Zitat
Jan Gnoth
Das ist wohl wahr, dass die Kreuzungshaltestelle Winterhuder Weg eine wesentlich größere Erschließungswirkung als eine Führung der U-Bahn über Mühlenkamp/Hofweg gehabt hätte. Der Nachteil in den 1967er Plänen besteht dadrin, dass im Falle einer Verwirklichung dieser Pläne der heutige Metrobus 6 abschnittsweise erhalten werden müsste. Da steht man schon vor dem Kompromiss zwischen besserer Erschließung des Komponistenviertels oder vollständiger Ersatz der Buslinie 6.

Durch die Haltestelle im Winterhuder Weg statt im Hofweg fällt nur der Bereich Schöne Aussicht/Feenteich/Fährhausstraße aus der 600m Radius heraus. Ich denke nicht, dass man hier zwangsweise einen Bus braucht, zumal der Bereich sehr dünn besiedelt ist, und die Anwohner vermutlich ein Taxi dem Bus vorziehen, falls der Sportwagen mal in der Garage bleiben muss. Auch ist die Innenstadt von hier sehr gut mit dem Fahrrad erreichbar.

Gerade die Hst. Zimmerstr. und Averhoffstr. sind beim Bus 6 am wenigstens frequentiert. Die Strecke kenne ich zur Genüge, hatte Ecke Uhlenhorster Weg/Papenhuder Str. seit der Kindheit gewohnt und erst 2006 dort weggezogen.
Mundsburger Brücke tobt der Bär und alle Hst. danach. Im Bereich Mühlenkamp sind ebenso viele Fahrgäste anzutreffen.
Von daher ist der Bus vielleicht sogar entbehrlich, aber zumindest ausdünnen müsste man ihn, wenn die U5 rollt.

Der Anschluss des Komponistenviertels ist nach bisheriger Planung nicht (mehr) vorgesehen. Allerdings lässt die offizielle Seite
im HochbahnBlog (U-Bahn-Netzerweiterung nimmt Fahrt auf) dies noch offen:

"Im Rahmen der Konzeptstudie wurde der Trassenverlauf zunächst so dargestellt, dass die MetroBus-Linie 6 vollständig ersetzt und das Stadtteilzentrum Winterhudes am Mühlenkamp angebunden werden kann. Diese Trassierung wird im Rahmen der anstehenden Machbarkeitsuntersuchungen detailliert betrachtet und zusätzliche Varianten untersucht. Hierzu gehört auch eine Führung durch den Winterhuder Weg. Eine Festlegung ist also noch nicht erfolgt." (Pia Gängrich, 6.10.2015)

Da es keinen Alsterhalbring geben wird, ist es tatsächlich sinnvoll, die U5 über Goldbekplatz zu schwenken, um sie dann über Winterhuder Weg zu führen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2016 22:11 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Gerade die Hst. Zimmerstr. und Averhoffstr. sind beim Bus 6 am wenigstens frequentiert. Die Strecke kenne ich zur Genüge, hatte Ecke Uhlenhorster Weg/Papenhuder Str. seit der Kindheit gewohnt und erst 2006 dort weggezogen.
Mundsburger Brücke tobt der Bär und alle Hst. danach. Im Bereich Mühlenkamp sind ebenso viele Fahrgäste anzutreffen.
Von daher ist der Bus vielleicht sogar entbehrlich, aber zumindest ausdünnen müsste man ihn, wenn die U5 rollt.

