Zitat

Wie hätte man es denn damals mit der U4 (alt) gemacht.

Mischung aus:

- Soweit wurde gar nicht geplant
- Kritische, empfindlichere Nutzungen auf dem Campus Bahrenfeld kamen erst später
- Bewusstsein/Kenntnisse über die störenden Wirkungen des Bahnbetriebs waren noch nicht so weit.

Noch beim City-Tunnel hat man zum Beispiel in der Planungsphase die Erschütterungen in den angrenzenden Gebäuden völlig unterschätzt, wie bei Wikipedia steht:

"Gleichwohl beklagten sich nach Inbetriebnahme des Abschnitts Landungsbrücken–Altona zahlreiche Anwohner des Tunnels über Vibrationen und massive Schallimmissionen durch den S-Bahn-Betrieb. Im Wohnhaus Professor-Brix-Weg 11 klirrten einem Zeitungsbericht zufolge bei Vorbeifahrten die Gläser in den Schränken und Möbel seien in Bewegung geraten.[14] Ein großer Teil der Beschwerden wurde von der Bundesbahn vor Ort überprüft. Man stellte in den Wohnungen S-Bahn-Fahrgeräusche „sehr unterschiedlicher Intensität“ fest, die zwischen „unerträglich“ und „am Rande des Erträglichen“ eingestuft wurden. Die Beeinträchtigungen umfassten unterschiedlich starke Erschütterungen und „spitze“ Fahrgeräusche."

[de.wikipedia.org]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2023 09:17 von Herbert.

Schon komisch. Es gäbe genügend Fläche wo man dieses Spezielle Technik ohne Probleme hätte ausbauen können und warum musste das nun in einer Großstadt gemacht werden, wo nachhaltig ein Teil von Hamburg dadurch keinen Schnellbahnanschluss bekommen könnte, der seit Jahrzehnten überfällig ist.

Erschreckend wieder, was es hier für Fachleute gibt, die genau das Wissen haben, woran es genau liegt und was besser oder scblechter wäre.

Das Fazit ist doch, das einmal diese neue Verbindungsplannung ab Hauptbahnhof nicht in die Hufe kommt, dann noch diese Geschichte, wo man eigentlich nun Osdorf/Lurup zwei Schnellbahnen anbieten möchte und sich mind. ein Teil mit der S32 oder S6 stark verzögert wird.

Hallo,

Zitat
LH
Wie oben schon geschrieben: HERA (der große Ring) ist nimmer in Betrieb.

Stimmt, ist mir bei etwas mehr Recherche auch aufgefallen. Musste mich erst mal in die ganzen Ringe "einarbeiten" und konnte mir auch nicht so recht vorstellen, dass so ein großes Bauwerk mittlerweile gar nicht mehr genutzt wird. Aber grau erinnere ich jetzt was.

Bleiben meine Zeilen halt als etwas Beschreibung, was aktuell nicht betroffen ist.

Grüße
Boris

Zitat
flor!an

Zitat
Computerfreak
Die U-Bahn wäre da, wie auch immer, die bessere Wahl.

Warum?

1. Weil im Westen Hamburgs das System U-Bahn überhaupt nicht vertreten ist. Im Osten wechseln sich U- und S-Bahn regelmäßig ab (gegen die Uhrzeigersinn, nördlich der Elbe) S2 -> U2 -> S4(noch RB81) -> U1 -> S1 -> U3, weiter nördlich U1, danach etwas weniger durchmischt -> U2 -> S5(noch A1) -> S3 -> geplante Schnellbahn -> S1.

Würden S5 und U2 ihre Lage tauschen, wäre es perfekt, aber OK. Würde die "geplante Schnellbahn" eine S-Bahn, wäre der westen rein S-Bahnlastig. Bei einer Abwechselung kann bei Störungen/Baustellen in einem System das andere zur großräumigen Umfahrung genutzt werden. Das klappt im Raum Bergedorf und auch im Raum Wandsbek sehr gut und ist im Raum Barmbek selbstverständlich.


