Zitat
Bus Nr. 1404
allerdings sind die Verlängerung der U4 und die neue U5 mittlweile durchaus als realistisch einzustufen

Das muss ich deutlich bestreiten. Im kommenden Frühjahr sind Wahlen. Heute wurde eine aktuelle Umfrage veröffentlicht, nach der die SPD - wären bereits am kommenden Sonntag Wahlen - zwar die Mehrheit, aber nicht mehr die absolute Mehrheit hat.
Der potenzielle Koalitionspartner - die GAL - ist bekanntermaßen gegen eine weitere U-Bahn sondern stattdessen für eine Straßenbahn.

Es wäre nicht das erste Mal, dass U-Bahn-Neubaupläne nach einer Wahl ad acta gelegt werden.

Ist denn der Bau einer neuen Station unterm Hbf so viel weniger aufwendig? Schildvortrieb hin oder her, die Station selbst müsste doch trotzdem in offener Bauweise gebaut werden, zumindest die Zugangsbauwerke. Und spätestens dann hat man doch auch vor un hinter dem Hbf ne Baugrube.

@PAD: Für den Startschacht Richtung Jungfernstieg den Steintorwall mit Straßentunnel aufreißen und gleich ein Eckhaus unterfahren - oder nicht. Im Bereich des Hachmannplatzes dürfte das mit dem S-Bahntunnel auch nicht ganz ohne sein und die wichtige Verteilerebene müsste weg wenn ich interpretiere alle Karten richtig. Zugänge kämen an anderen Stellen hin. Wenn man von HX nach Westen eigene Röhren für die U5 will klingt das aufwändiger als reine Einfädelung aber ist immer noch unter einem Eckhaus die Verbindung zur südlichen Röhre zu erstellen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2014 09:23 von Glinder.

Zitat

Ist denn der Bau einer neuen Station unterm Hbf so viel weniger aufwendig? Schildvortrieb hin oder her, die Station selbst müsste doch trotzdem in offener Bauweise gebaut werden, zumindest die Zugangsbauwerke. Und spätestens dann hat man doch auch vor und hinter dem Hbf ne Baugrube.

Ist nicht wirklich weniger aufwändig. Der Hintergrund scheint der psychologische Effekt, dass man den Schildvortrieb angeblich nicht sieht und nicht hört. Was natürlich Quatsch ist, wie gerade Berlin mit einer seit Jahren nicht enden wollenden Baustelle beweist. Die massiven Baustellen der Stationen sowie die Regie- und Versorungsbaustellen mit einem schier unvorstellbaren Baustellenverkehr hält man in Hamburg bewusst aus der Diskussion heraus, damit die Akzeptanz der superteuren Maulwurfarbeit nicht leidet. Hinzu kommt wohl die Diskussion, die U5 möglicherweise nicht im Klein- sondern im Normprofil zu bauen, um höhere Kapazitäten zu bekommen und für oberirdische Erweiterungen flexibler zu sein. Und spätestens dann kann man die hamburgischen Vorratsbauten im Untergrund ohnehin vergessen ...

Zitat
.Lo.

Zitat
Bus Nr. 1404
allerdings sind die Verlängerung der U4 und die neue U5 mittlweile durchaus als realistisch einzustufen

Das muss ich deutlich bestreiten. Im kommenden Frühjahr sind Wahlen. Heute wurde eine aktuelle Umfrage veröffentlicht, nach der die SPD - wären bereits am kommenden Sonntag Wahlen - zwar die Mehrheit, aber nicht mehr die absolute Mehrheit hat.
Der potenzielle Koalitionspartner - die GAL - ist bekanntermaßen gegen eine weitere U-Bahn sondern stattdessen für eine Straßenbahn.

Es wäre nicht das erste Mal, dass U-Bahn-Neubaupläne nach einer Wahl ad acta gelegt werden.

Naja, eine rot-gruene Koalition ist da nicht so ein Hinderniss. Die Gruenen wollen zwar die Stadtbahn, haben aber ziemlich eindeutig gesagt dass es sowas nur nach einer Volksabstimmung geben wird. Der Kompromiss wird also sein dass sowohl die U-Bahn weiter geplant wird, als auch eine Vorplanung fuer eine Stadtbahnstrecke, und bevor irgendwelche Entscheidungen getroffen werden muessen (laut Hochbahnblog nicht vor Ende 2015 - also eher 2016), wird es dann halt zur Volksabstimmung kommen, und danach ist die Sache dann entschieden.

