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Jan Gnoth

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NWT47
Wenn ich das alles richtig durchdacht habe gibt es also keine Probleme mit den Kapazitäten.

Es gibt keine Probleme mit den Kapazitäten. Aber das möchte die SPD im Wahlkampf nicht zugeben, dass das alles schon 1968 so geplant worden ist. Die "U5" muss etwas ganz neues sein und da darf keiner sagen, dass das eigentlich schon alles von 1968 ist.

Dann habe ich ja richtig gedacht. Dann hoffe ich mal, das das nur Politikgeschwafel ist und die nicht wirklich noch auf die Idee kommen da unnötigerweise eine komplett neue Trasse zu bauen. Zumal die Umsteigemöglichkeiten bei Benutzung der vorhandenen Trassen besser sind. Falls nicht, sollte das Forum den Damen und Herren im Rathaus mal die ausgearbeiteten Ideen und Argumente unter die Nase halten ;)

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NWT47
Dann habe ich ja richtig gedacht.

Korrekt.

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NWT47
Dann hoffe ich mal, das das nur Politikgeschwafel ist und die nicht wirklich noch auf die Idee kommen da unnötigerweise eine komplett neue Trasse zu bauen.

Das hoffe ich auch.

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NWT47
Zumal die Umsteigemöglichkeiten bei Benutzung der vorhandenen Trassen besser sind.

Genau deswegen.

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NWT47
Falls nicht, sollte das Forum den Damen und Herren im Rathaus mal die ausgearbeiteten Ideen und Argumente unter die Nase halten ;)

Das wird Herr Elste schon so machen. Nur wird Herr Elste dann natürlich nicht zugeben, dass dieser Plan schon von 1968 ist.

Eigentlich könnte auf der U-Bahn alle zwei Minuten gefahren werden sagte die U-Bahnplanung 1975. Ich glaube nicht dass es ein Problem wär die Strecke nach Bramfeld als Abzweig von der U1 zu betreiben bis ein Stück bis Borgweg fertig ist.

Mein Vorschlag war schon lange dass man aus der U4 eine Nord-Süd-Linie macht von Norderstedt bis Wilhelmsburg.

Aber auch eine durchgehend neue Linie bietet in der Planung interessante Optionen. Am Anfang kann man Abschnitte kostengünstig mit den normalen U-Bahnfahrzeugen betreiben aber langfristig kann man die U5 auch vom übrigen Netz trennen und man kann die so konstruieren dass sie automatisch betrieben wird. Rom und Budapest machen es auch schon. Ein breiteres Tunnelprofil wäre auch denkbar und für die U5 Fahrzeuge von der Stange oder sogar Stadtbahnen wie in Hannover oder Köln. Mit einer eigenen U5-Linienplanung muss man sich auch erst in zehn Jahren endgültig festlegen ob man an die U4 anschließt oder als U5 weiterbaut.

Ich finde den Anfang in Sengelmannstraße alternativlos weil in Winterhude das größte Potential für den ÖPNV ist und man ergänzt mit dieser Strecke das U-Bahnnetz auch dann gut wenn man danach die U5 nicht mehr weiterbaut weil Lurup zum Beispiel an die S-Bahn angeschlossen wird und die M5 könnte auch durch andere Systeme ersetzt werden. Außerdem ist diese Reihenfolge Bramfeld und Winterhude ein geschickter Schachzug weil diese Planung für alle Koalitionen akzeptabel ist und eine Stadtbahn nicht endgültig verbaut auch wenn ich keine Sekunde glaube dass die noch kommt.

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Glinder
Aber auch eine durchgehend neue Linie bietet in der Planung interessante Optionen. Am Anfang kann man Abschnitte kostengünstig mit den normalen U-Bahnfahrzeugen betreiben aber langfristig kann man die U5 auch vom übrigen Netz trennen und man kann die so konstruieren dass sie automatisch betrieben wird.

Davon halte ich gar nichts. Das Netz sollte schon zusammenhängend bleiben.

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Glinder
Ein breiteres Tunnelprofil wäre auch denkbar und für die U5 Fahrzeuge von der Stange oder sogar Stadtbahnen wie in Hannover oder Köln.

Nein, das sollte jetzt in Hamburg so bleiben.

