Zitat
BÜ Liliencronstraße
...
Alle eingleisigen Abschnitte im Netz (auch damals bei den Bauarbeiten in Barmbek) können nur im 10-Minuten-Takt stabil befahren werden.

Wenn durch Bauvorbereitungen östlich von Jungfernstieg Gleiswechsel eingebaut werden, der Bahnhof Jungfernstieg also zweigleisig genutzt werden kann, dann könnten zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg sowohl S1 als auch S3 im 10-Minuten-Takt durch den eingleisigen Abschnitt fahren. Es müssten immer zwei Züge dicht hintereinander fahren.

Zufall oder nicht, die neuen Fahrpläne würden passen:

S3 ab Hbf Min 6, an Jungfernstieg Min 8
S1 ab Hbf Min 8, an Jungfernstieg Min 0

S1 ab Jungfernstieg Min 1, an Hbf Min 3
S3 ab Jungfernstieg Min 3, an Hbf Min 5

Aber ob ohne weiteres ein Gleiswechsel möglich ist, muss auch die Statik des Tunnel hergeben. Auf dem Papier kann alles gut aussehen.

Mfg

Sascha Behn

Dann sollte man das bald mal prüfen.

Moin,

Zitat
Neu Wulmstorf
...
Wieso ist das Populismus?
...

weil nur die Sudmann und lediglich ein Redakteur (mit welchem Hintergrund auch immer) mir deutlich zu wenig Expertise sind - zumal doch solche "Dagegen-Positionen" ansonsten recht schnell entsprechende Claqueure anziehen.

Zitat
Neu Wulmstorf
Zufall oder nicht, die neuen Fahrpläne würden passen:

S3 ab Hbf Min 6, an Jungfernstieg Min 8
S1 ab Hbf Min 8, an Jungfernstieg Min 0

S1 ab Jungfernstieg Min 1, an Hbf Min 3
S3 ab Jungfernstieg Min 3, an Hbf Min 5

Das sieht zwar in der Tat verlockend aus - nur halte ich das nicht für stabil fahrbar.
Wenn beispielsweise die S3 JG ab 03 nur 2' Verspätung hat, also Hbf 07 ankommt, ist der Fahrplan der Gegenrichtung sofort uneinholbar gestört.
Die einzige Lösung ist dann, die S3 Hbf ab 06 spontan über Dammtor fahren zu lassen.
Und das im Laufe eines Tages immer wieder - ob das gut ist?

Ich würde eher Hbf.-Jungfernstieg komplett sperren und am Hbf. auf den Innengleisen einige Linien abkehren. Es gibt immerhin 3 unabhängige U-Bahnstrecken, die Ersatzverkehr dafür sein können. Einen besseren SEV dürfte es selten geben.

Vermutlich könnte man die Sperrzeit auch kürzen, wenn man keinen eingleisigen Betrieb aufrechterhalten muss.

Zitat
Neu Wulmstorf

Zitat
BÜ Liliencronstraße
...
Alle eingleisigen Abschnitte im Netz (auch damals bei den Bauarbeiten in Barmbek) können nur im 10-Minuten-Takt stabil befahren werden.

Wenn durch Bauvorbereitungen östlich von Jungfernstieg Gleiswechsel eingebaut werden, der Bahnhof Jungfernstieg also zweigleisig genutzt werden kann, dann könnten zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg sowohl S1 als auch S3 im 10-Minuten-Takt durch den eingleisigen Abschnitt fahren. Es müssten immer zwei Züge dicht hintereinander fahren.

Zufall oder nicht, die neuen Fahrpläne würden passen:

S3 ab Hbf Min 6, an Jungfernstieg Min 8
S1 ab Hbf Min 8, an Jungfernstieg Min 0

S1 ab Jungfernstieg Min 1, an Hbf Min 3
S3 ab Jungfernstieg Min 3, an Hbf Min 5

Der Plan wird in der Praxis nicht funktionieren, weil es absolut keinen Puffer gibt. Verspätungen würden sich den ganzen Tag über aufschaukeln und es müssten immer wieder Züge vorzeitig enden oder umgeleitet werden.

Welcher der beiden Röhre würde man dann sperren müssen? Wenn der nördliche Tunnel gesperrt wird, müsste man in Hbf die Züge in den City-Tunnel von Gleis 2 statt 1 fahren lassen, damit die S-Bahnen Richtung Dammtor/Jungfernstieg sich nicht kreuzen.

