In Bezug auf die Reaktivierung der Bergedorfer Bahn hat sich gestern Herr Tjarks – nicht zuletzt aus Kostengründen – dafür ausgesprochen, "beim Bund nicht goldene Löffel zu bestellen, sondern einfache Lösungen zu präsentieren. Heißt, die Strecke erst mal nur bis zum Bergedorfer S-Bahnhof zu denken und nicht auf Stelzen, sondern auf Straßenebene zu planen".

So langsam kommt die Vernunft wieder zum Vorschein ...

Zitat
NVB
In Bezug auf die Reaktivierung der Bergedorfer Bahn hat sich gestern Herr Tjarks – nicht zuletzt aus Kostengründen – dafür ausgesprochen, "beim Bund nicht goldene Löffel zu bestellen, sondern einfache Lösungen zu präsentieren. Heißt, die Strecke erst mal nur bis zum Bergedorfer S-Bahnhof zu denken und nicht auf Stelzen, sondern auf Straßenebene zu planen".

So langsam kommt die Vernunft wieder zum Vorschein ...

Die Bahn nach Geesthacht ist geradezu prädestiniert für eine Überlandstraßenbahn. Und von Bergedorf aus könnte man sie auch weiter in Richtung Mümmelmannsberg und Neuschönningstedt denken.

Eine Eisenbahn nach Geesthacht könnte selbst nach dem Deutschlandtakt nur alle 20 Minuten zum Hamburger Hbf verkehren, was in der HVZ kein ausreichendes Angebot darstellt. (Außer man führe mit Doppelstock-Wendezügen, die aber in der NVZ und SVZ zu überdimensioniert wären.)

Für eine S-Bahn nach Geesthacht müsste man entweder in Bergedorf einen Fahrtrichtungswechsel durchführen oder der Bahnhof würde seinen 5-Minutentakt verlieren. Das wiederum würde die Stammzüge zu sehr belasten. Ein Flügeln in Nettelnburg wäre wohl möglich, schafft aber ein weiteres Nadelöhr.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

…und von den Schwierigkeiten, die der S-Bahnbau nach Kaltenkirchen verursacht, sollte man lernen. Von daher halte ich da eine Straßenbahn auf eigener Trasse sinnvoller. Der bauliche Aufwand hielte sich in Grenzen. Vielleicht wäre das auch eine eher akzeptierte „Dimension“ bei den Anrainern?

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Djensi
…und von den Schwierigkeiten, die der S-Bahnbau nach Kaltenkirchen verursacht, sollte man lernen. Von daher halte ich da eine Straßenbahn auf eigener Trasse sinnvoller. Der bauliche Aufwand hielte sich in Grenzen. Vielleicht wäre das auch eine eher akzeptierte „Dimension“ bei den Anrainern?

Was hat Kaltenkirchen denn jetzt damit zu tun?

Schleswig-Holstein hat das Planfeststellungsverfahren verkackt, Anwohnerinteressen wurde irrsinnigerweise stattgegeben und Siemens hat die AKN genötigt, komplett neue Stellwerke zu kaufen, obwohl die alten noch nicht annähernd ihre Lebensdauer erreicht haben.

Gibt es hier große Parallelen?

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Lopi2000

Zitat
Nemo
Sind denn die Kostensteigerungen bei der Straßenbahn größer als beim U-Bahnbau? Wenn ja, würde mich interessieren warum?

Vermutlich eher umgekehrt: da im Tunnel meist deutlich mehr Stahl verbaut wird, dürfte die Stahlpreisentwicklung eine stärkere Rolle spielen. Während sich die normalen Baupreise von 2019 bis heute "nur" um etwa 40% erhöht haben, hat sich der Stahlpreis 2020 verdreifacht bis vervierfacht und liegt heute immer noch knapp beim Doppelten der damaligen Preise. [www.stahl-kompakt.de]

Würde ich eigentlich auch denken. Wenn man da auch wieder M als Vergleich nimmt, sind dort die Kosten für die Westtangente innerhalb von 3 Jahren auf das Fünffache gestiegen, während bei der U5 im Zeitfenster von 5 Jahren eine 60%ige Steigerung verzeichnet ist, obwohl da auch ein Betriebshof inklusive ist, wenn ich mich nicht täusche. Wahrscheinlich ist da auch kein pauschaler Vergleich zu setzen.