Persoehnlich finde ja die Verkehrspolitik des Senates total falsch und viel zu halbherzig. Aber man muss sagen wenn ich (aus Gruenden die nix mit Verkehrspolitik zu tun haben) (a) einerseits zeigen muesste dass ich jetzt zumindest etwas tue, (b) zeigen muesste das ich langfristige Plaene habe, (c) ich diese langfristigen Plaene gegebenefalls auch umsetzten muss (sie also technisch und im angegebenen Zeitraum machbar sein muessen), (d) diese Plaene selbst wenn sie insgesamt nicht so doll sind auf jeden Fall eine dramatische Verschlechterung der Situation (auch vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt) verhindern sollen, und (e) die Plaene moeglichst weniger Leuten vor den Kopf stossen sollen, dann wuerde ich ungefaehr das machen was der Senat jetzt macht.

Und dass das Ergebnis dann eine im Vergleich mit anderen Grossstaedten bestenfalls mittelmaessige OEPNV-Mobilitaet ist, ist ja nun auch keine Aenderung der jetzigen Situation.

Moin,
ich habe mal zwei Fragen zu den Möglichkeiten eine halbwegs attraktive neue Haltestelle am Hauptbahnhof zu bauen:
1. Wo soll die hin? Paralell zur bestehenden Station Hbf-Nord? Wäre sehr tief und der Umstieg auf andere Verkehrsmittel ist umständlich.
Mittig unter dem Hbf? Da liegt dann spätestens der Bunker am Steintorwall im Weg. Ob man am Bunker Hachmannplatz vorbei graben kann weiß ich nicht.
Südlich der Station Hbf-Süd? Erfordert auch eine große Tiefe um die Tunnel der U1 in Richtung Steinstrasse und die der U3 in Richtung Rathaus zu unterqueren.
Paralell zur S-Bahn? Wieder ein Bunker steht ein Bunker im Weg. Außerdem kämen wir mit der Strecke völlig aus der Richtung.
2. Welche Bauweise? Wenn also mit dem Schidvortrieb durchgebohrt wird habe ich den gleichen Tunnelquerschnitt im Stationsbereich wie im Streckentunnel. Das
bedeutet, der Streckentunnel müsste größer im Querschnitt gebaut werden als erfoderlich, denn im Haltestellenbereich müssen da ja noch Bahnsteige hin.
Bei der Station Messehallen z.B. wurde für den Stationsbereich damals eine zweite, größere Maschine eingesetzt. Das würde aber an beiden Enden der Station einen
Start- bzw. Zielschacht erfodern.
Gruß Jens

Wie Jens aus Tornesch gerade schreibt, gibt es einige bautechnische Schwierigkeiten um den Hauptbahnhof herum.
Seinerzeit wurden die äußeren Röhren Hauptbahnhof Nord bereits mitgebaut, da man von einer baldigen Fortsetzung der Maßnahmen ausging.
Es gab da ja so Pläne, St. Georg völlig umzugestalten, gewissermaßen ein Alster-Manhatten daraus zu machen.
Und da hätte man sicherlich den Anschluß einer Winterhuder U-Bahn an Hauptbahnhof Nord realisieren können.
Es kam aber anders. Mittlerweile gibt es (seit 1980 etwa) einen weiteren S-Bahn-Steig. Und auch diese Tatsache macht es nicht leichter.
Der Senat hat sich über diese logistischen Probleme noch gar keine Gedanken gemacht.
Die Machbarkeitsstudie wird es sicherlich an den Tag bringen. Ohne die Innenstadt zu einer jahrelangen Großbaustelle zu machen,
kann die U5 nicht gebaut werden. Davor schrecken die politisch Verantwortlichen zurück. ...

Es läuft wohl am Ende auf eine Einfädelung der U5 in Hauptbahnhof Nord hinaus mit der Option, diese Linie auf die Hafencity-Strecke zu leiten.
Alles andere ist m. E. noch viel aufwendiger als diese Variante ohnehin schon sein wird - oder es passiert mal wieder gar nichts ...

"Ohne die Innenstadt zu einer jahrelangen Großbaustelle zu machen, kann die U5 nicht gebaut werden. Davor schrecken die politisch Verantwortlichen zurück. ..."


Endlich mal jemand, der den Realitäten ins Auge sehen kann ...

