechnisch so auslegt, das eine minimale Zugfolgezeit möglich ist, könnte man den S4-Verstärker vielleicht noch etwas dichter stadteinwärts vor und stadtauswärts hinter die S1 legen, um den Zeitverlust zu minimieren.
Mit dem geplanten Fahrplan (siehe nachfolgendes Zitat) wäre das ganze aber ohnehin fragwürdig, denn vom S4-Verstärker wäre in die S1a umzusteigen, die vermutlich voller als die S1b ist, und nur 2 min vor der nachfolgenden S4 am Hauptbahnhof ankommt. Der Zeitgewinn durch den S4 Verstärker für diejenigen Fahrgäste, die mit der S1 zum Hbf weiterfahren müssen, wäre damit auf 2 min begrenzt.

Zitat
Herbert (im Parallelthread)
Die Zeitlagen bei Vollausbau, hier Hauptbahnhof Richtung Westen:

	Gleis 1		Gleis 2

0	S4		S5
2	S1b		S2b
4	---		S6
6	S3		---
8	S1a		S2a

Da würde es meines Erachtens besser passen, wenn die S1b Berliner Tor endet und ihr mit minimalem Abstand der S4 Verstärker folgt, der dann auf 4 im Hbf fährt und als Ersatz für die S1b dann zwei Minuten später als diese nach Blankenese fährt. Dann würde auch nur von Verstärker in Verstärker umgestiegen, was weniger zu Kapazitätsproblemen führen sollte. Fahrgäste der S1b würden trotz Umstiegs in den S4-Verstärker den Hbf 4 min vor der nachfolgenden S1a erreichen.

Zitat
BÜ Liliencronstraße

Zitat
Computerfreak
Die S6 ist nach Rahlstedt erforderlich, da die S4 nur alle 10-Minuten fahren kann (Belegung City-Tunnel), nicht nach Aumühle.

Dadurch würden wieder viele Strecken miteinander verknüpft und die Vorteile vom neuen Netz (weniger Folgestörungen durch getrennte Strecken) ausgehebelt.

Das macht nichts. Ist sogar so gewollt. Dass die Linienreinheit ein Vorteil ist und ob es dadurch stabiler läuft, muss die Praxis erst beweisen. Das alles ist nicht sicher. Sicher sind die Verschlechterungen, nämlich die fehlende Umsteigefreiheit und fehlenden Direktverbindungen.
Dass die S-Bahn das als großen Vorteil hinstellt liegt nur daran, dass sie die wirklichen Probleme (verwahrloste Infrastruktur, mangelnde Zusammenarbeit im DB-Konzern chronische Unterfinanzierung des ÖPNV durch den Bund, dauernde Störungen der Bundespolizei durch Personen im Gleis) nicht in den Griff bekommt.
Wirkliche Maßnahmen wären:

- Umbau der Abstellanlage Neugraben, (schon eine zusätzliche Weiche reicht)
- Verlängerung der Fahrzeit nach WEDEL (zusätzlicher Zeitpuffer in Blankenese)
- lückenlose Einzäunung der Strecke Altona / Diebsteich - Dammtor - Berliner Tor
- keine Betriebsunterbrechung bei Personen im Gleis (war früher mal so, Personen wurden auch nicht so oft gemeldet)

Hinzu kommt, dass die S-Bahn ohnehin nicht linienrein fahren kann, weil das Prinzip der Sammelstrecken es nun mal nicht zulässt. Und auch sonst würden Linien von einander abhängen. Wenn die stündlich nach Stade fahrende S5 nicht auf eine S4 am HBF 5-6-7-... Minuten wartet...sollen etwa die Fahrgäste dann erst 53 Minuten später ans Ziel kommen?

Aber die S-Bahn muss irgendetwas machen von dem sie glaubt, das ändert was. Sieht gut aus, wird schon funktionieren. Die Entscheidungsträger vom ^>hvv und Senat glauben das natürlich alles, weil sie keine Ahnung von der Sache haben.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Als praktikable Lösung sehe ich an, die S4 im 5-Minuten-Takt zwischen Rahlstedt und Berliner Tor fahren zu lassen. Dadurch werden keine Trassen in der Innenstadt benötigt und keine neuen Linienverknüpfungen geschaffen. Trotzdem gibt es für Rahlstedt ein deutlich verbessertes Angebot durch Umsteigeverbindungen in Hasselbrook und in Berliner Tor. Auch in die Innenstadt kann man bahnsteiggleich in die 2 - 3 Minuten später verkehrende S1 umsteigen. Die Lösung ist nicht optimal, erfordert aber wenig neue Infrastruktur (Gleis 2 am Berliner Tor wird sonst in der HVZ nicht mehr verwendet, ggf. wird ein neuer Gleiswechsel am nördlichen Bahnsteigende nötig wenn nicht über Gleis 47 gekehrt werden soll) und wenn man nach Berlin schaut, sieht man dass dort einige Linien vor der Innenstadt enden (z. B. jede zweite S3 und jede S75).