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Glinder
Ich finde den Anfang in Sengelmannstraße alternativlos weil in Winterhude das größte Potential für den ÖPNV ist und man ergänzt mit dieser Strecke das U-Bahnnetz auch dann gut wenn man danach die U5 nicht mehr weiterbaut weil Lurup zum Beispiel an die S-Bahn angeschlossen wird und die M5 könnte auch durch andere Systeme ersetzt werden. Außerdem ist diese Reihenfolge Bramfeld und Winterhude ein geschickter Schachzug weil diese Planung für alle Koalitionen akzeptabel ist und eine Stadtbahn nicht endgültig verbaut auch wenn ich keine Sekunde glaube dass die noch kommt.

Der Anfang am Jungfernstieg ist alternativlos, weil die "U5" so aus der Stadt rausfährt. Ferner kann die "U5" oder auch die "U6" dann auch von Winterhuder Weg in jede Richtung weiter gebaut werden.

@ Jan Gnoth
Die U5 als Mammutprojekt sieht natürlich hübsch aus als großer Knüller, ist aber nur ein Aufwärmen alter Pläne.
Soweit so gut.
Wenn es - im Ggs. zu den Auslassungen Elstes - keine Kapazitätsprobleme gibt, wie du das genauso siehst wie NWT47 und ich, dann dürfte ja auch die Teilinbetriebnahme Bramfeld-Sengelmannstr. keine Schwierigkeiten bringen. Der neue Ast könnte ja im 10 Min.Takt bedient werden, so wie wir das bei der jetzigen U4 kennen, die mit der U2 bis Billstedt gemeinsam betrieben wird.
Die Kurzläufer nach Ohlsdorf verschwenkt man dann nach Bramfeld.

Bedarf es in der HVZ überhaupt einen 5-Min.Takt nach Bramfeld, wenn man mit 8 Wagen fährt? Eine deutliche Verbesserung gegenüber der jetzigen Situation mit Bussen wäre es auf jeden Fall. Alternativ gibt es ja auch den Vorschlag von DT5-Online mit Kurzfahrten Bramfeld-Sengelmannstr., die aber ein lästiges Umsteigen zur Folge hätten. Ganz unmöglich wäre also eine Teilinbetriebnahme nicht. Das haben wir in der Vergangenheit ja auch schon gekannt: U21 Barmbek-Hbf Nord, die am Sonntag oder nach 19.30 Uhr nur bis Berliner Tor fuhr. ...
Aber ich denke trotzdem, dass die jetzt offziell geäußerte Idee des Teilbetriebs diese Überlegungen gar nicht berücksicht hat.
Am 25.11. wissen wir mehr. Und die Machbarkeitsstudie soll es im nächsten Jahr zeigen, wie das ganze überhaupt im Detail ablaufen wird.

Oder man lässt due U5 einfach an der Sengelmannstraße enden. Ich finde es gut, dass In Steilo/Bramfeld mit dem Bau begonnen werden soll, da die Stadtteile schon seit Jahrzehnten auf einen U-Bahnanaschluss warten, der immer wieder versprochen und dann doch nie gebaut wurde (U-Bahn-Planungen für die Grindellinie dagegen sind ja eher neuerer Natur). Die Hellkamp-Linie wurde auch Jahrzehnte als Pendel betrieben. Klar, Direktverbindungen sind immer noch attraktiver, aber für ÖPNV-Niemandsland wie das zu erschließende Gebiet wäre auch ein Pendelbetrieb ein enormer Gewinn. Außerdem erhöht ein Pendelbetrieb den Druck auf die Beteiligten, die U5 auch wirklich weiter zu bauen. Nix hält so gut, wie ein Provisorium, weiß der Volksmund. Und ein Ableiten der Bratfeld-Züge über die U1 wäre ein solches Provisorium.

die ganze Debatte über die U5 kommt einem Schildbürgerstreich gleich, nicht so sehr wegen des Projektes an sich, sondern wegen der Planung, dem Zeitfenster und der Finanzierung:
Da können sich Bund und Länder gegenwärtig Geld auf den Kapitalmärkten leihen für weniger als 1% und anstatt daher ein solches Projekt so schnell wie möglich
umzusetzen mit einem Baubeginn in 2-3 Jahren, wird stattdessen ein Baubeginn in acht! Jahren in Aussicht gestellt. Das hat nichts mit Planungsrecht zu tun, sondern
mit der völligen ökonomischen Inkontinenz in Deutschland, was eine Schuldenbremse ins Grundgesetz bringen läßt und das Ziel ohne Rücksicht auf Verluste für 2015 erzwingen läßt und ähnklichen Unsinn mehr; Wenn es nicht so traurig wäre, dann könnte man darüber lachen.