Alles was ihr jetzt hier zum Thema U5 und Einfädelung in den Bahnhof Hauptbahnhof Nord sagt:

Wie gesagt, habe ich schon weiter oben, dass daraus nichts wird. Mir wollte aber keiner glauben, dass die Hochbahn aus bestimmten Gründen die U5 dort nicht einfädeln möchte.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
NVB
Hinzu kommt wohl die Diskussion, die U5 möglicherweise nicht im Klein- sondern im Normprofil zu bauen, um höhere Kapazitäten zu bekommen und für oberirdische Erweiterungen flexibler zu sein.

Was meinst du mit Klein- und Normalprofil? Berliner Klein- und Großprofil mit 2,30 / 2,65 m und München/Nürnberger Profil mit 2,90 m? Das Hamburger Profil ist 2,58 - 2,60 m breit und daran ist nichts mehr zu ändern. Breitere Fahrzeuge als den DT5 mit 2,60 wird es in Hamburg nicht geben.

Zitat
Günter Wolter
Wie Jens aus Tornesch gerade schreibt, gibt es einige bautechnische Schwierigkeiten um den Hauptbahnhof herum.
Seinerzeit wurden die äußeren Röhren Hauptbahnhof Nord bereits mitgebaut, da man von einer baldigen Fortsetzung der Maßnahmen ausging.
Es gab da ja so Pläne, St. Georg völlig umzugestalten, gewissermaßen ein Alster-Manhatten daraus zu machen.
Und da hätte man sicherlich den Anschluß einer Winterhuder U-Bahn an Hauptbahnhof Nord realisieren können.

Kann man die damals angedachten Maßnahmen heute nicht mehr fortsetzen und den Anschluss einer Winterhuder U-Bahn am Hauptbahnhof-Nord realisieren?

Zitat
Günter Wolter
Mittlerweile gibt es (seit 1980 etwa) einen weiteren S-Bahn-Steig.

War der damals nicht schon mitgeplant? Baubeginn der City-S-Bahn war 1967, Planung der alten U4 war 1968. Ich meine, das war so angedacht, dass die City-S-Bahn die 2. Schnellbahn-Trasse und die alte U4 die 3. Schnellbahn-Trasse zwischen Hauptbahnhof und Altona sein sollte. Von daher sehe ich mit dem unterirdischen S-Bahnsteig keine Probleme.

Zitat
Günter Wolter
Es läuft wohl am Ende auf eine Einfädelung der U5 in Hauptbahnhof Nord hinaus mit der Option, diese Linie auf die Hafencity-Strecke zu leiten.

Dein Wort in Gottes Ohr!

Zitat

Was meinst du mit Klein- und Normalprofil? Berliner Klein- und Großprofil mit 2,30 / 2,65 m und München/Nürnberger Profil mit 2,90 m? Das Hamburger Profil ist 2,58 - 2,60 m breit und daran ist nichts mehr zu ändern. Breitere Fahrzeuge als den DT5 mit 2,60 wird es in Hamburg nicht geben.

Ist die U5 unabhängig vom Bestandsnetz, muss man keine Rücksicht auf das Bestandsnetz-Lichtraumprofil nehmen. Und kann vorbereitend in jedem Fall sogar EBO-Normprofil planen/bauen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2014 21:37 von Herbert.

Zitat
Herbert
Ist die U5 unabhängig vom Bestandsnetz, muss man keine Rücksicht auf das Bestandsnetz-Lichtraumprofil nehmen. Und kann vorbereitend in jedem Fall sogar EBO-Normprofil planen/bauen.

Sicher. Aber das trifft für die U5 und Hamburg nicht zu. In Hamburg sollte immer am Bestandsnetz festgehalten werden.

Eine unabhängige U5 hätte noch ein weiteres Problem - die fehlende Verbindung zum restlichen Netz zwecks Fahrzeugwartung, Abstellmöglichkeiten, Störungen usw. Wenn außer bei Sengelmannstraße keine Anbindung an das restliche Netz besteht, ist das eher schlecht. Das übrige Netz ist durch einige Stationen mit bahnsteiggleichen Umsteigemöglichkeiten (Berliner Tor, Barmbek, Kellinghusenstraße, Wandsbek-Gartenstadt) sehr gut vernetzt, die U5 fällt dort dann völlig aus dem Raster.

Was ich auch nicht verstehe - als die U4 gebaut wurde hätte man statt nur zum Jungfernstieg doch gleich weiter zum Hauptbahnhof Nord und weiter entlang der U4-Alt bauen können, statt eine Witzlinie mit 2 Stationen zu schaffen und den Rest einfach auf die U2 zu schicken... Das ist in meinen Augen ein gewaltiger Patzer der damaligen Regierung gewesen...