Berlin ist nicht vergleichbar. Die Stadt ist von Anfang an und durch die frühere Teilung verstärkt polyzentrisch strukturiert.
Und man sollte sich nicht Schlechteres als Vorbild nehmen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2023 01:51 von Computerfreak.

Zitat
Computerfreak

Zitat
BÜ Liliencronstraße

Zitat
Computerfreak
Die S6 ist nach Rahlstedt erforderlich, da die S4 nur alle 10-Minuten fahren kann (Belegung City-Tunnel), nicht nach Aumühle.

Dadurch würden wieder viele Strecken miteinander verknüpft und die Vorteile vom neuen Netz (weniger Folgestörungen durch getrennte Strecken) ausgehebelt.

Das macht nichts. Ist sogar so gewollt. Das die Linienreinheit ein Vorteil ist und ob es dadurch stabiler läuft, muss die Praxis erst beweisen. Das alles ist nicht sicher. Sicher sind die Verschlechterungen, nämlich die fehlende Umsteigefreiheit und fehlenden Direktverbindungen.
Dass die S-Bahn das als großen Vorteil hinstellt liegt nur daran, dass sie die wirklichen Probleme (verwahrloste Infrastruktur, mangelnde Zusammenarbeit im DB-Konzern chronische Unterfinanzierung des ÖPNV durch den Bund, dauernde Störungen der Bundespolizei durch Personen im Gleis) nicht in den Griff bekommt.
Wirkliche Maßnahmen wären:

- Umbau der Abstellanlage Neugraben, (schon eine zusätzliche Weiche reicht)

Bei dem Punkt des Umbaus in Neugraben bin ich bei dir. Der größte Fehler der S3-Verlängerung war, Neugraben nicht ordentlich anzupassen. Man bräuchte Aufstellgleise wie in Elbgaustraße direkt hinter dem Bahnsteig und außerdem eine Anpassung der östlichen Weichen, um die langsame Einfahrt bei Fahrstraßenkonflikten zu vermeiden.
Nichtsdestotrotz wird die S-Bahn meines Erachtens nie mehr die Leistungsfähigkeit von früher erreichen, die es mit den Altbauzügen, Sv-Selbstblock, Nachrücken auf Sv0 und disziplinierteren Fahrgästen gab.

Zitat
Computerfreak

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Als praktikable Lösung sehe ich an, die S4 im 5-Minuten-Takt zwischen Rahlstedt und Berliner Tor fahren zu lassen. Dadurch werden keine Trassen in der Innenstadt benötigt und keine neuen Linienverknüpfungen geschaffen. Trotzdem gibt es für Rahlstedt ein deutlich verbessertes Angebot durch Umsteigeverbindungen in Hasselbrook und in Berliner Tor. Auch in die Innenstadt kann man bahnsteiggleich in die 2 - 3 Minuten später verkehrende S1 umsteigen. Die Lösung ist nicht optimal, erfordert aber wenig neue Infrastruktur (Gleis 2 am Berliner Tor wird sonst in der HVZ nicht mehr verwendet, ggf. wird ein neuer Gleiswechsel am nördlichen Bahnsteigende nötig wenn nicht über Gleis 47 gekehrt werden soll) und wenn man nach Berlin schaut, sieht man dass dort einige Linien vor der Innenstadt enden (z. B. jede zweite S3 und jede S75).

Berlin ist nicht vergleichbar. Die Stadt ist von Anfang an und durch die frühere Teilung verstärkt polyzentrisch strukturiert.
Und man sollte sich nicht Schlechteres als Vorbild nehmen.

Okay, dann nehmen wir Paris als Vorbild. Dort muss man von der Metrolinie 7bis in die 7 umsteigen und von der 3bis in die 3, um ins Zentrum zu gelangen.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Nichtsdestotrotz wird die S-Bahn meines Erachtens nie mehr die Leistungsfähigkeit von früher erreichen, die es mit den Altbauzügen, Sv-Selbstblock, Nachrücken auf Sv0 und disziplinierteren Fahrgästen gab.