Und wenn schon Megaprojekt, warum wird nicht gleichzeitig versucht, anhand der geplanten Strecken Geschäftsgebäude entstehen zu lassen und internationale Unternehmen anzusiedeln, die dann ihrerseits an den Kosten für dieses Projekt beteiligt werden.
In London wurde gesten ein U Bahn Projekt mit 2 Stationen für 1 Mrd GBP genehmigt und die Kosten werden von örtlichen Developern (ich weiß leider den Deutschen Ausdruck nicht).

U Bahnen sind nicht nur für Rentner gedacht, damit die schneller zum Einkaufen in die Innenstadt kommen, Schnellbahnen können aus Stadtteilen wie Steilshoop interessantere Wohn- und Arbeitsorte machen.


Ach ja Hamburg zahlt an der 4. Elbtunnelröhre immer noch 50 Mio EURO jährlich ab, weil es dann nicht ganz so schlimm aussieht mit der Verschuldung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.2014 12:17 von ahoberg.

Ich verstehe diese ganze Diskussion sowieso nicht. Als bei der Stadtbahn die Streckenplanung kam, war das Geschrei groß - Anbindung am Rübenkamp, dabei wollen doch alle nach Barmbek, wie kann man nur an diesem Zentrum vorbeifahren.
Jetzt soll die U5 zur Sengelmannstraße führen! Ein toteres Gebiet gibt es nicht, und von Barmbek ist man elend weit entfernt - aber weil es eine U-Bahn ist, spielt das alle auf einmal überhaupt keine Rolle mehr, sondern ist der Weisheit letzter Schluß. Das mit dieser Verbindung der Anschluß in die Innenstadt - und erst recht zu den Gebieten östlich der Alster - deutlich langsamer ist als vorher mit dem Bus (!), spielt keine Rolle, denn schließlich steht ja Schnellbahn drauf, also ist das ok.

Echt Schizophren, und es zeigt gleichzeitig deutlich, wie deutlich das Bauchgefühl vor dem Verstand regiert.

Die Strecke nach Bramfeld ist halt wie die aktuellgeplante U5 (Nordvariante) eher eine Notlösung. Bramfeld wird erschlossen, allerdings am wichtigen Zentrum Barmbek vorbei. Das gleiche ist im Westen der Fall, denn Osdorf wird nicht an das wichtige Zentrum Altona angeschlossen, sondern nur an Stellingen. Die Strecke Hauptbahnhof Nord-Sengelmannstraße ist ohne Frage das sinnvollste an dieser Linienführung. Beim Rest hat man einfach 3 Gebiete, die eine U-Bahn benötigen zusammengeschmissen und tadaaa - die U5.

Hier spart man an der falschen Stelle. Dann sollte man lieber noch etwas mehr Geld in die Hand nehmen und die U5 effektiv bauen - also die Südvariante und dazu noch den Ast zum Siemersplatz. Was Bramfeld angeht, so wäre ein Anschluss über Rübenkamp noch ok, weil Steilshoop so besser erschlossen werden kann.

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ahoberg
Ach ja Hamburg zahlt an der 4. Elbtunnelröhre immer noch 50 Mio EURO jährlich ab, weil es dann nicht ganz so schlimm aussieht mit der Verschuldung.

Sicher? Die A7 ist doch eine Bundesautobahn und soweit ich weiß, hat der Bund auch die 4 Röhre bezahlt.

@Mathias: als die Stadtbahn geplant wurde war vorher eine Strecke von Bramfeld in die Innenstadt gestrichen worden und eine Gleisverbindung auf Jahrzehnte nicht mehr in Sicht. Die erste Stadtbahnstrecke sollte nur Steilshoop mit Rübenkamp und Kellinghusenstraße verbinden und irgendwann Altona. Die Umsteigesituation in Rübenkamp war mangelhaft geplant.