Die neue U5 sollte dann meiner Meinung nach nur von Bramfeld - Siemersplatz realisiert werden und die Strecke Altona-Osdorf der S4 überlassen werden, denn zwischen Siemersplatz und Lurup ist meiner Meinung nach kein Bedarf für eine neue Linie.

Zitat

Was ich auch nicht verstehe - als die U4 gebaut wurde hätte man statt nur zum Jungfernstieg doch gleich weiter zum Hauptbahnhof Nord und weiter entlang der U4-Alt bauen können, statt eine Witzlinie mit 2 Stationen zu schaffen und den Rest einfach auf die U2 zu schicken... Das ist in meinen Augen ein gewaltiger Patzer der damaligen Regierung gewesen...

Leute, ihr müsst verstehen, dass man damals eine U-Bahn für Investoren in die Hafencity wollte. Die musste man irgendwie anschließen. Wäre der Anschluss am Schlump gewesen, dann hätte man vielleicht auch eine Non-Stop-Linie von dort gebaut. Die U4 war kein Patzer, sondern die beste Lösung für das Problem, das der Senat damals hatte. Es ging nie um die bestmögliche Mittelverwendung für den Nahverkehr.

@U5:
Bei der Planung hat m.W. die Verbindung mit anderen Strecken keine Priorität. So gesehen ist die (tatsächlich wohl herumspukende) Idee der U5-"Großprofil" nachvollziehbar: Eine U5 ohne Verbindungen zum Bestandsnetz (abgesehen von Sengelmannstraße) kann man auch autonom betreiben. Nächster Schritt: Warum sollte man jetzt bei einem 4-Milliarden-Bauvorhaben im Jahr 2020 noch Rücksicht nehmen auf Restriktionen aus dem Jahr 1902?!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2014 23:15 von Herbert.

Zitat
NWT47
Was ich auch nicht verstehe - als die U4 gebaut wurde hätte man statt nur zum Jungfernstieg doch gleich weiter zum Hauptbahnhof Nord und weiter entlang der U4-Alt bauen können, statt eine Witzlinie mit 2 Stationen zu schaffen und den Rest einfach auf die U2 zu schicken... Das ist in meinen Augen ein gewaltiger Patzer der damaligen Regierung gewesen...

Die glorreiche Verkehrsplanung der CDU.... Die U4 sollte nach Norden weiter fahren über den Ostring bis Bramfeld. Darüber hinaus hatte sich niemand Gedanken gemacht oder was weiss ich. Die Bürgerschaftsdrucksache zur U4 wollte vom Ring aus über Mönckebergstraße und Barmbek nach Bramfeld und dafür sollte der Umbau Berliner Tor sein. Es kam anders und dann entdeckte man dass nicht nur längere Züge sondern auch die U4 nach Billstedt gebraucht werden. Der Bramfelder Teil ganz still vergessen wurde. U4 nach Winterhude war viel zu groß für den Senat und vorher wurde schon wieder eine grüne Stadtbahn geplant und die CDU redete nur noch von einer Fortsetzung der U4 nach Süden. Es ist wohl leider so dass das Thema Stadtbahn auch immer dazu führte dass alle potentiellen U-Bahnpläne sich wieder im untersten Keller von Messehallen verstecken mussten. Erst nach Scheitern der Koalition von der CDU dazu kam noch ein Antrag für die U4 bis Wilhelmsburg.

Zitat
NWT47
Eine unabhängige U5 hätte noch ein weiteres Problem - die fehlende Verbindung zum restlichen Netz zwecks Fahrzeugwartung, Abstellmöglichkeiten, Störungen usw. Wenn außer bei Sengelmannstraße keine Anbindung an das restliche Netz besteht, ist das eher schlecht. Das übrige Netz ist durch einige Stationen mit bahnsteiggleichen Umsteigemöglichkeiten (Berliner Tor, Barmbek, Kellinghusenstraße, Wandsbek-Gartenstadt) sehr gut vernetzt, die U5 fällt dort dann völlig aus dem Raster.

Richtig. Genau aus diesen Gründen sollte die U5 nach bisherigen Hamburger Parametern gebaut werden.

Zitat
NWT47
Was ich auch nicht verstehe - als die U4 gebaut wurde hätte man statt nur zum Jungfernstieg doch gleich weiter zum Hauptbahnhof Nord und weiter entlang der U4-Alt bauen können, statt eine Witzlinie mit 2 Stationen zu schaffen und den Rest einfach auf die U2 zu schicken... Das ist in meinen Augen ein gewaltiger Patzer der damaligen Regierung gewesen...