2. Man hat in Hamburg keine saubere Aufgabentrennung zwischen U- und S-Bahn. Deshalb wird bei Planungen auch munter drauflos geferkelt. Sogar haben iwelche Fuzzis nach Bramfeld und Horner Geest tatsächlich eine S-Bahn vorgeschlagen und sogar ernsthaft geprüft. Im Falle des Flughafens ist es leider sogar Realität geworden, mit bekannten Folgen: Flügeln oder nur 10-Minutentakt bis hin zu der Drohung Poppenbüttel nur noch Fahrten zur Verbindungsbahn anzubieten.
Man merkt solche Linien passen einfach nicht ins S-Bahnnetz. Dann werden irgendwelche betrieblichen und verkehrlichen Murkskonzepte realisiert.
Bei der U-Bahn passt so etwas immer. Flügeln tut man da nicht. Jede Linie hat wird auch durch die Innenstadt geführt.
Eine Aufgabenteilung zwischen S- und U-Bahn könnte wie folgt aussehnen:

U-Bahn erschließt nur Stadttgebiete Hamburgs und wird an der Endstation eine S-Bahn herangeführt selbstverständlich mit bahnsteiggleichem Übergang (Typ Wandsbek Gartenstadt.) Die S-Bahn sollte entweder Fernstreckenbegleitend oder eben auch so zügig zum Stadtrand geführt werden und dann über die Stadtgrenze hinaus das (verstädterte) Umland erschließen., um dann dann an einem Kontenpunkt den Übergang zum Regionalverkehr zu bieten (ebenfalls bahnsteiggleich, Typ Wandsbek Gartenstadt), sofern die S-Bahn keine Fern-/Regionalbahn begleitet dann bis zu einer querverlaufenden Regionalbahnstrecke verlängern.
Regionalverkehr sollte grundsätzlich, sofern er parallel zu einer S-Bahn verläuft in Hamburg nur am Hbf halten und dann er wieder an der Endstation der S-Bahn (in HH Pinneberg, Aumühle, Bad Oldesloe, Stade) bzw. dort, wo die S-Bahn die Begleitung der Fernbahn verlässt (Harburg).

In diesem Sinne ist die Erschließung des Osdorfer Born eine typische U-Bahnaufgabe.

3. Die U-Bahn würde alle 5 Minuten fahren.

4. Die U-Bahn würde eine umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt herstellen

5. Die S-Bahnlinie passt nicht ins Netz:

Es können nur maximal 4 Linien (pro Linie 10-Minuten-Takt) im Netz via City-S-Bahn (nur diese bindet die Innenstadt an) verkehren. Damit alle Außen-Äste eine Linie in den City-Tunnel haben (können), dürfen nicht mehr als 4 Äste (Ost: Poppenbüttel (S1), Bad Oldesloe (S4), Aumühle (S2), Stade (S3), und West: Kaltenkirchen (S3), Elmshorn (Schließt Pinneberg mit ein) (S4), Wedel (S1 und S2, eine Linie vorerst nur bis Blankenese) verkehren. Da ist für kein Osdorf Platz mehr, da der Blankeneser Ast zwei Linien bindet, um in Altona das Kopfmachen zu vermeiden. Schon der der 6. Ast nach Airport ist ein Problem, dass sich nur noch durch Flügel lösen lässt. Besser wäre auch hier die Anbindung durch die U-Bahn gewesen.

Zitat
Computerfreak
via City-S-Bahn (nur diese bindet die Innenstadt an)

Warum wiederholst Du seit Jahren diesen Blödsinn immer und immer wieder? Das ist einfach nicht wahr.

@Computerfreak:
D.h. sinnvoll wäre es Poppenbüttel durch eine U-Bahn zu ersetzen? Und Blankenese am
Besten auch gleich noch? Oder nennen wir die S1 einfach U6 und haben eine U-Bahn? Dann fährt auch zum Airport eine U-Bahn wenn wir die S1 umbenennen...
Und der U5-Stummel muss dann in S7 umbenannt werden? Der fährt ja nicht in die Innenstadt...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2023 09:16 von PassusDuriusculus.