Der Anschluss des Komponistenviertels ist nach bisheriger Planung nicht (mehr) vorgesehen. Allerdings lässt die offizielle Seite
im HochbahnBlog (U-Bahn-Netzerweiterung nimmt Fahrt auf) dies noch offen:

"Im Rahmen der Konzeptstudie wurde der Trassenverlauf zunächst so dargestellt, dass die MetroBus-Linie 6 vollständig ersetzt und das Stadtteilzentrum Winterhudes am Mühlenkamp angebunden werden kann. Diese Trassierung wird im Rahmen der anstehenden Machbarkeitsuntersuchungen detailliert betrachtet und zusätzliche Varianten untersucht. Hierzu gehört auch eine Führung durch den Winterhuder Weg. Eine Festlegung ist also noch nicht erfolgt." (Pia Gängrich, 6.10.2015)

Da es keinen Alsterhalbring geben wird, ist es tatsächlich sinnvoll, die U5 über Goldbekplatz zu schwenken, um sie dann über Winterhuder Weg zu führen.

Mit anderen Worten: Der Metrobus 6 wäre auch bei einer Verwirklichung der 1967er Planungen entbehrlich, da Averhoffstraße und Zimmerstraße die geringsten frequentierten Haltestellen sind. Da Zimmerstraße auf der selben Höhe wie Beethovenstraße liegt, ist es wohl auch vertretbar, die Fahrgäste von Zimmerstraße bei Verwirklichung der 1967er Planungen auf Winterhuder Weg zu verweisen. Lediglich die Fahrgäste von Averhoffstraße müssten in diesem Fall einen etwas längeren Fußweg nach Mundsburger Brücke oder Winterhuder Weg in Kauf nehmen. Vielleicht wäre es tatsächlich das sinnvollste, die U5-neu von Hauptbahnhof zunächst wie U4-alt von 1967 bis Winterhuder Weg zu bauen und von dort aus dann wie U5-alt bis Goldbekplatz zu bauen und von Goldbekplatz dann in Richtung Borgweg zu bauen. Für den Alsterhalbring selber kann zu einem späteren Zeitpunkt immer noch wieder die Stadtbahn ins Gespräch gebracht werden. Die U5 würde dann zwischen Borweg und Hauptbahnhof genauso mäandrieren wie zwischen Sengelmannstraße und Bramfeld.

Zitat
Jan Gnoth
Mit anderen Worten: Der Metrobus 6 wäre auch bei einer Verwirklichung der 1967er Planungen entbehrlich, da Averhoffstraße und Zimmerstraße die geringsten frequentierten Haltestellen sind. Da Zimmerstraße auf der selben Höhe wie Beethovenstraße liegt, ist es wohl auch vertretbar, die Fahrgäste von Zimmerstraße bei Verwirklichung der 1967er Planungen auf Winterhuder Weg zu verweisen. Lediglich die Fahrgäste von Averhoffstraße müssten in diesem Fall einen etwas längeren Fußweg nach Mundsburger Brücke oder Winterhuder Weg in Kauf nehmen. Vielleicht wäre es tatsächlich das sinnvollste, die U5-neu von Hauptbahnhof zunächst wie U4-alt von 1967 bis Winterhuder Weg zu bauen und von dort aus dann wie U5-alt bis Goldbekplatz zu bauen und von Goldbekplatz dann in Richtung Borgweg zu bauen. Für den Alsterhalbring selber kann zu einem späteren Zeitpunkt immer noch wieder die Stadtbahn ins Gespräch gebracht werden. Die U5 würde dann zwischen Borweg und Hauptbahnhof genauso mäandrieren wie zwischen Sengelmannstraße und Bramfeld.

Faszierend, über welche Szenarien Ihr Euch so detailliert den Kopf zerbrecht...

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

@ Jan Borchers
Ich gehe doch stark davon aus, dass der Planungsstab diese Szenarien auch durchspielt - abgesehen von den
Machbarkeiten bezogen auf Boden und Bausubstanz.

Natürlich wird Hamburg niemals ein so dichtes U-Bahnnetz wie die Pariser Metro haben, aber die verringerten Pläne wirken sich nun einmal auf die Fußläufigkeit zu den Stationen aus.

Infomaterial

Danke - interessant ist die Abwaegung einer gegn zwei Haltestellen in Steilshoop. Laut der Planung wohnen 13.000 Einwohner im Einzugsbereich der Haltestellen am Schreyerring. Bei zwei Haltestellen waeren es 3,000 mehr, und das sind nicht genug um es lohnenswert zu machen.