Wenn der südliche Tunnel gesperrt wird, bedeutet dies auch, dass die S2/S5, die über Dammtor fährt, ebenfalls auf den Gegenverkehr warten muss, da die S-Bahn den gesamten Gleisbett queren muss und die S1 und S3 immer von Gleis 3 Richtung Süden/Osten fahren.

Ansonsten frag ich mich, ob es im Tunnel nun einen Gleiswechsel gibt, damit man in Jungfernstieg wieder auf die korrekten Gleise wechseln kann?

2 Züge in 4 Minuten, wo bereits eine Minute Puffer drin ist. Dann eine Minute Puffer für den Richtungswechsel. Und dann das gleiche Spiel in den nächsten 5 Minuten in der Gegenrichtung. Ergibt sich nicht hieraus ein Puffer von 4 Minuten pro 10 Minuten?

Ab Dezember 2023 wird sich zeigen, ob der Fahrplan dann tatsächlich stabiler wird und dadurch dann auch weniger Verspätungen entstehen. Dann könnte der o. g. Plan tatsächlich aufgehen.

Denkt doch nur mal an die Bauarbeiten für die kreuzungsfreie Ausfädelung der A1 in Eidelstedt. Während der Bauzeit musste die S-Bahn das kurze Stück zwischen Eidelstedt und Elbgaustraße teilweise eingleisig befahren. Es wurde vorher wissenschaftlich geprüft, ob ein 5-Minuten-Takt also die volle Leistung von S21 und S3, möglich ist. Der untersuchende Professor kam zu dem Ergebnis, dass es möglich ist. In der Praxis fuhr dann nur die S3 und die S21 wurde ab Holstenstraße nach Altona umgeleitet, bzw. startete dort. Natürlich zusätzlich zu den Fahrten der S31. Wenn dann in der HVZ auch noch die S11 dazu kam, fuhren 3 Züge/10 Minuten von Holstenstraße nach Altona... Das ging sogae. Dafür musste dann die S2 (Altona - Bergedorf) ausfallen. Warum eine Linie, die von Königsstraße nach Allermöhe wollen, auf ihre (direkte) Linie verzichten müssen nur weil in Eidelstedt gebaut wird (berührt die Linie ja nicht), war denen kaum zu vermitteln. Um das HVZ-Chaos in Altona zu vermeiden und den Betrieb dort normal ablaufen lassen zu können, wäre es sinnvoll gewesen, die S21 in der HVZ, wenn die S11 fährt, bis Sternschanze zurückzunehmen und alles wäre gut gelaufen. Aber das hat die S-Bahn Hamburg nicht auf die Reihe bekommen.

Und stellt euch mal vor wie das dann mit dem eingleisigen Abschnitt im City-Tunnel wird. Auch wenn User "Neu Wulmstorf" da tolle Ideen hat. Sie würden scheitern wie in Eidelstedt. Und selbst, wenn es "Rettungsmöglichkeiten" gäbe, würde die S-Bahn Hamburg nicht darauf kommen.

Zitat
Computerfreak
Denkt doch nur mal an die Bauarbeiten für die kreuzungsfreie Ausfädelung der A1 in Eidelstedt. Während der Bauzeit musste die S-Bahn das kurze Stück zwischen Eidelstedt und Elbgaustraße teilweise eingleisig befahren. Es wurde vorher wissenschaftlich geprüft, ob ein 5-Minuten-Takt also die volle Leistung von S21 und S3, möglich ist. Der untersuchende Professor kam zu dem Ergebnis, dass es möglich ist. In der Praxis fuhr dann nur die S3 und die S21 wurde ab Holstenstraße nach Altona umgeleitet, bzw. startete dort. Natürlich zusätzlich zu den Fahrten der S31. Wenn dann in der HVZ auch noch die S11 dazu kam, fuhren 3 Züge/10 Minuten von Holstenstraße nach Altona... Das ging sogae. Dafür musste dann die S2 (Altona - Bergedorf) ausfallen. Warum eine Linie, die von Königsstraße nach Allermöhe wollen, auf ihre (direkte) Linie verzichten müssen nur weil in Eidelstedt gebaut wird (berührt die Linie ja nicht), war denen kaum zu vermitteln. Um das HVZ-Chaos in Altona zu vermeiden und den Betrieb dort normal ablaufen lassen zu können, wäre es sinnvoll gewesen, die S21 in der HVZ, wenn die S11 fährt, bis Sternschanze zurückzunehmen und alles wäre gut gelaufen. Aber das hat die S-Bahn Hamburg nicht auf die Reihe bekommen.