Zitat
MisterX

Zitat
Computerfreak
via City-S-Bahn (nur diese bindet die Innenstadt an)

Warum wiederholst Du seit Jahren diesen Blödsinn immer und immer wieder? Das ist einfach nicht wahr.

Weil das die Wahrheit ist.

Blödsinn ist, wenn du diese Wahrheit als solchen bezeichnest.

Ansonsten lies dir mal die Broschüren und die Begründungen zum Bau der City-S-Bahn durch.

Und woher willst du wissen, dass es "nicht wahr" ist? Hast du alternative Fakten? ;)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2023 09:32 von Computerfreak.

Zitat
PassusDuriusculus
@Computerfreak:
D.h. sinnvoll wäre es Poppenbüttel durch eine U-Bahn zu ersetzen? Und Blankenese am
Besten auch gleich noch?

Die S1 wäre in der heutigen Form eher geeignet für eine U-Bahn, die U1 eher für eine S-Bahn. Schon langer Zeit ist es bekannt, dass man die Äste nördlich Ohlsdorf besser getauscht hätte. Hier lässt sich das Rad wohl kaum noch zurückdrehen, jedoch bei Verlängerungen der S-Bahn berücksichtigen.

Zitat
PassusDuriusculus
Oder nennen wir die S1 einfach U6 und haben eine U-Bahn? Dann fährt auch zum Airport eine U-Bahn wenn wir die S1 umbenennen...

Durch Umbenennung lässt sich eine EBO-Linie nicht in eine BO-Strab-Linie verwandeln. Auch wenn es in Karlsruhe soweit entwickelt wurde, dass die Grenzen schwinden. Im Übrigen ist das Problem, dass die S-Bahn eben diese Sammelstrecken hat und die U-Bahn für fast jede Linie separate Strecken

Zitat
PassusDuriusculus
Und der U5-Stummel muss dann in S7 umbenannt werden? Der fährt ja nicht in die Innenstadt...

Die U5 fährt im Endausbau in die Innenstadt. Der Stummel ist eine Übergangslösung.

Ich verstehe das ganze nicht. Der Unterschied zwischen Hamburger U- und S-Bahn ist doch auch nicht größer als in London zwischen Subsurface Lines und Tube Lines. Oder Paris zwischen Linien 1-13 und 14-18. Nur aus historischen Gründen wird in HH (und Berlin) zwischen den 2 Metros unterschieden.

New York hat auch 3 Metro-Systeme - 2 gehören zur Subway (IRT und BMT/IND), eins nicht (PATH).

Zitat
christian schmidt
Ich verstehe das ganze nicht. Der Unterschied zwischen Hamburger U- und S-Bahn ist doch auch nicht größer als in London zwischen Subsurface Lines und Tube Lines. Oder Paris zwischen Linien 1-13 und 14-18. Nur aus historischen Gründen wird in HH (und Berlin) zwischen den 2 Metros unterschieden.

Die historischen Gründe führen aber auch zu technischen Unterschieden, die Trassen wurden mit unterschiedlichen Entwurfsanforderungen gebaut, die Fahrzeuge müssen jeweils unterschiedliche Normen erfüllen und soweit es über die Landesgrenzen hinaus geht, gibt es dann auch noch Unterschiede in der Finanzierung. Das ist zwar alles auch rechtlich und technisch lösbar, aber dazu müsste es auch Vorteile für alle Beteiligten bringen, dies umzustellen. Unterhalb einer möglichen Zusammenführung von U- und S-Bahn würde es ohnehin wohl langfristig eine deutliche Unterscheidung geben müssen.

lieber Christian Schmidt,

gemeinsam haben beide Systeme lediglich die Spurweite.

S-Bahn ist kompatibel mit der Fernbahn,
in der Breite befahrbar mit Fernzügen
nur nicht im Tunnel.
Die Fahrzeuge sind länger, breiter, schwerer als die U-Bahn Züge
Tunnelröhren müssen einen größeren Durchmesser haben,
alle Fundamente, Bahndämme etc benötigen höhere Belastbarkeit.

