Im HVV-Werbefilm von, ich meine, 1969 der im NDR lief, wurde eine art Ampel am ZOB Barmbek gezeigt die leuchtet wenn eine Bahn "oben" einfährt und der Busfahrer warten soll. Soein Ampelding habe ich auch noch in Poppenbüttel (alter ZOB) in Erinnerung. Die hat aber nie geleuchtet und ich dachte immer es handele sich um eine alte Kamera.

Hochbahn-Busse können eine Warteanweisung von der Leitstelle auf dem Bordrechner-Display bekommen. Habe ich in je einem Fall so erlebt im 171er ab Straßburger Straße Richtung Farmsen (Randzeit, 20er- oder 40er-Takt) und im 24er ab Langenhorn Markt Richtung Poppenbüttel (tagsüber, 10er-Takt), jeweils wegen einer leicht verspäteten U1 stadtauswärts. Schon 'ne Weile her, aber ich kann mir nicht vorstellen, daß diese Möglichkeit abgeschafft wurde.

Gruß T.

Zitat
MisterX

Zitat
NVB
dem von Wandsbek-Gartenstadt nach Poppenbüttel fahrenden 65er Bus

165, oder?

Das war früher nicht ganz so einfach. ;-)

Der 65er war der normale Bus. Dan gab es den 165 als Verstärker, welcher nur bis "Am Damm" fuhr. Und wenn ich mich richtig erinnere, gab es später auch noch den 265. Vielleicht weiß ja noch jemand, wann die große Umbenennungsorgie kam, vielleicht mit der Einführung des HVV? Alle Busse mit Start und Ziel in Poppenbüttel bekamen dann die "1" davor. Der von mir vielgenutzte VHH-Bus 13 nach Zollenspieker über Moorfleet bekam eine ganz andere Nummer, ich glaube, irgendwas in den 400er.

Eine kleine Episode am Rande: Früher hatten die Busse alle Haltepflicht und an der wenig frequentierten Haltestelle "Tilsiter Straße" riefen die Busfahrer öfter durch den Bus: "Käsegasse jemand raus?" Auf dem Rhabarber-Express Straßenbahnlinie 9 wurde bei den paar Stationen kurz vor Bramfeld von den Schaffnern ähnliches gerufen und meist bretterte die 9 dann mit Höchstgeschwindigkeit ohne Halt nach Bramfeld durch und so hatte das Personal eine zwei Minuten längere Pause.

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MisterX

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NVB
dem von Wandsbek-Gartenstadt nach Poppenbüttel fahrenden 65er Bus

165, oder?

Gaaaaaanz zuerst 65 - da waren die Liniennummern noch zweistellig. "5" nach der 6 in Memoriam der eingestellten Straßenbahnlinie 5 auf der Route bis Hellbrook.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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NVB

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MisterX

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NVB
dem von Wandsbek-Gartenstadt nach Poppenbüttel fahrenden 65er Bus

165, oder?

Das war früher nicht ganz so einfach. ;-)

Der 65er war der normale Bus. Dan gab es den 165 als Verstärker, welcher nur bis "Am Damm" fuhr. Und wenn ich mich richtig erinnere, gab es später auch noch den 265.

Ok, dann bin ich wohl zu Jung. In meiner Kindheit Anfang der 80er war der 165er zwischen Wandsbek Markt und Wandsbek Gartenstadt "meine Linie". Ich wohnte an der Ecke Holzmühlenstraße / Friedrich-Ebert-Damm (über dem Blumengeschäft, das letzten Monat geschlossen hat)

In den 80ern wurde bei den Linien die von der zentralen Leitstelle im Hochbahnhaus gelenkt wurden (hauptsächlich Schnellbuslinie, aber auch einige der Hauptstadtbuslinien) ziemlich viel den Busfahrern verbal durchgegeben hier und da zu warten. (Auch Bus zu Bus, wenn ein Busfahrer z.B. auf der der 39 durchgab dass man einen Fahrgast hat der mit der 37 weiter fahren will.)

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aahz77
Hochbahn-Busse können eine Warteanweisung von der Leitstelle auf dem Bordrechner-Display bekommen. Habe ich in je einem Fall so erlebt im 171er ab Straßburger Straße Richtung Farmsen (Randzeit, 20er- oder 40er-Takt) und im 24er ab Langenhorn Markt Richtung Poppenbüttel (tagsüber, 10er-Takt), jeweils wegen einer leicht verspäteten U1 stadtauswärts. Schon 'ne Weile her, aber ich kann mir nicht vorstellen, daß diese Möglichkeit abgeschafft wurde.