Und stellt euch mal vor wie das dann mit dem eingleisigen Abschnitt im City-Tunnel wird. Auch wenn User "Neu Wulmstorf" da tolle Ideen hat. Sie würden scheitern wie in Eidelstedt. Und selbst, wenn es "Rettungsmöglichkeiten" gäbe, würde die S-Bahn Hamburg nicht darauf kommen.

Das waren aber nicht die ganze Zeit so nur während der Hauptzeit des Umbaus. Häufig fuhr die S21 in der Zeit schon bis zur Elbgaustraße.

Mfg

Sascha Behn

Moin,

Zitat
slhh
Ich würde eher Hbf.-Jungfernstieg komplett sperren und am Hbf. auf den Innengleisen einige Linien abkehren. Es gibt immerhin 3 unabhängige U-Bahnstrecken, die Ersatzverkehr dafür sein können. Einen besseren SEV dürfte es selten geben.
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das hatten wir doch gerade erst nebenan im Beitrag: "S-Bahninfrastruktur - Kapazitätserweiterung S-Bahn-Korridore".
Demnach soll dann bis zu jedem Bahnhof bis vor Hauptbahnhof gefahren und dort gewendet werden können (Berliner Tor, Hammerbrook, Stadthausbrücke und Dammtor).

Zitat
Sonnabend
Moin,

Zitat
Neu Wulmstorf
...
Wieso ist das Populismus?
...

weil nur die Sudmann und lediglich ein Redakteur (mit welchem Hintergrund auch immer) mir deutlich zu wenig Expertise sind - zumal doch solche "Dagegen-Positionen" ansonsten recht schnell entsprechende Claqueure anziehen.

Moin,

dass für den VET der Bestandstunnel abgebrochen werden muss, und zwei Jahre lang nicht beide Tunnelröhren zur Verfügung stehen (und bauzeitlich auch mal am Hauptbahnhof nur Gleis 3/4), ist kein Einfall "der Sudmann" oder "eines Redakteurs", sondern in der MBU enthalten. Aber da die politische Mehrheit dafür ist, will man davon natürlich nichts wissen, sondern alles gut finden.

Zitat
Sonnabend
das hatten wir doch gerade erst nebenan im Beitrag: "S-Bahninfrastruktur - Kapazitätserweiterung S-Bahn-Korridore".
Demnach soll dann bis zu jedem Bahnhof bis vor Hauptbahnhof gefahren und dort gewendet werden können (Berliner Tor, Hammerbrook, Stadthausbrücke und Dammtor).

Ist Stadthausbrücke schon der letzte Halt vorm Hauptbahnhof? :)

Dammtor wird im Rahmen des DSTW City Bahnhofsteil von Sternschanze, und Stadthausbrücke ist bereits jetzt Bahnhofsteil von Landungsbrücken. Insofern müsste man wohl rein signaltechnisch da heute schon enden können (man möge mich korrigieren...). Fehlt halt nur noch die Station Jungfernstieg selbst. Bei der DB gibt es durchaus Mitarbeiter, die sich dann angucken, was man alles noch hinbekommen kann. Der 10min-Takt in den eingleisigen Abschnitten (so damals auch Barmbek) war dem geschuldet, dass auch immer ein verspäteter Zug oder eine Leerfahrt noch mit durchpasste. Oder halt in eine Richtung 2 Züge (S11-Einsetzer bzw. S11-Aussetzer). Richtig spannend wird es doch demnächst, wenn die S4 zur Eingleisigkeit Wandsbeker Chaussee - Hasselbrook führt - aber das ist ein anderes Thema.

Aber wie man es dreht und wendet: Über mehrere Jahre hinweg wird das Herzstück des Hamburger S-Bahnnetzes durch die VET-Bauarbeiten gelähmt sein. Es wird unangenehm. Das muss doch jedem klar sein, egal wessen Parteibuch man hat.