München hat aber den besseren Nahverkehr wegen der Tram. Es geht in Berlin Frankfurt Nürnberg ja auch mit der Tram, da will man es aber auch ernsthaft



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2024 18:29 von Gartenlaube.

Zitat
Gartenlaube
München hat aber den besseren Nahverkehr wegen der Tram. Es geht in Berlin Frankfurt Nürnberg ja auch mit der Tram, da will man es aber auch ernsthaft

Äpfel und Birnen….

Nein Berlin ist sogar noch größer als HH oder willst du das auch abstreiten?

Berlin hat aber ein Bestandsnetz und zu gut 80% der Strecken liegen im ehemaligen Ostteil der Stadt. Im Westen ist die Tram 1955 eingestellt worden.

Ok mittlerweile gibt es 2 Strecken in den Westen. Aber die fallen nicht so groß ins Gewicht.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Sascha Behn
Im Westen ist die Tram 1955 eingestellt worden.

In Wahrheit war es 1967.

Zitat
Sascha Behn
Ok mittlerweile gibt es 2 Strecken in den Westen. Aber die fallen nicht so groß ins Gewicht.

Es sind schon 2014 drei Strecken, eine davon wurde am 9. September letzten Jahre noch weiter verlängert.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Sascha Behn
Im Westen ist die Tram 1955 eingestellt worden.

In Wahrheit war es 1967.

Zitat
Sascha Behn
Ok mittlerweile gibt es 2 Strecken in den Westen. Aber die fallen nicht so groß ins Gewicht.

Es sind schon 2014 drei Strecken, eine davon wurde am 9. September letzten Jahre noch weiter verlängert.

Ok, sorry wegen der kleinen Fehler. ;) aber danke für die Verbesserung.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Gartenlaube
Nein Berlin ist sogar noch größer als HH oder willst du das auch abstreiten?

Ich bestreite nichts, Du stellst nur so hohle Vergleiche an 😂

Zitat
Olifant

Zitat
Djensi
…und von den Schwierigkeiten, die der S-Bahnbau nach Kaltenkirchen verursacht, sollte man lernen. Von daher halte ich da eine Straßenbahn auf eigener Trasse sinnvoller. Der bauliche Aufwand hielte sich in Grenzen. Vielleicht wäre das auch eine eher akzeptierte „Dimension“ bei den Anrainern?

Was hat Kaltenkirchen denn jetzt damit zu tun?

Schleswig-Holstein hat das Planfeststellungsverfahren verkackt, Anwohnerinteressen wurde irrsinnigerweise stattgegeben und Siemens hat die AKN genötigt, komplett neue Stellwerke zu kaufen, obwohl die alten noch nicht annähernd ihre Lebensdauer erreicht haben.

Gibt es hier große Parallelen?

Anwohner hatten doch schon im Vorfeld der Reaktivierungsgedanken Proteste formiert und Geesthacht liegt auch in Schleswig-Holstein, also schon Parallelen.

Zitat
Djensi

Zitat
Olifant

Zitat
Djensi
…und von den Schwierigkeiten, die der S-Bahnbau nach Kaltenkirchen verursacht, sollte man lernen. Von daher halte ich da eine Straßenbahn auf eigener Trasse sinnvoller. Der bauliche Aufwand hielte sich in Grenzen. Vielleicht wäre das auch eine eher akzeptierte „Dimension“ bei den Anrainern?

Was hat Kaltenkirchen denn jetzt damit zu tun?