Jetzt wird die U5 zuerst als Abzweig von der U1 geplant und Bramfeld bringt einen direkten Anschluss an die Innenstadt und über die U3 als bahnsteiggleichen Anschluss auch in die westlichen Stadtteile. Auch wenn der Weiterbau von Sengelmannstraße nach Winterhude nicht kommt hat Bramfeld schon einen direkten Anschluss. Die Fahrzeit über die U1 bis Jungfernstieg ist schnell genug. Ich hoffe dass auch langfristig die U1 nach Bramfeld fährt und die U5 nach Norderstedt weil so über die U-Bahn die Querverbindung von Ost nach West erhalten als bessere Vernetzung bleibt. Für mich ist das keine Notlösung und immer noch besser als in Barmbek weiter an Abzweigen herumzudoktern die so teuer werden dass die Strecke nicht wirtschaftlich baubar ist und dann wieder versandet.

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Günter Wolter
Bedarf es in der HVZ überhaupt einen 5-Min.Takt nach Bramfeld, wenn man mit 8 Wagen fährt?

Das wissen wir nicht. Unterschätzen würde ich es aber nicht.

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Günter Wolter
Aber ich denke trotzdem, dass die jetzt offziell geäußerte Idee des Teilbetriebs diese Überlegungen gar nicht berücksicht hat.

Das denke ich auch. Diese Idee mit dem Teilbetrieb ist wohl eher als wahlkampftaktischer Schnellschluss zu sehen.

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Günter Wolter
Am 25.11. wissen wir mehr. Und die Machbarkeitsstudie soll es im nächsten Jahr zeigen, wie das ganze überhaupt im Detail ablaufen wird.

Ich hoffe ganz stark, dass diese Machbarkeitsstudie einen Baubeginn am Jungfernstieg als das sinnvollste hervorbringt.

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ahoberg
In London wurde gesten ein U Bahn Projekt mit 2 Stationen für 1 Mrd GBP genehmigt und die Kosten werden von örtlichen Developern (ich weiß leider den Deutschen Ausdruck nicht).

Developern = von Development = die Entwicklung, also von den Entwicklern, in diesem Fall die Stadtentwickler.

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Mathias
Ich verstehe diese ganze Diskussion sowieso nicht. Als bei der Stadtbahn die Streckenplanung kam, war das Geschrei groß - Anbindung am Rübenkamp, dabei wollen doch alle nach Barmbek, wie kann man nur an diesem Zentrum vorbeifahren.
Jetzt soll die U5 zur Sengelmannstraße führen! Ein toteres Gebiet gibt es nicht, und von Barmbek ist man elend weit entfernt - aber weil es eine U-Bahn ist, spielt das alle auf einmal überhaupt keine Rolle mehr, sondern ist der Weisheit letzter Schluß. Das mit dieser Verbindung der Anschluß in die Innenstadt - und erst recht zu den Gebieten östlich der Alster - deutlich langsamer ist als vorher mit dem Bus (!), spielt keine Rolle, denn schließlich steht ja Schnellbahn drauf, also ist das ok.

Echt Schizophren, und es zeigt gleichzeitig deutlich, wie deutlich das Bauchgefühl vor dem Verstand regiert.

Es ist richtig, dass die Verkehrsströme von Bramfeld/Steilshoop nach Barmbek ausgerichtet sind. Folglich war auch eine Trasse auf diesem Korridor angedacht. Allerdings sollte diese Trasse vom Ring aus gespeist werden und da sind bekanntlich nur 6-Wagen-Züge möglich. Aufgrund dieser 6-Wagen-Problematik wurde jetzt zugunsten der Speisung aus der U4-Ost von Sengelmannstraße entschieden, weil dort 8-Wagen-Züge möglich sind, was bei einer Speisung aus dem Ring nicht möglich wäre. Dieses ist ein nicht zu unterschätzendes Kriterium.

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NWT47
Die Strecke nach Bramfeld ist halt wie die aktuellgeplante U5 (Nordvariante) eher eine Notlösung.

Das ist keine Notlösung, sondern die Wahlwerbeeffizienteste.