Mal als Vergleich, die U4-Ost hat 13.000 bei zwei Haltestellen. Weis jemand wie viel es dort bei nur einer waeren?

Die Stadtbahn würde bereits in diesem Moment kompromisslos alle Einwohner von Steilshoop und Bramfeld Zentrum in kürzerer Zeit zum Rübenkamp bringen zu einem 10tel der Baukosten.

Nur mal so als kleine Erinnerung ;-) ... Duck und weg.

P.S. Warum rückt man eigentlich die Haltestelle Hartzloh nicht weiter östlich, um die deutlichen Bedieungslücken in Richtung Steilshoop zu schließen? Der Erschließungsbereich der Haltestelle Hartzloh überlappt unnötig deutlich mit den S-Bahnhöfen Alte Wöhr und Rübenkamp. Aber deren Erschließungswirkung ist in der Hochbahnplanung natürlich nicht dargestellt ....

Zitat
christian schmidt
Danke - interessant ist die Abwaegung einer gegn zwei Haltestellen in Steilshoop. Laut der Planung wohnen 13.000 Einwohner im Einzugsbereich der Haltestellen am Schreyerring. Bei zwei Haltestellen waeren es 3,000 mehr, und das sind nicht genug um es lohnenswert zu machen.

Wenn ich das richtig sehe, wurde 750m als Fußweg-Radius zum nächstgelegenen Stationseingang für das Erschließungsgebiet zugrunde gelegt. Das sind äquivalent fast zwei Bushaltestellen - wer soll das laufen?
So wird doch nicht die Akzeptanz erhöht?

Das bedeutet auch, daß bei den größtenteils nicht einmal angrenzenden Erschließungsgebieten mehr als 1500m zwischen den Stationen liegen. Und Hamburg wird in Zukunft "dichter" bevölkert.
Will Hamburg die U-Bahn um der U-Bahn Willen bauen, oder um Menschen zu befördern?!
Was sind das für Planer? Die HHA scheint mir die schlechtesten FH'ler am Start zu haben, weil sie keine besseren kriegen konnten.

Fragen:
1) Bramfeld ist mit 6.700 sinnvoll, aber Steilshoop x 2 mit minimal 6.900 (Fritz-Flinte-Ring) nicht - wo liegt die Logik?

2) Wieso wird Hartzloh (das wohl als Positivbeispiel dienen soll) das Einzugsgebiet nicht um die S-Bahnstationen "Alte Wöhr" und "Rübenkamp", sowie U-Bahn "Habichtstraße" reduziert? Schließlich wurde dieser Effekt (Kannibalisierung auf HHA-Sprech - siehe andere Maßnahmen) bei Steilshoop x 2 bei Bramfeld ebenfalls gemacht (Reduzierung auf 6.600)?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2016 17:08 von bukowski.

Zitat
M2204
Die Stadtbahn würde bereits in diesem Moment kompromisslos alle Einwohner von Steilshoop und Bramfeld Zentrum in kürzerer Zeit zum Rübenkamp bringen zu einem 10tel der Baukosten.

Nur mal so als kleine Erinnerung ;-) ... Duck und weg.

Die U-Bahn ist auf den Radialen zweifelslos besser als die Stadtbahn, da die U-Bahn unabhängig vom übrigen Straßenverkehr und somit schneller und leistungsfähiger als die Stadtbahn ist. Genau aus diesem Grunde ist die Straßenbahn auch eingestellt worden. Es ist lediglich der Fehler gemacht worden, die Straßenbahn auch auf den Tangentialen einzustellen. Von daher ist es schon richtig, dass die U5-neu jetzt so geplant wird, wie diese jetzt geplant wird. Nach Abschluss dieser Baumaßnahmen kann die Politik sich immer noch zur Stadtbahn durchringen. Aber vorher ist jetzt ganz klar erstmal die U5-neu dran, bevor nach Abschluss dieser Baumaßnahmen die alte Strab 15 als Stadtbahn wieder aufgebaut wird.