VG

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Moin,

guck mal an: Jetzt kommt ja doch langsam etwas Substanz dazu.

"Stadthausbrücke" als Wendebahnhof kommt aus der Infrastrukturdrucksache, dort aber zum Thema "Bahnstromversorgung"

Zitat
Drucksache 3.4.1:
um bei Sperrungen am und im Hamburger Hauptbahnhof einen geordneten Betrieb bis Dammtor, Berliner Tor, Hammerbrook und der Stadthausbrücke mit je zwei Linien durchführen zu können

Mir geht es auch gar nicht darum, dass es bei Baumaßnahmen am Hauptbahnhof auch zu Einschränkungen bei den Bestandsstrecken kommen kann / kommen wird (das ist an sich ja eher eine Binsenweisheit) sondern darum, dass es weitergehende Informationen gibt (Senat, S-Bahn...) und diese uns aber noch nicht vorliegen (die Ausschusssitzung war leider nicht im Livestream) und ich deshalb das Raushauen der Meldung - ohne dass sich irgendjemand Hintergrundwissen aneignen konnte, auch weiterhin für "unglücklich" halte.
(Und ja, die Meldung erweckt bei oberflächlicher Wahrnehmung durchaus den Eindruck, dass der Citytunnel mehrere Jahre gesperrt würde.)

Zitat
Olifant
Und man kann durchaus zwei Gleise für den langsamen Regionalverkehr und zwei Gleise für alle Durchfahrten des Fern- und Güterverkehrs vorhalten. Die Kapazität einer Strecke fällt, je weiter die Durchschnittsgeschwindigkeiten voneinander entfernt sind. Eine Trennung könnte die Kapazität beider Verkehrsarten daher massiv steigern, weil Regionalverkehr einfach ein Gleis in eine Richtung dauerhaft nutzen würde und dadurch dort mehr fahren kann. Und es können auch mehr Durchfahrten von FV und GV auf dem anderen Gleis in einer Richtung stattfinden

Aber auf der Verbindungsbahn sind in Sachen Geschwindigkeit FV und RV gleich elend langsam unterwegs - tendenziell RV etwas schneller, dank des besseren Beschleunigungsprofils. Somit sind die Halte das einzige Unterscheidungsmerkmal. Solange der Halt in Dammtor besteht, hat FV keinen Vorteil gegenüber RV, mit oder ohne VET (*). Evtl liesse sich etwas herausholen, wenn auf 2 Gleisen der RV überall hält, und auf den 2 anderen der FV bis Diebsteich durchfährt (Halt in Dammtor wird für alle FV Züge gestrichen). Ansonten sehe ich keinen Unterschied mit einem solchen Konzept.

(*) wie schon gesagt, ich glaube nicht, dass die politisch bedingte Idee von Regiohalten in Schanze / Holstenstr ernst zu nehmen ist.

Zitat
slhh
sollte man das Bestandsnetz abzüglich dieser Strecke als Basis nehmen, um ein Verkehrsgesamtkonzept für den Westen Hamburgs aufzustellen, ohne sich von der historischen Streckenführung leiten zu lassen.

Ist dann die U5 West+VET+S32 wirklich der richtige Ansatz?
Zum Beispiel wären Argumente, die gegen die Südvariante der U5 über Altona sprachen, hinfällig, wenn es auf der Verbindungsbahn keine S-Bahn mehr gibt.

Alles völlig richtig und alles valide Diskussionen, die Hamburg haben sollte. Es fehlt weiterhin ein Master Plan der Schiene für Hamburg, der strategisch auslegt, wo man hin will. Maßnahmen werden weiterhin nur einzeln betrachtet, wie sie gerade ankommen. Niemand denkt “big picture”, typisch Hamburger Verkehrsplanung.

Zitat
NVB
Kapazität der City-S-Bahn verdoppeln, wenn man an jeden Halt zusätzlich Außenbahnsteige bauen würde. Zwar auch ein ziemlicher Aufwand, doch im Verhältnis zum VET eher bescheiden. Diese Außenbahnsteige würden dann den Fahrgastwechsel wie in so manchen europäischen Metropolen erheblich beschleunigen: Ausgestiegen wird grundsätzlich in Fahrtrichtung rechts und Eingestiegen grundsätzlich in Fahrtrichtung links, also vom Bestands-Mittelbahnsteig.