S-Bahnzüge würden sich am ersten Bahnsteig festfahren
Stromschirnen SBahn sind „weiter aussen“, bedürfen also breitere Trassen.

Das sind also sehr teure Unterschiede, wenn man tauschen will.

wenn ich Lust hätte, nachzudenken, fallen mir sicher noch viele wichtige Unterschiede ein.

Man solle also nicht vorschnell Äpfel mit Birnen vergleichen,
die haben auch nur gemeinsam, daß sie zum Kernobst gehören.

So wie Äpfel und Birnen beides Kernobst sind, sind in Hamburg die U-Bahn und die S-Bahn beides Metros. Dementsprechend verstehe ich nicht die Argumente das hier oder da keine U-Bahn fährt sondern nur eine S-Bahn.

Ich behaupte nicht dass es keine technischen Unterschiede zwischen S-Bahn und U-Bahn gibt, sondern dass die sowas auch zwischen anderen Metrosystemen gibt (und z.T. innerhalb von Metrosystemen die oft als ein System gesehen werden). Und ich denke dass es keinen großen Unterschied machen würde ob nach Lurup eine S-Bahn oder eine U-Bahn gebaut würde, denn beide Metrosysteme würden ähnliches kosten und liefern. (Eine Straßenbahn wäre ein ganz anderes Argument...)

U-Bahnen verkehren nach BOStrab, diese ist im Prinzip darauf ausgerichtet Schienenverkehr im Straßenraum zu realisieren enge Kurven kurze Bremswege und dichte Haltestellenabstände stehen hier im Mittelpunkt

S-Bahnen verkehren nach EBO, sind also eine "richtige" Eisenbahn. Die EBO ist optimiert auf hohe Geschwindigkeiten, schwere Güterzüge. Haben also eher längere Bremswege, geringe Steigungen, keine engen Kurven, möglichst keine Berührung mit dem Straßenverkehr und weitere Haltestellenabstände.

In Hamburg ist die S-Bahn tatsächlich sehr auf U-Bahn getrimmt, die U-Bahn als reines Metrosystem und mit langem Laufstrecken, teils über die Landesgrenze hinweg, von einer "richtigen" Eisenbahn kaum zu unterscheiden.

Trotzdem gibt es ein paar Punkte, die zu beachten. Im Umland (v.a. SH) wird der Schienenverkehr vom Land bezahlt, der übrige ÖPNV von den Kommunen. Da die U-Bahn als BOStrab-Betrieb keine "richtige" Eisenbahn ist, gilt sie in diesem Sinne nicht als Schienenverkehr, sondern trotz ihrer Schienengebundenheit als Straßenverkehr, gehört also zum "übrigen ÖPNV". Norderstedt ist wegen ihrer vielen Gewerbebetriebe eine wohlhabende Gemeinde, kann das also Finanzieren. Hoisbüttel profitiert davon, dass die U-Bahn danach wieder nach Hamburg reinfährt. Die Strecke nach Großhansdorf jedoch war wegen der kommunalen Finanzierung schon der Stilllegung nahe. Man hat hier einen (befristeten?) Deal mit dem Land geschaffen, um die Finanzierung sicherzustellen.
Insofern sind U-Bahn-Neubauten über die Stadtgrenze hinaus zu vermeiden (Glinde, Barsbüttel usw.)

Die S-Bahn ist allerdings vom Profil her größer und ein Bau deutlich teurer. Hinzu kommt, dass das Prinzip der Sammelstrecken im Hamburger Centrum das S-Bahnnetz von der Kapazität her begrenzt. ( Die U-Bahn hat da eben mehr Infrastruktur).

Zitat
h_guenther
Man solle also nicht vorschnell Äpfel mit Birnen vergleichen,
die haben auch nur gemeinsam, daß sie zum Kernobst gehören.

Mir als Fahrgast sind alle diese Unterschiede aber ziemlich egal. Für mich spricht absolut nichts dagegen, wenn beide Systeme gegenüber dem Fahrgast zusammen als z.B. "Metro" auftreten und einfach HVV-weit "durchgezählt" werden. Intern können die ja ruhig wie bisher getrennt behandelt und betrieben werden.