Zitat

Wenn ich das richtig sehe, wurde 750m als Fußweg-Radius zum nächstgelegenen Stationseingang für das Erschließungsgebiet zugrunde gelegt.

Kein Radius, sondern "echter" Fußweg auf Basis des Wegenetzes.

Zitat

Das bedeutet auch, daß bei den größtenteils nicht einmal angrenzenden Erschließungsgebieten mehr als 1500m zwischen den Stationen liegen.

Nein?

Zitat

1) Bramfeld ist mit 6.700 sinnvoll, aber Steilshoop x 2 mit minimal 6.900 (Fritz-Flinte-Ring) nicht - wo liegt die Logik?

Bramfeld soll Umsteigeknoten zum Bus werden und hat damit effektiv ein größeres Einzugsgebiet.

Zitat

Die U-Bahn ist auf den Radialen zweifelslos besser als die Stadtbahn, da die U-Bahn unabhängig vom übrigen Straßenverkehr und somit schneller und leistungsfähiger als die Stadtbahn ist.

Effektiv schneller auf diesen Entfernungen (7-8 km zur Innenstadt, wie in Steilshoop/Bramfeld) eben nicht zwingend, das ist ja der Witz. Bei einer U-Bahn in großer Tiefe fallen mehrere Minuten Zu- und Abgangszeiten an, die die Stadtbahn nicht hat. Die Stadtbahn müsste keine Umwege fahren und hätte eine größere Haltestellendichte.

Die Leistungsfähigkeit der U-Bahn ist größer, richtig, aber in Bramfeld/Steilshoop gar nicht benötigt. Bei 50 % U-Bahn-Anteil an den ÖPNV-Wegen der Einwohner im Einzugsgebiet der Haltestellen in Bramfeld/Steilshoop wird die U-Bahn bis Hartzloh ohne Zubringerbusse bei unter 10.000 Fahrgästen/Tag liegen. *

* Einzugsgebiet Haltestellen Schreyerring/Bramfeld lt. Hochbahn = 19.800 Einwohner, 3,5 Wege/Tag, 25 % ÖPNV-Anteil, 50 % davon U5 macht 8.600 Fahrgastfahrten/Tag.



8 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2016 18:41 von Herbert.

Zitat
Jan Gnoth
Die U-Bahn ist auf den Radialen zweifelslos besser als die Stadtbahn, da die U-Bahn unabhängig vom übrigen Straßenverkehr und somit schneller und leistungsfähiger als die Stadtbahn ist. Genau aus diesem Grunde ist die Straßenbahn auch eingestellt worden.

Wenn man eine Straßenbahn in dem Moment einstellt, indem sie durch eine U-Bahn ersetzt wird, geht deine Argumentation hin (bis auf das Wort "zweifellos"). Der Ersatz erfolgte aber durch Busse, und diese sind noch weniger leistungsfähig als die Straßenbahn.

Zitat
Jan Gnoth
Es ist lediglich der Fehler gemacht worden, die Straßenbahn auch auf den Tangentialen einzustellen.

Schon klar. Auf Tangentialen ist es ja nicht nötig, dass die Bahn unabhängig vom Straßenverkehr verläuft. Auf den Tangentialen ist ja wenig Individualverkehr, wie man jeden Tag auf dem Ring 2 zwischen Altona und Eppendorf beobachten kann. Wenn ich das nächste Mal dort im 20er oder 25er Bus im Stau stehe, werde ich genügend Zeit haben, deine Überlegungen zu kontemplieren.