Gruß T.

Kann allerdings durchaus auch ein Versuch/Experiment gewesen sein um es in der Realität zu verproben.

In Pinneberg passiert es, dass die Züge in Richtung Elmshorn gerade in dem Moment abfahren, wo sich in den verspätet aus Hamburg am gleichen Bahnsteig ankommenden S-Bahnen die Türen öffnen lassen. Bei Beschwerden an die Nordbahn erhält man die Auskunft, dass aufgrund der engen Trassenbelegung der Infrastrukturbetreiber vorschreibt, dass dort selbst im Spätverkehr nicht gewartet werden darf.

Die kleinen Lämpchen an den Busbahnhöfen konnten damals vom örtlichen Disponent angeschaltet werden, wenn dieser Kenntnis über verspätet eintreffende Schnellbahnen hatte. Leider wurden die örtlichen Leitstellen bei der Hochbahn vor vielen Jahren abgeschafft, die Busse werden alle aus der Innenstadt disponiert.

Sorry, Doppelpost

Zitat
flor!an

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aahz77
Hochbahn-Busse können eine Warteanweisung von der Leitstelle auf dem Bordrechner-Display bekommen. Habe ich in je einem Fall so erlebt im 171er ab Straßburger Straße Richtung Farmsen (Randzeit, 20er- oder 40er-Takt) und im 24er ab Langenhorn Markt Richtung Poppenbüttel (tagsüber, 10er-Takt), jeweils wegen einer leicht verspäteten U1 stadtauswärts. Schon 'ne Weile her, aber ich kann mir nicht vorstellen, daß diese Möglichkeit abgeschafft wurde.

Gruß T.

Kann allerdings durchaus auch ein Versuch/Experiment gewesen sein um es in der Realität zu verproben.

Bei bestimmten Umsteigebeziehungen ist dies Praxis. Aber nur in der SVZ und wenn die Wartezeiten vertretbar sind.

Die Frage ist ja auch immer, ob durch warten nicht widerum andere Umsteigebeziehungen flöten gehen.

Zitat
BruceMcLaren
Die Frage ist ja auch immer, ob durch warten nicht widerum andere Umsteigebeziehungen flöten gehen.

Genau. Und ob der Bus an seiner Endstation genügend Wendezeit hat, damit sich die Verspätung nicht auf die Folgefahrt überträgt.

Es wäre ohnehin besser, wenn die Anschlüsse durch konsequent pünktlich geleistete Fahrten der Bahnen und nicht durch wartende Anschlußverbindungen sichergestellt werden. Vielleicht sollten die Verantwortlichen mal in Japan ein Praktikum machen, um zu lernen, welche Maßnahmen hierzu erforderlich wären. Dort sollen die Züge auf die Sekunde pünktlich fahren.

In Japan benehmen sich die Leute aber auch nicht so wie hierzulande... ^^

vor allem sind alle Haltestellen in Japan in den Großstädten mit mindestens 3 bis 4 Bediensteten versehen. Beim Shinkansen sind es bis zu 8 Leute. Wenn da Probleme aufkommen, dann können diese sofort addressiert werden.

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ahoberg
vor allem sind alle Haltestellen in Japan in den Großstädten mit mindestens 3 bis 4 Bediensteten versehen. Beim Shinkansen sind es bis zu 8 Leute. Wenn da Probleme aufkommen, dann können diese sofort addressiert werden.

Aha. Mit dieser Erkenntnis sind wir ja schon einen Schritt weiter. Bleibt die Frage, warum es in Japan geht, 3 bis 8 Bedienstete auf die Haltestellen zu stellen und hier nicht.

ob man auf jeder U Bahn bzw. S Bahn Haltestelle 5 Bedienstete haben muss, keine Ahnung; aber wenn ich mir vorstelle, dass die U5 ja nicht nur fahrerlos, sondern auch noch diese Barrieren haben "muss" (auch diese werden in Japan übrigens sehr kostengünstig gestaltet (BTW: es gibt nicht überall Fahrstühle aber Schienensysteme (die von den Bediensteten vor Ort bedient werden müssen und können), die es Rollstuhlfahrern ermöglichen, praktisch alle Stationen im Großraum Tokyo zu erreichen. Auch dies hätte man in Hamburg beachten können, anstatt überall Fahrstühle für erhebliche Millionenbeträge einzubauen. (von den ganzen Streckensperrungen ganz zu schweigen.)