Zitat
NWT47
Bramfeld wird erschlossen, allerdings am wichtigen Zentrum Barmbek vorbei.

Die Erschließung von Bramfeld erfolgt jetzt am wichtigen Zentrum Barmbek vorbei, ist allerdings dafür auch 8-wagenfähig, was es bei einer Einspeisung von Barmbek (U3!) her nicht wäre.

Zitat
NWT47
Das gleiche ist im Westen der Fall, denn Osdorf wird nicht an das wichtige Zentrum Altona angeschlossen, sondern nur an Stellingen.

Wenn die Strecke Hauptbahnhof-Nord - Sengelmannstraße und die S4 fertig sind, wird keiner mehr von der U5 sprechen. Dann wird man auf einmal den Westast der U5 plötzlich als westliche Ablaufstrecke der S4 sehen.

Zitat
NWT47
Die Strecke Hauptbahnhof Nord-Sengelmannstraße ist ohne Frage das sinnvollste an dieser Linienführung. Beim Rest hat man einfach 3 Gebiete, die eine U-Bahn benötigen zusammengeschmissen und tadaaa - die U5.

Richtig. Die alte U4-Ost ist das sinnvollste. Für den Rest wurden die Planungen für andere Strecken per Federstrich auf dem Stadtplan zur U5 durchgezeichnet und schon hat die SPD ein wahlwerbewirksames Großprojekt

Zitat
NWT47
Dann sollte man lieber noch etwas mehr Geld in die Hand nehmen und die U5 effektiv bauen - also die Südvariante und dazu noch den Ast zum Siemersplatz.

Für die Südwestvariante kann die S4 von Altona verlängert werden und der Ast zum Siemersplatz wird durch die U1 von Stephansplatz gespeist. Aber das wird jetzt keiner mehr zugeben wollen, dass das mal so geplant war.

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NWT47
Was Bramfeld angeht, so wäre ein Anschluss über Rübenkamp noch ok, weil Steilshoop so besser erschlossen werden kann.

Richtig. Nicht mehr auf dem natürlichen Wege von Barmbek, wohl aber auf dem 8-wagenfähigen und somit leistungsfähigeren Ast von Sengelmannstraße her.

Ich bevorzuge sowieso die Bedienung des Westastes via S-Bahn, aber offiziell wird da nichts mehr geplant. Die S4 wird wohl auch nicht diesen Ast bedienen, sondern irgendwo in der Provinz Holsteins landen. Allerdings steht mit der S31 noch eine Linie bereit, die diesen Ast bedienen kann (oder der S11, wenn die eine Hauptlinie wird).

Ich habe bei Linie 5 vor einiger Zeit einen Vorschlag gemacht, wie die U5 als S-Bahn zu verwirklichen wäre. Zumindest ab Altona ließe sich dieser Plan selbst mit U5 noch problemlos realisieren. Hier der Link:

U5 als S-Bahn

Bei dem was du (Jan) sagst, gibt es aber ein Problem - es gibt keine Linie für den Zweig nach Horner Geest. Denn dann fehlt im Westen ein Gegenstück. Die U5 kann zumindest dort am Schlump ausfädeln und nach Altona-Nord geführt werden.

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NWT47
Ich bevorzuge sowieso die Bedienung des Westastes via S-Bahn, aber offiziell wird da nichts mehr geplant. Die S4 wird wohl auch nicht diesen Ast bedienen, sondern irgendwo in der Provinz Holsteins landen. Allerdings steht mit der S31 noch eine Linie bereit, die diesen Ast bedienen kann (oder der S11, wenn die eine Hauptlinie wird).