Zugegeben, ich kenne die ganz alten Züge nicht. Der älteste S-Bahn-Zug, mit dem ich selber gefahren bin, war der 472 und ich war jedes Mal froh, wenn ich in einem 474 sitzen konnte.
Das Anfahren war angenehmer, die Beschleunigung fühlte sich besser an, das Ding war durch und durch einfach der bessere Zug. Diszplinierte Fahrgäste muss man sich erstmal wieder antrainieren. Nach Jahren verschlafener Investitionen sind Fahrgäste froh, wenn überhaupt eine S-Bahn fährt. Mein Gefühl sagt mir auch hier, dass sich das bessert, aber ich fahre auch zugegeben nicht mehr ganz so viel S-Bahn wie noch vor einigen Jahren. (Aber man hört doch deutlich weniger vom Harburger Ast)

ie neuen Ks-Signale, die auf der S1 aufgestellt werden, sind definitiv der Stand der Technik. Und das Nachrücken auf Sv0 kann problemlos mit Hp0+Zs7 ersetzt werden. Selbstblock geht auch.
Es kommt alles wieder.

Zitat
Computerfreak
Berlin ist nicht vergleichbar. Die Stadt ist von Anfang an und durch die frühere Teilung verstärkt polyzentrisch strukturiert.

Quatsch! Die polyzentrische Struktur hat mit der Teilung nichts zu tun.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Computerfreak
Berlin ist nicht vergleichbar. Die Stadt ist von Anfang an und durch die frühere Teilung verstärkt polyzentrisch strukturiert.

Quatsch! Die polyzentrische Struktur hat mit der Teilung nichts zu tun.

Sie hat sich aber durch die Teilung "zementiert".

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Sie hat sich aber durch die Teilung "zementiert".

Das ist ebenfalls völliger Quatsch und entspricht nicht der Wahrheit!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Der Hanseat
Sie hat sich aber durch die Teilung "zementiert".

Das ist ebenfalls völliger Quatsch und entspricht nicht der Wahrheit!

Ob die Stadt nun polyzentrisch ist oder nicht, spielt doch gar keine Rolle. Wichtiger ist, dass die Bahn polyzentrisch war/ist. Es gab viele getrennte FV-Bahnhöfe, aber keinen zentralen Hauptbahnhof, und die Trennung hat das für Jahrzehnte zementiert. Den Hauptbahnhof haben sie ja erst lange nach der Vereinigung bekommen. Trotzdem gibt es weiter einen ganzen Zoo an sekundären FV-Bahnhöfen.


Gruß, Matthias

Zitat
masi1157
Trotzdem gibt es weiter einen ganzen Zoo an sekundären FV-Bahnhöfen.


Gruß, Matthias

In Hamburg hat man auch Fernzughalte in Bergedorf, Harburg, Hbf, Altona und evtl. noch am Dammtor.

Trotzdem ist Hamburg eher nicht polyzentral.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
masi1157
Ob die Stadt nun polyzentrisch ist oder nicht, spielt doch gar keine Rolle. Wichtiger ist, dass die Bahn polyzentrisch war/ist. Es gab viele getrennte FV-Bahnhöfe, aber keinen zentralen Hauptbahnhof, und die Trennung hat das für Jahrzehnte zementiert. Den Hauptbahnhof haben sie ja erst lange nach der Vereinigung bekommen. Trotzdem gibt es weiter einen ganzen Zoo an sekundären FV-Bahnhöfen.

Das wird ja immer kruder! Ja, die Bahn hatte in Berlin viele Kopfbahnhöfe+Stadtbahn. Durch die Teilung verschwanden die Kopfbahnhöfe, bahntechnisch wurde Berlin also keineswegs polyzentrischer!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Durch die Teilung verschwanden die Kopfbahnhöfe, bahntechnisch wurde Berlin also keineswegs polyzentrischer!

"Durch" die Teilung verschwanden die Kopfbahnhöfe? Vielleicht verschwanden die während der Teilung oder eher noch davor. Jedenfalls wurde wegen und während der Teilung kein zentraler Hauptbahnhof gebaut, das war erst danach. Dass Berlin "durch" die Teilung polyzentrischer wurde, habe ich nicht behauptet. Die hat nur zementiert, dass es nicht "monozentraler" wurde.


Gruß, Matthias

Zitat
B-V 3313

Zitat
masi1157
Ob die Stadt nun polyzentrisch ist oder nicht, spielt doch gar keine Rolle. Wichtiger ist, dass die Bahn polyzentrisch war/ist. Es gab viele getrennte FV-Bahnhöfe, aber keinen zentralen Hauptbahnhof, und die Trennung hat das für Jahrzehnte zementiert. Den Hauptbahnhof haben sie ja erst lange nach der Vereinigung bekommen. Trotzdem gibt es weiter einen ganzen Zoo an sekundären FV-Bahnhöfen.