Zitat
ahoberg
ob man auf jeder U Bahn bzw. S Bahn Haltestelle 5 Bedienstete haben muss, keine Ahnung; aber wenn ich mir vorstelle, dass die U5 ja nicht nur fahrerlos, sondern auch noch diese Barrieren haben "muss" (auch diese werden in Japan übrigens sehr kostengünstig gestaltet (BTW: es gibt nicht überall Fahrstühle aber Schienensysteme (die von den Bediensteten vor Ort bedient werden müssen und können), die es Rollstuhlfahrern ermöglichen, praktisch alle Stationen im Großraum Tokyo zu erreichen. Auch dies hätte man in Hamburg beachten können, anstatt überall Fahrstühle für erhebliche Millionenbeträge einzubauen. (von den ganzen Streckensperrungen ganz zu schweigen.)

Hm, es gibt in Hamburg 93 U-Bahnhaltestellen, also 90, wenn man jetzt einmal die Neubaustrecke in die HafenCity weglässt. Die U-Bahn ist etwa 20 Stunden am Tag im Betrieb (eigentlich etwas mehr, aber gut), der Mindestlohn liegt ab 2021 bei 9,50 Euro. Gehen wir also von einer Person je Haltestelle aus (was an den großen Stationen nie und nimmer reicht). Das sind insgesamt 6,5 Millionen Euro pro Jahr an Personalausgaben, Personalnebenkosten noch gar nicht eingerechnet. Hinzu müssten sämtliche Stationen mit diesem Schienensystem ausgestattet werden, was auch noch Kosten verursacht. Gleichzeitig ist dieses System viel ineffizienter und vom Aufzug profitieren auch andere Fahrgäste.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Danke für den Überblick, Roman! Habe die Daten und Rechnung allerdings nicht geprüft.

Bleibt dennoch die Frage, wie es in Japan geschafft wird, diese zu finanzieren. Oder werden in Japan keine existenzsichernde Gehälter gezahlt?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2020 19:04 von Wolf Tiefenseegang.

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Wolf Tiefenseegang
Bleibt dennoch die Frage, wie es in Japan geschafft wird, diese zu finanzieren. Oder werden in Japan keine existenzsichernde Gehälter gezahlt?

Ist nicht nur in Japan so. Zur Bezahlung: Man kann Arbeitskräfte für eine durchaus sinvolle Arbeit bezahlen oder jährlich 27,8 Milliarden Euro für das Nichtstun von 8,5 Millionen Hartz-4-Empfängern im arbeitsfähigen Alter ausgeben (Werte von 2018).

Alles klar?

In Japan liegt das Mindestgehalt bei 2200 EURO von dem man im Grossraum Tokyo sofern man nicht direkt in der Stadt wohnt auch leben kann. Es muss eben kein Mindestlohn sein. Und wenn schon Personalkosten hier einfügt: Ökonomisch betrachtet sind Lohnnebenkosten ein sehr effektiver Marketingtrick neoliberaler Schwatzbaden.
Mir ist nämlich nicht bekannt, dass z.b. die Sozialbeiträge mit einer anderen Währung bezahlt werden (volkswirtschaftlich betrachtet kann man sogar argumentieren, dass höhere Sozialbeiträge sogar sinnvoller sind, da diese idR sofort umgelegt wieder ausgegeben werden. Im übrigen gibt es in Hamburg ja auch Horden von Sicherheitsleuten bei der Hochbahn; die kosten ja auch Geld.
Und mit H4 hat das überhaupt nichts zu tun: Bei Angestellten an den Bahnhöfen geht es nicht um ABMs, sondern um vernünftig bezahlte Angestellte, die dafür Sorge tragen, dass der Zugverkehr pünktlich abgewickelt werden kann. Übrigens liegen die Rentenbeiträge in Japan bei über 30% und Japan ist in absoluten Zahlen eines der Länder mit den höchsten Arbeitskosten (auf die es aber nicht ankommt: Bekanntlich sind die Lohnstückkosten das Entscheidende.)