Von der Stadt ist da noch nie etwas als S-Bahn geplant worden. Die Bundesbahn hat die S-Bahn seinerzeit nur deshalb vorgeschlagen, weil die City-S-Bahn nahezu parallel zur U4-West verläuft. Da könnte die U4-West doch gleich als S-Bahn verwirklicht werden und dann hätte die DB auch noch eine gute Ablaufstrecke für die S4 im Westen. Aber die Stadt wollte davon nie etwas wissen. Die Stadt hat immer an der U-Bahn festgehalten. Lediglich die Planung von 1968 hat auch noch eine S-Bahn nach Lurup als Alternative offen gelassen. Aber ernsthaft verfolgt worden ist dieses von der Stadt nie. Die Frage ist nur, wie das alles aussieht, wenn irgendwann mal die U4-Ost und die S4-Ost da sind. U-Bahn nach Lurup ist jetzt am Jungfernstieg durch Hafencity verbaut. Da wird nichts mehr nach Lurup fahren können, auch wenn die SPD jetzt im Wahlkampf suggeriert, dass dieser Tunnel mal so eben wieder aufgebrochen werden kann und da noch zwei Abzweigungen nach Lurup und zum Stephansplatz nach Siemersplatz eingebaut werden können.

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NWT47
Bei dem was du (Jan) sagst, gibt es aber ein Problem - es gibt keine Linie für den Zweig nach Horner Geest. Denn dann fehlt im Westen ein Gegenstück.

Der Ast zur Horner Geest kann auch ruhig als Wahlkampf-Knüller gesehen werden. Nach der Wahl wird da auch keiner mehr von sprechen, denn so einfach kann der Tunnel an der Horner Rennbahn auch nicht dafür aufgerissen werden.
Das beste wäre es, wenn nach der Wahl die alte U4-Ost als erstes Teilstück der neuen U5 präsentiert wird und die Westabschnitte bis auf weiteres nach hinten verschoben werden. Anschließend wird man lange Zeit genug damit haben, die U5 nach Nordosten voranzutreiben und die Planungen für den Westen auf kleinerer Flamme zu kochen.

@ Jan Gnoth
Dass die U5 - bzw. eine verschwenkte U4 - Hbf Nord-Sengelmannstr. vorangetrieben werden sollte, ist auch der richtige Schritt.
Von Anfang an war dies die Voraussetzung, um am Stephansplatz später eine Grindellinie auszufädeln.

Es ist aber gar nicht so problematisch, zunächst Richtung Bramfeld anzufangen, um erst danach die alte U4-Ost zu bauen.
Pendelzüge Bramfeld-Sengelmannstr. sind da in der HVZ genauso möglich wie Überläufer auf den Ring (z B Sechser-Einheiten DT5), der gut und gerne Verstärkung verträgt. Ansonsten ist ein 10-Minuten-Takt denkbar zwischen (Volksdorf-)Wandsbek Markt und Bramfeld.
Dieser Zustand könnte auf höchstens 2 Jahre begrenzt bleiben - wenn man denn zeitgleich Richtung Winterhude weitermacht und sich nicht auf dem Bramfelder Ast ausruht.
So war z B Merkenstr. von 1970 bis 1990 Endstation, bis es denn nach Mümmelmannsberg weiterging. Dies wäre für die U5 ein denkbar schlechtes Szenario. Ein Flickenteppich auf Dauer ist unbrauchbar.

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Günter Wolter
Dass die U5 - bzw. eine verschwenkte U4 - Hbf Nord-Sengelmannstr. vorangetrieben werden sollte, ist auch der richtige Schritt.
Von Anfang an war dies die Voraussetzung, um am Stephansplatz später eine Grindellinie auszufädeln.

Warum eine "verschwenkte U4". Meinst du damit, dass die "U5" nicht mehr über Winterhuder Weg, sondern über Mühlenkamp/Hofweg geführt werden sollte? Das wäre aber keine gute Idee, schließlich hätte die Führung über Winterhuder Weg eine wesentlich größere Erschließungswirkung (Komponistenviertel) als bei einer Führung über Mühlenkamp/Hofweg. Außerdem würde der Bahnhof Winterhuder Weg noch viel mehr Erweiterungsmöglichkeiten (Alsterhalbring) bieten, wenn dieser so wie 1968 geplant gebaut wird. Was hätte das für ein Potenzial, wenn der Bahnhof Winterhuder Weg so gebaut wird, wie es 1968 geplant war? Dann könnte nach Abschluss der Baumaßnahmen zwischen Jungfernstieg und Bramfeld jederzeit der Alsterhalbring mit angeschlossen werden und jederzeit in jede Richtung voran getrieben werden. Nur schade, dass sich das keiner mehr zutraut, dieses noch vor der Wahl zu zugeben. Aber das ist vielleicht auch besser so, wenn sich mit der Grindellinie mehr Wählerstimmen holen lassen als mit dem Alsterhalbring.