Zitat
Jan Gnoth
Von daher ist es schon richtig, dass die U5-neu jetzt so geplant wird, wie diese jetzt geplant wird. Nach Abschluss dieser Baumaßnahmen kann die Politik sich immer noch zur Stadtbahn durchringen. Aber vorher ist jetzt ganz klar erstmal die U5-neu dran, bevor nach Abschluss dieser Baumaßnahmen die alte Strab 15 als Stadtbahn wieder aufgebaut wird.

Na, die Reihenfolge sehe ich andersrum. Und ich glaube nicht, dass ich damit alleine bin. Wenn politischer Wille und Durchsetzungskraft da wären, wäre die Stadtbahn von Altona nach Eppendorf und weiter schon in Betrieb, bevor der erste Bagger für die U5-Bauarbeiten anrückt.

Zitat
Herbert
Bramfeld soll Umsteigeknoten zum Bus werden und hat damit effektiv ein größeres Einzugsgebiet.

Soll Umsteigeknoten zum Bus werden. Ich schätze mal, solange die U5 in der City Nord endet, werden nur die wenigsten Busfahrgäste am Bramfelder Dorfplatz in die U-Bahn umsteigen, wenn sie nach 8 Minuten Fahrt erneut umsteigen müssen, um auf umwegiger Strecke die Innenstadt zu erreichen. Wer schon im Bus sitzt, wird einfach sitzenbleiben bis Barmbek und dort wie schon jetzt in die U- oder S-Bahn umsteigen. Da werden die Leute mit den Füßen abstimmen.

Sobald die U5 ins Zentrum fährt, wird es besser. Aber auch dann wird ein Teil der Leute, die schon mit dem Bus am Dorfplatz ankommen, bis Barmbek weiterfahren.

Bukowski - zu einer guten Schnellbahnverbindung laufen viele Menschen auch viel weiter als 750m, es gibt keine besondere Grenzlinie wo das Einzugsgebiet ploetzlich aufhoert. Eigentlich schade dass die Hochbahn da solche Sachen zeichnet, ich erinnere mich dass es in der 80ern Broschueren gab wo schon zwei Einzugsbereiche angezeigt wurden (ich glaube es war 800m und 1200m). Es sollte heute doch nicht so schwierig sein z.B. Wege bis 1500m in 300m Abschnitten darzustellen und dann Einwohner, Arbetsplaetze und sonstige Attraktionen nach existierenden Fahrtenhaeufigkeit nach Entfernung zu gewichten. Aber ich denke auch dass sich zwischen Bramfeld und Ruebenkamp auch drei Stationen lohnen.

KHH - ins Zentrum faehrt man ab Bramfeld (und weiter noerdlich) doch sowieso ueber W-Gartenstadt und nicht ueber Barmbek...

Zitat
KHH
Sobald die U5 ins Zentrum fährt, wird es besser. Aber auch dann wird ein Teil der Leute, die schon mit dem Bus am Dorfplatz ankommen, bis Barmbek weiterfahren.

Wieviel die Weiterführung ins Zentrum bringt, ist sehr abhängig davon, wie man die Strecke in der Innenstadt führt. Den meisten Nutzen hätte meines Erachtens eine Einfädelung Hbf-Nord in die U4. Dann wäre ab Bramfeld die U-Bahn zumindest zu allen U1-, U2- und U4-Zielen im Innenstadtbereich und somit fast zur ganzen Innenstadt eine gute Verbindung. Bei eine separaten Strecke mit ungünstiger Haltestellenlage sieht das allerdings viel schlecher aus. Vielleicht soll die U5 dieses Manko ja durch Geschwindigkeit ausgleichen. Wenn man der Logik für die Haltestellenanordnung im Bereich Steilhoop im weiteren Streckenverlauf beibehält, braucht man hinter Borgweg nur noch eine Haltestelle in der Herderstraße und kann dann direkt zum Hauptbahnhof bohren. Der Rest des Streckenverlaufs liegt ohnehin im Erschließungsbereich von Mundsburg, Uhlandstraße, Lohmühlenstraße und Hbf-Nord.