Gruß, Matthias

in Berlin ist es ja theoretisch auch so. Naja fast, aber mit Groß- und Kleinprofil gibt es im Berliner Netz auch beides. Wird die U5 nicht auch etwas "dicker" ?

Zitat
Kirk
Wird die U5 nicht auch etwas "dicker" ?

War Mal in Überlegung, kommt aber genauso dünn wie die Bestands-U-Bahnen.

Zitat
LH

Zitat
Kirk
Wird die U5 nicht auch etwas "dicker" ?

War Mal in Überlegung, kommt aber genauso dünn wie die Bestands-U-Bahnen.

Ok, danke. Ja, hatte es so verstanden dass man beim DT6-U5 etwas mehr aus dem Fahrzeug rausholen wollte. Dann hatte ich mich da verlesen, sorry.

Moin,

Zitat
Kirk
... Ja, hatte es so verstanden dass man beim DT6-U5 etwas mehr aus dem Fahrzeug rausholen wollte. Dann hatte ich mich da verlesen, sorry.

das Eine schließt das Andere ja nicht aus: Die DT6 sollen noch etwas breiter (und je Wagen kürzer) werden und somit weiter ins Bestandsnetz passen.

Um zurück zum Thema zu kommen:

Zitat
Computerfreak
Das wichtigste wäre, dass Gutachten das AUS für eine S-Bahn nach Osdorf/Lurup bringen würde.
Die U-Bahn wäre da, wie auch immer, die bessere Wahl.

Während ich dir zustimme, dass nur die U5 Lurup und Osdorf anschließen können wird, aufgrund der Lage, bleibt das Problem für Bahrenfeld. Das schafft selbst die U-Bahn nicht, Erschütterungen und Magnetfelder soweit zu reduzieren.

Geographisch möglich wäre auch eine Fortführung der S21 (später S6) von Elbgaustraße nach Lurup, aber wird baulich wahrscheinlich an Kurvenradien und verkehrlich an einer zu langen Fahrtzeit in die Innenstadt scheitern. Aber wenn man diese Strecke unbedingt der DB überlassen will, ist das eine Option, die bedacht werden sollte.

Sinnvoller wäre da eine Ausfädelung aus Stellingen, würde aber unter Umständen dann Parallelverkehr zwischen U5 und S6 schaffen.
Der Verkehr könnte für Fußballspiele dann aber sehr effizient große Massen abtransportieren, soweit die U5 das dann nicht bereits tut mit bis zu 3,5 Zügen (zwei Vollzüge, ein Langzug) pro Richtung innerhalb von 10 Minuten. (Die S5 wird mittelfristig mit Inbetriebnahme der S6 wohl alle 10 Minuten bis Quickborn verkehren)
Ansonsten sollte Stellingen für eine Ausfädelung der S4 West genutzt werden, falls es in Altona nicht möglich ist.

Eine Ausfädelung aus Eidelstedt würde Eidelstedt zu einem absurd großen Verknüpfungspunkt hochstufen, was dieser Bahnhof nun wirklich nicht verdient hat.

Zitat
masi1157

Zitat
h_guenther
Man solle also nicht vorschnell Äpfel mit Birnen vergleichen,
die haben auch nur gemeinsam, daß sie zum Kernobst gehören.

Mir als Fahrgast sind alle diese Unterschiede aber ziemlich egal. Für mich spricht absolut nichts dagegen, wenn beide Systeme gegenüber dem Fahrgast zusammen als z.B. "Metro" auftreten und einfach HVV-weit "durchgezählt" werden. Intern können die ja ruhig wie bisher getrennt behandelt und betrieben werden.


Gruß, Matthias

Würde ich auch stark bevorzugen. Otto-Normal-Fahrer interessiert sich für die (für ihn) "Feinheiten" der Unterschiede eh nicht (weder Betriebsordnungen, theoretische Standarttakte oder Haltestellenabstände und co). Die Profis aka der Großteil der hier im Forum unterwegs ist ist es sicher interessant aber die Erkennens ja spätestens am Fahrzeug 😉