@ Jan Gnoth
Da habe ich mich wohl missverständlich ausgedrückt.
Unter "verschwenkter U4" verstehe ich die Verlegung des heutigen Ostastes nach Billstedt
auf die Winterhuder Strecke zur Sengelmannstr.

Zitat
NWT47
Ich bevorzuge sowieso die Bedienung des Westastes via S-Bahn,

Halte ich nicht für sinnvoll. S-Bahnlinien sind nicht für die rein Hamburger Erschließungen gedacht, sondern für die Entlastung von Fern/Regionalverkehrsgleisen und die Verbindung mit dem Umland.
Hinzu kommt dass die S-Bahn entweder in der Nähe einer anderen S-Bahnstrecke S1/S11 bzw. S21/S3 verkehrt und dieser Konkurrenz macht (Ausdünnungsgefahr) oder aber durch die Hamburger Pampa verkehrt (Volkspark).
Eine U-Bahn ist darüberhinaus schon deshalb sinnvoller, damit sich großräumig U- und S-Bahn ersetzen können, wenn ein System nicht voll einsatzfähig ist (z.B. Lokführerstreik-Streik bzw. Betriebsversammlung HOCHBAHN).
Der vierte Grund, der gegen die S-Bahn spricht, ist, dass es dann im Westen einen Ast zuviel gibt.

Die Innenstadtsterecken können mit stabilen Betrieb nur 4 Linien aufnehmen. Es können also jeweils nur vier Außenäste bedient werden:

Im Osten:

1. Ohlsdorf (S1/S11)
2. Ahrensburg (S4/S41)
3. Bergedorf (S2/S21)
4. Harburg (S3/S31)

Im Westen:

1. Wedel (S1/S11)
2. Pinneberg-Elmshorn (S4/S41)
3. Kaltenkirchen (S21/S3)
4. weiterer Ast (S2/S31)

Dieser weitere Ast könnte natürlich Elmshorn via Fernbahngleise sein oder aber Güterumgehungsbahn Eidelstedt - Alsterdorf mit Anbindung in Stellingen Richtung Stadt und Ohlsdorf von Süden. Damit hätte man auch endlich südlich von Ohlsdorf zwei Strecken und könnte eine nach Poppenbüttel, die andere zum Airport führen und auf diesen Flügelquatsch verzichten.
Aber letzlich ist es auch sinnvoll westlich von Altona eine Strecke weniger zu haben, da es eine Linie von der Verbindungsbahn geben muss, welche ja den bahnsteiggleichen Anschluss zur S-Bahn Richtung Blankenese-Wedel (zur Zeit S1) herstellen muss. Das tut derzeit die S31. Es ist sinnvoll diese Linie dort enden zu lassen, um ein Kopfmachen zu vermeiden. Bliebt noch die Partnerlinie von der City-S-Bahn (hier S2), welche möglicherweise nicht ganztäg fährt. Es ist sicher auch vorteilhaft, wenn in Altona eine Linie Richtung City-Tunnel beginnt, damit auch Altona zusteigende Fahrgäste eine leere S-Bahn vorfinden.

Zitat
NWT47
aber offiziell wird da nichts mehr geplant.

Das ist auch gut so!

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NWT47
Die S4 wird wohl auch nicht diesen Ast bedienen, sondern irgendwo in der Provinz Holsteins landen.

Das ist auch besser. (Oder sie vekehrt statt der S1 nach Wedel :) )

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NWT47
Allerdings steht mit der S31 noch eine Linie bereit, die diesen Ast bedienen kann (oder der S11, wenn die eine Hauptlinie wird).

Nö steht sie nicht (siehe oben). Hinzu kommt, dass die Fahrgäste keine umsteigefreie Verbindung zur City-S-Bahn hätten.

Die Innenstadtstrecken nehmen in meinem Beispiel auch nur 4 Linien auf. Die S31 aus Altona wird nach Osdorf verlängert.