Die Durchbindung der U4-Neu von Hafencity nach Billstedt ist sicher nur ein vorrübergehender Zustand, der Weiterbau der U4-Neu von der Hafencity weiter entlang der U4-Alt wird schon so in den Köpfen der alten Regierung drin gewesen sein. Überleg doch mal, warum die U4-Neu von Jungfernstieg aus der U2 und nicht von Rathaus aus der U3 abzweigt, so wie das ursprünglich von jener Regierung kurzzeitig angedacht war. Ganz einfach, weil die U4-Neu so am einfachsten mit der U4-Alt verbunden werden kann. Lediglich um den Westast der alten U4 ist es jetzt geschehen.

Zitat
NWT47
Die neue U5 sollte dann meiner Meinung nach nur von Bramfeld - Siemersplatz realisiert werden und die Strecke Altona-Osdorf der S4 überlassen werden, denn zwischen Siemersplatz und Lurup ist meiner Meinung nach kein Bedarf für eine neue Linie.

Sehe ich auch so.

Zitat
Jan Gnoth
Überleg doch mal, warum die U4-Neu von Jungfernstieg aus der U2 und nicht von Rathaus aus der U3 abzweigt, so wie das ursprünglich von jener Regierung kurzzeitig angedacht war. Ganz einfach, weil die U4-Neu so am einfachsten mit der U4-Alt verbunden werden kann. Lediglich um den Westast der alten U4 ist es jetzt geschehen.

Das Umdenken lag schlichtweg am Protest der Geschäfte der Mönkebergstraße. Der Bf. Rathaus hätte komplett neu gebaut werden müssen. Eine Baugrube am Rande der Alster war da viel komplikationsloser. (Und das war schon zu Vor-Wutbürger-Zeiten.)

Zitat
LH
Das Umdenken lag schlichtweg am Protest der Geschäfte der Mönkebergstraße. Der Bf. Rathaus hätte komplett neu gebaut werden müssen. Eine Baugrube am Rande der Alster war da viel komplikationsloser. (Und das war schon zu Vor-Wutbürger-Zeiten.)

Nicht nur das. Der Abschnitt in die Hafencity hätte bei Ausfädelung aus der U3 am Rathaus das gleiche Problem wie der Steilshoop/Bramfelder Ast bei Ausfädelung zwischen Dehnhaide - Barmbek und Barmbek - Habichtstraße gehabt: Die zu kurzen Bahnsteige auf der U3. Durch die Einfädelung der Hafencity-Linie am Jungfernstieg kann die U4-Neu mit 8-Wagen-Zügen betrieben werden, was bei einer Abzweigung am Rathaus nicht möglich gewesen wäre. Ebenso kann die U4-Neu so mit der U4-Alt durchgebunden werden. Wäre die U4-Alt zwischen Sengelmannstraße und Jungfernstieg so realisiert worden wie Anfang der 1970er Jahre von der Bundesbahn vorgeschlagen (unter Verzicht des Westastes zugunsten einer Gleichstrom-S4 nach Lurup), wäre es wahrscheinlich nie die Frage gewesen, wo die Hafencity-U-Bahn beginnen soll. Wahrscheinlich wäre man sich in diesem Fall viel schneller einig geworden, dass zur Erschließung der Hafencity die U4 von Jungfernstieg erweitert wird. Ich kann mir vorstellen, dass die U4 von Jungfernstieg nicht einfach so den Kaufleuten am Rathausmarkt zuliebe aus der Luft gezogen worden ist, sondern dass das schon gezieltes Planungskalkül der Planer war, die Hafencity-U-Bahn eines Tages so mit der alten U4-Ost verbinden zu können.

@ Norderstedt
Die Hochbahn hat sicherlich betriebliche Gründe, warum sie die neue U5 zwar auf der U4-alt Ost entlang fahren lassen will, aber nicht so gerne Hauptbahnhof Nord einfädeln möchte: Die U4 soll so bleiben wie jetzt und lediglich den Horner Geest dazu bekommen. Eine unabhängige Strecke einer U5 durch die Innenstadt lässt sich zudem besser fahrplantechnisch takten. Und man umgeht die unattraktive Röhrenstation, die eine schwierige Umsteigesituation hätte. Allerdings sind solche Stationen bei der Londoner Underground der Normalfall im Stadtverkehr. Schon seit 1907 gibt es dort Linien, die im Schildvortrieb gebaut werden. Das wäre bei vielen anderen Stationen in Hamburg dann auch nicht anders, wenn eine neue Tunnelstrecke entstünde.