Das wird ja immer kruder! Ja, die Bahn hatte in Berlin viele Kopfbahnhöfe+Stadtbahn. Durch die Teilung verschwanden die Kopfbahnhöfe, bahntechnisch wurde Berlin also keineswegs polyzentrischer!

Die Kopfbahnhöfe haben sich doch alle ums Zentrum gruppiert, sie waren zwar Knotenpunkte aber selbst keine Zentren. Diese sind dann als wichtige Knotenpunkte entfallen. Die Subzentren sind aber geblieben.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2023 18:01 von Nemo.

Zitat
Nemo

Zitat
masi1157
Trotzdem gibt es weiter einen ganzen Zoo an sekundären FV-Bahnhöfen.


Gruß, Matthias

In Hamburg hat man auch Fernzughalte in Bergedorf, Harburg, Hbf, Altona und evtl. noch am Dammtor.

Trotzdem ist Hamburg eher nicht polyzentral.

Also ich sehe kaum einen Unterschied zwischen Harburg, Spandau und Offenbach.

Wo Berlin anders ist, ist dass es zwei Hauptzentren hat. (Die sich funktionell nicht so sehr unterscheiden, mal verglichen mit z.B. London.) München hingegen ist bedeutend monozentrischer als HH und (Groß-)F.

Bei FragDenStaat hat jemand nach dem Gutachten zum Vergleich verschiedener Verkehrsmittel in Bezug auf Erschütterungen und Magnetfelder im DESY-Bereich gefragt und das Dokument bekommen:

[fragdenstaat.de]

Die Verkehrsmittel 6, 9 und 14 im Variantenvergleich sind zwar geschwärzt, allerdings lässt sich die Verschwärzung mit einem PDF-Reader leicht wieder entfernen. Verkehrsmittel 6 ist eine "Magnetschwebebahn", Nummer 9 ein aufgeständertes "Gummibereiftes System (Cityval)" und die 14 das gleiche System unter der Erde.

Ergebnis: Geeignet für die Anforderungen von DESY sind eine S-Bahn über die Umweg-Trasse weiter von DESY weg. In der Luruper Chaussee wären ein BRT, ein On-Demand-System sowie eine Seilbahn tauglich, "eventuell" auch ein Sky-Train (wie am Flughafen Düsseldorf). Die Stadtbahn würde zu große Erschütterungen verursachen.

Zitat
Herbert
Bei FragDenStaat hat jemand nach dem Gutachten zum Vergleich verschiedener Verkehrsmittel in Bezug auf Erschütterungen und Magnetfelder im DESY-Bereich gefragt und das Dokument bekommen:

[fragdenstaat.de]

Die Verkehrsmittel 6, 9 und 14 im Variantenvergleich sind zwar geschwärzt, allerdings lässt sich die Verschwärzung mit einem PDF-Reader leicht wieder entfernen. Verkehrsmittel 6 ist eine "Magnetschwebebahn", Nummer 9 ein aufgeständertes "Gummibereiftes System (Cityval)" und die 14 das gleiche System unter der Erde.

Ergebnis: Geeignet für die Anforderungen von DESY sind eine S-Bahn über die Umweg-Trasse weiter von DESY weg. In der Luruper Chaussee wären ein BRT, ein On-Demand-System sowie eine Seilbahn tauglich, "eventuell" auch ein Sky-Train (wie am Flughafen Düsseldorf). Die Stadtbahn würde zu große Erschütterungen verursachen.

Danke fürs Teilen, das Gutachten ist interessant und mal ausgewogen, da wirklich alle erdenklichen Verkehrsmittel untersucht werden.
Ich sehe ein, dass die Stadtbahn zu starke Erschütterungen verursacht, aber auch bei der S-Bahn wird es eng und nur mit Verschiebung zzgl. weiteren Maßnahmen wird der Zielwert erreicht. Deshalb und durch die Unklarheiten wegen dem VET rechne ich nicht in absehbarer Zeit mit der S6 nach Osdorf. Eine Seilbahn sehe ich auch nicht dort, der letzte Versuch mit einer Seilbahn ist krachend gescheitert.
Während unserer Lebenszeit halte ich nur noch ein BRT für realistisch. Dazu läuft bekanntlich noch eine weitere Studie. Im besten Fall kommt dabei ein O-Bus-System raus, bei dem entlang des Campus in der der Innenstadt mit Akku gefahren wird und die restliche Strecke mit Oberleitung, sodass kleine (leichte) Akkus ausreichen, die während der Fahrt geladen werden. Und die U5 wird vielleicht noch über Arenen bis Lurup/Osdorf verlängert.
Die S6 wird hingegen die für nächsten Jahrzehnte in Elbgaustraße enden.