Eine U5 würde der S1 genau so die Fahrgäste abziehen. Ausserdem führt mein Vorschlag bis Bahrenfeld Trabrennbahn (der einzige Bereich, in dem der S1 wirklich Fahrgäste abgenommen könnte, denn woanders ist sie zu weit weg) entlang der M2 und M3. Ausserdem ist der Bedarf in Lurup, Osdorf und Schenefeld gegeben. In Altona besteht doch auch weiter hin ein direkter Übergang zur S1, also zum Tunnel. Genau so verhält es sich übrigens auch mit der S21 in Bergedorf und später auch in Kaltenkirchen. Was auch dein 2. Argument, die fehlende Anbindung an den Tunnel, entkräftet. In der HVZ kann sogar die S2 auf diesen Ast weitergeleitet werden, was auch einen direkten Zugang zum Tunnel ermöglicht.
Die Ausfädelung in Altona ist vergleichsweise einfach und das Kopfmachen kennt man schon von S11 und S1 in Blankenese. Bei einer Bedienung durch die S4 würde das sogar entfallen. Dazu sollte man noch etwas in die Zukunft blicken - durch den A7-Deckel wird in Bahrenfeld Nord ein neues Zentrum entstehen, was man so erschließen kann.

"S-Bahn Linien sind nicht für die Erschließung des Hamburger Raumes gedacht" - Wie zum Geier kommst du denn auf diese Behauptung? Wenn du mal einen Blick auf das S-Bahnnetz wirfst, wirst du schnell bemerken dass lediglich die Wechselstrom S3, 3 Stationen der S21 und Wedel ausserhalb Hamburgs liegen. Du kannst das Hamburger Netz nicht mit den Netzen anderer Städte vergleichen, weil das Netz in Hamburg mehr einer U-Bahn gleicht als einer S-Bahn, die aus einem RB-Netz entsanden ist wie das bei den meisten deutschen Städten/Regionen der Fall ist. Im übrigen wird mit Schenefeld in meinem Beispiel auch noch eine Stadt in Holstein erschlossen. Bei der S4 ist das Elmshorn, der Rest ist auch Pampa.

Dazu planen sowohl U5 als auch meine S-Bahn eine Anbindung der Arenen. Sicher liegt die Station abgelegen, aber der einzige Sinn dieser Station ist der Veranstaltungsverkehr. Das wäre bei einer U-Bahn also nicht anders.

Wenn die U5 in der Nordvariante gebaut wird, fehlen Osdorf und Lurup der Anschluss an das wichtige Zentrum in Altona. Ein Umsteigen in der Pampa von Stellingen oder Eidelstedt wäre sicher alles andere als prickelnd. Ausserdem wird die U5, wenn sie wie geplant eine komplett eigene Trasse bekommt, deutlich schlechtere Umsteigebedingungen haben als eine S-Bahn. (Um direkt zum Jungfernstieg zu kommen ist eine halbe Stadtrundfahrt über Lokstedt nötig)

Das Argument mit dem Streik ist Käse, sorry. Da sollte man Lieber die Anfälligkeit des Mischbetriebes beachten, von dem die S3 schon sehr gebeutelt ist und die hat noch nichtmal Fernzüge auf ihrer Strecke. Die S4 auf Fernbahngleisen wird deutlich häufiger von Störungen und Verspätungen befallen sein, als eine unabhängige Gleichstrom S-Bahn nach Osdorf, da gebe ich dir Brief und Siegel drauf. Da kann ich auch noch genau so gut gegenhalten, das eine S-Bahn mehr Fahrgäste aufnehmen kann und deshalb den Veranstaltungsverkehr schneller und effektiver verteilt, als die U5 das kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.2014 13:56 von NWT47.

Zitat
NWT47
Wenn du mal einen Blick auf das S-Bahnnetz wirfst, wirst du schnell bemerken dass lediglich die Wechselstrom S3, 3 Stationen der S21 und Wedel ausserhalb Hamburgs liegen.

...nicht zu vergessen die 4 Stationen der S3-Nord, die ebenfalls nicht auf Hamburger Gebiet liegen: Krupunder und Halstenbek (beide Gemeinde Halstenbek), Thesdorf und Pinneberg (beide Kreisstadt Pinneberg).

Und bei der "Wechselstrom-S3" ist Fischbek noch Hamburg. Niedersachsen beginnt erst in Neu Wulmstorf.

Gruß Ingo