Wie dem auch sei, es wird nur mit riesigem Aufwand und Langzeitbaustellen in der City gehen. Und das wird man wohl weiterhin zumindest vor sich her schieben. Der Bramfelder Ast bis zur Sengelmannstr. lässt sich wohl noch am einfachsten realisieren, genauso wie der Abzweig Horner Geest. Womöglich haben wir am Ende lediglich solche Abzweige ... Die Innenstadtstrecke bleibt die Archillesferse der ganzen U-Bahnplanungen.

@ Herbert
In Berlin und in London gibt es U-Bahnen mit unterschiedlichen Profilen. Das hat historische Gründe. Beide wurden anfänglich von zwei unabhängigen Betreibern unterhalten, die in Konkurrenz zueinander standen. Aber das ist eher kontraproduktiv und daher unwirtschaftlich, weil man unterschiedliche Fahrzeuge in unterschiedlichen Betriebsstätten warten muss. Untereinander gibt es keinen Austausch. Das sollten wir uns in Hamburg nicht geben und beim ursprünglichen Einheitssytem bleiben.

Zitat
Günter Wolter
Die Hochbahn hat sicherlich betriebliche Gründe, warum sie die neue U5 zwar auf der U4-alt Ost entlang fahren lassen will, aber nicht so gerne Hauptbahnhof Nord einfädeln möchte: Die U4 soll so bleiben wie jetzt und lediglich den Horner Geest dazu bekommen. Eine unabhängige Strecke einer U5 durch die Innenstadt lässt sich zudem besser fahrplantechnisch takten. Und man umgeht die unattraktive Röhrenstation, die eine schwierige Umsteigesituation hätte. Allerdings sind solche Stationen bei der Londoner Underground der Normalfall im Stadtverkehr. Schon seit 1907 gibt es dort Linien, die im Schildvortrieb gebaut werden. Das wäre bei vielen anderen Stationen in Hamburg dann auch nicht anders, wenn eine neue Tunnelstrecke entstünde.

Selbst an Horner Geest glaube ich nicht. Der Tunnel an der Horner Rennbahn wird schwieriger aufzubrechen sein als bisher angenommen. Im Moment wünscht die Politik einen Abzweig zur Horner Geest, am besten mit der U4 von der Hafencity. Intern wird die Hochbahn vielleicht schon an einer Durchbindung Hafencity - U4-alt basteln, aber aufgrund von politischen Anweisungen dieses noch nicht nach außen kommunizieren.

Zitat
Günter Wolter
Wie dem auch sei, es wird nur mit riesigem Aufwand und Langzeitbaustellen in der City gehen. Und das wird man wohl weiterhin zumindest vor sich her schieben. Der Bramfelder Ast bis zur Sengelmannstr. lässt sich wohl noch am einfachsten realisieren, genauso wie der Abzweig Horner Geest. Womöglich haben wir am Ende lediglich solche Abzweige ... Die Innenstadtstrecke bleibt die Archillesferse der ganzen U-Bahnplanungen.

Das kannst du haben.

Zitat
Günter Wolter
In Berlin und in London gibt es U-Bahnen mit unterschiedlichen Profilen. Das hat historische Gründe. Beide wurden anfänglich von zwei unabhängigen Betreibern unterhalten, die in Konkurrenz zueinander standen. Aber das ist eher kontraproduktiv und daher unwirtschaftlich, weil man unterschiedliche Fahrzeuge in unterschiedlichen Betriebsstätten warten muss. Untereinander gibt es keinen Austausch. Das sollten wir uns in Hamburg nicht geben und beim ursprünglichen Einheitssytem bleiben.

Das krasseste Beispiel dafür dürfte Paris sein: Dort war es eine Weile ernsthaft in Erwägung gezogen worden, die heutige M14 in einem größeren Profil als die übrige Métro zu bauen. Der Grund dafür lag da drin, dass die M14 ursprünglich als Entlastung und Beschleunigung der chronisch überlasteten M1 ohne Kontakt zum übrigen Netz gebaut werden sollte. Später kam man jedoch auf die Idee, dass die M14 an ihren Endpunkten die Gabelungen von M7 und M13 übernehmen sollte, damit M7 und M13 künftig keine Gabelungen mehr haben. So wurde die M14 dann doch noch im Profil des Bestandsnetzes errichtet.