Für den Bereich Bramfeld/Steilshoop würde es wohl mehr Nutzen haben, wenn man nicht die Strecke City-Nord - Hbf. sondern stattdessen das Streckenende in Bramfeld mit dem U3-Ende Wandsbek-Gartenstadt verknüpft und damit die U3 zur City-Nord zu verlängern. Damit wäre die U-Bahn ab Bramfeld zu viel mehr Zielen ein sinnvolles Verkehrsangebot. Das die U3 auf 6 Wagen beschränkt ist, sollte kein Problem sein. Viel der Fahrgäste aus dem Erschließungsgebiet werden bereits jetzt der U3 per Bus zugeführt und weiterhin würde diese Strecke dazu führen, dass viele dieser Fahrgäste Sengelmannstraße oder Wandsbek-Gartenstadt auf die U1 wechseln. Daher sehe ich keine nennenswerte Mehrbelastung des Ostrings und im Bereich Bramfeld/Steilshoop sind 6 Wagen bei zwei Lastrichtungen ohnehin völlig ausreichend.

Da hat jemand wie immer keine, absolut keine, Ahnung von der Auslastung der U3. Haben wir schon tausendmal aufgezeigt. In Wandsbek-Gartenstadt wechseln vieler von der U1 in die U3. Man bekommt ab Wandsbek-Gartenstadt schon kein Sitzplatz mehr. Wie sollen da 6 Wagen Züge ausreichen ? Reicht jetzt schon nicht aus. Oder warum meinst du fahren jetzt schon morgens und abends ( hier allerdings zu wenig ) Verstärkerzüge der U3 von und nach Farmsen. Und die sind voll. Und da sollen noch mehr Fahrgäste reingequetscht werden. Die U5 führt nämlich genau zu dieser dringend benötigten Entlastung. Im weiteren Streckenverlauf wird es nämlich auch nicht leerer, sondern voller. Mundsburg ist der Höhepunkt. Da bleiben regelmäßig Fahrgäste zurück. Folgende Haltestellen ebenso. Das ist halt die Folge der 6 Wagenzüge.
Der Ostring ist gerade der am meisten Befahrende Abschnitt der U3. Da hat wohl jemand nur bei Googlemaps geschaut und kennt die wahren Verhältnisse nicht.
Die U5 würde auch Stationen wie Mundsburg massiv entlasten.

@schmidi:

Ballt sich auf der Gartenstadtstrecke der Verkehr so extrem im Berufsverkehr? Schon ab 9.11 Uhr fährt nur noch alle 10 Minuten ein Zug nach Barmbek. 9-10 Uhr gehört eigentlich mittlerweile zu den aufkommensstärksten Stunden, noch vor 6-7 Uhr.

Zitat
slhh
... braucht man hinter Borgweg nur noch eine Haltestelle in der Herderstraße und kann dann direkt zum Hauptbahnhof bohren. Der Rest des Streckenverlaufs liegt ohnehin im Erschließungsbereich von Mundsburg, Uhlandstraße, Lohmühlenstraße und Hbf-Nord.

Wozu denn noch an der Herderstraße eine Haltestelle? Erschließungsbereich von M6 und M25 - das langt doch.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Ja tut es. Aus täglicher eigener Erfahrung. Zusätzlich "hüpfen" aus der U1 die Masse in Wandsbek-Gsrtenstadt in die U3. Darum wird auf der U3 ja auch im 2/3, 5 Minutentakt gefahren .

Und wie gesagt abends zurück nach Farmsen.

Zitat

Darum wird auf der U3 ja auch im 2/3, 5 Minutentakt gefahren .

Liegt das nicht auch daran, dass die Ringverstärker in Farmsen abgestellt werden?

Abends ist bis 18.39 Uhr Rush Hour mit 2,5 / 5-Takt und eine halbe Stunde später bricht bereits der 10-Min-Takt an.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.07.2016 13:15 von Herbert.