In Hamburg fehlt tatsächlich die spanische Lösung, die in München und anderswo so gut funktioniert. Man würd die Kapazität sicher erhöhen, aber nicht verdoppeln. Nötig sehe ich sie nur am Hbf und Jungfernstieg. Baulich machbar… eher nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.11.2023 22:33 von r2rho.

Zitat

um bei Sperrungen am und im Hamburger Hauptbahnhof einen geordneten Betrieb bis Dammtor, Berliner Tor, Hammerbrook und der Stadthausbrücke mit je zwei Linien durchführen zu können

Der 'geordnete Betrieb mit je zwei Linien' heißt optimistisch: Bahnsteigwenden in Stadthausbrücke. Angeblich soll das mit dem bestehenden doppelten Gleiswechsel östlich Landungsbrücken nach Anpassung der Speiseabschnitte funktionieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.2023 08:05 von Herbert.

[www.ndr.de]

Prellbock Altona meldet sich zum Tunnel:
Der geplante S-Bahn-Tunnel unter dem Dammtor-Bahnhof in Hamburg könnte mehr als zehn Milliarden Euro kosten. Davor warnt die Initiative "Prellbock Altona". Sie hält den Bau des S-Bahntunnels zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona für überflüssig.

Zitat
zurückbleiben-bitte
[www.ndr.de]

Prellbock Altona meldet sich zum Tunnel:
Der geplante S-Bahn-Tunnel unter dem Dammtor-Bahnhof in Hamburg könnte mehr als zehn Milliarden Euro kosten. Davor warnt die Initiative "Prellbock Altona". Sie hält den Bau des S-Bahntunnels zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona für überflüssig.

Der Name ist Programm - konstruktives hat man von denen in meinen Augen auch noch nicht wirklich gehört

Das der NDR auch genau wie das Abendblatt ständig die Positionen von Prellbock, Linkspartei und anderen Randgruppen überhaupt immer hervorhebt, als sei das ernstzunehmen.
Wobei ich die Verlegung des Bahnhofs Altona durchaus auch sehr geteilt bewerte. Aber wer nur stur gegen alles angeht, kann nicht ernst genommmen werden.
Das die ganze Geschichte der Verlegung, Mitte der 30 er Jahre, dann wirklich Richtung 10 Milliarden geht, kann ich mir aber durchaus vorstellen.

Zitat
zurückbleiben-bitte
[www.ndr.de]

Prellbock Altona meldet sich zum Tunnel:
Der geplante S-Bahn-Tunnel unter dem Dammtor-Bahnhof in Hamburg könnte mehr als zehn Milliarden Euro kosten. Davor warnt die Initiative "Prellbock Altona". Sie hält den Bau des S-Bahntunnels zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona für überflüssig.

Als Vorschlag bringt die Initiative einen weiteren Bahnsteig am Bahnhof Dammtor, sodass der Bau des S-Bahn-Tunnels verhindert werden würde. So könnte der Dammtor-Bahnhof einen zusätzlichen Bahnsteig auf Stahlbetonstelzen südlich der Bahnhofshalle bekommen.
da würde mich mal eine Zeichnung interessieren. So kann ich mir da schlecht vorstellen.

Zitat
Kirk

Zitat
zurückbleiben-bitte
[www.ndr.de]

Prellbock Altona meldet sich zum Tunnel:
Der geplante S-Bahn-Tunnel unter dem Dammtor-Bahnhof in Hamburg könnte mehr als zehn Milliarden Euro kosten. Davor warnt die Initiative "Prellbock Altona". Sie hält den Bau des S-Bahntunnels zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona für überflüssig.

Als Vorschlag bringt die Initiative einen weiteren Bahnsteig am Bahnhof Dammtor, sodass der Bau des S-Bahn-Tunnels verhindert werden würde. So könnte der Dammtor-Bahnhof einen zusätzlichen Bahnsteig auf Stahlbetonstelzen südlich der Bahnhofshalle bekommen.
da würde mich mal eine Zeichnung interessieren. So kann ich mir da schlecht vorstellen.

In meiner Vorstellung würde der Dag-Hammarskjöld-Platz dann ungefähr so aussehen, wie die Agnes-von-Zahn-Harnach-Straße in der Nähe des Berliner Hauptbahnhofs: [www.google.com]