Schleswig-Holstein hat das Planfeststellungsverfahren verkackt, Anwohnerinteressen wurde irrsinnigerweise stattgegeben und Siemens hat die AKN genötigt, komplett neue Stellwerke zu kaufen, obwohl die alten noch nicht annähernd ihre Lebensdauer erreicht haben.

Gibt es hier große Parallelen?

Anwohner hatten doch schon im Vorfeld der Reaktivierungsgedanken Proteste formiert und Geesthacht liegt auch in Schleswig-Holstein, also schon Parallelen.

Und die Anwohner aus Börnsen und Escheburg direkt an der Bahntrasse machen auch schon seit längerem Protest gegen die Reaktivierung der Strecke.

Mfg

Sascha Behn

Wer von den Hamburgern wozu ich mich nicht zähle hat denn schonmal so eine Stadtbahn im Tunnel in Bielefeld oder Stuttgart oder Essen erlebt? Wie findet ihr die Idee und Mischung Straßenbahn Ubahn?

Alle drei Städte erlebt und auch mit gefahren.

Aber soll bei der schon engen Bebauung die Rampen entstehen ohne großen Aufwand?

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Gartenlaube
München hat aber den besseren Nahverkehr wegen der Tram. Es geht in Berlin Frankfurt Nürnberg ja auch mit der Tram, da will man es aber auch ernsthaft

Deshalb spielt die Tram in Westberlin auch über 30 Jahre nach der Wiedervereinigung keine Rolle, wenn man vom Stummel im Wedding und dem Hbf absieht. Die Städtevergleiche sind aber Murks, weil Verkehrsplanung nicht heißt, dass man sich für ein System wie für einen Fußballverein entscheidet und danach Gründe sucht, warum es besser sei. Ansonsten kann man natürlich ein System nach Geesthacht implementieren, "Tram" draufkleben und nun sagen, Hamburg hätte nun auch sowas und damit ist alles geklärt. Dann muss man sich auch nicht fragen, warum es inkompatible Strecken nur in der Pariser Vorstadt als Billiglösung zur Schnellbahn gibt, die beim Verkehrsaufkommen des ÖPNV keine Rolle spielen und man vor allem auf den Ausbau von Schnellbahnen setzt. In Kopenhagen feiert man auch lieber neue U-Bahnen in der tramfreien Innenstadt und in London gibt's fast nichts mehr, nachdem man einst ein großes Netz hatte. Sagt bloß so oder so nichts darüber aus, ob und falls ja, wo in Hamburg ein Einsatz sinnvoll wäre. Und in Kiel bricht der politische Support trotz massiver Bürgerbeteiligung nach und nach weg. Erste CDUler haben den damaligen, parteiübergreifenden Konsens ja bereits aufgelöst. Aber danke für den neuen Strang. Irgendwann kommt hier jemand durch die Tür und gratuliert mit einem Blumenstrauß zum hundertsten Thread zu dem Thema.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.09.2024 02:42 von kalle_v.

Dennoch glaube ich dass Straßenbahnen die Zukunft sind

Zitat
kalle_v
Deshalb spielt die Tram in Westberlin auch über 30 Jahre nach der Wiedervereinigung keine Rolle, wenn man vom Stummel im Wedding und dem Hbf absieht.

Die M10 hat im Jahr 40 Millionen Fahrgäste und macht damit alleine 10% eurer Hochbahn. "Keine Rolle" sieht wohl anders aus...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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kalle_v
In Kopenhagen feiert man auch lieber neue U-Bahnen in der tramfreien Innenstadt und in London gibt's fast nichts mehr, nachdem man einst ein großes Netz hatte. Sagt bloß so oder so nichts darüber aus, ob und falls ja, wo in Hamburg ein Einsatz sinnvoll wäre.

Man kann die Stadtbahnprojekte in Kopenhagen und London ziemlich gut mit dem Vergleichen, was zuletzt in Hamburg als erster Abschnitt der Stadtbahn geplant wurde. Alle drei Projekte sind Tangentiallinien, die nicht unmittelbar durch das Zentrum führen, sondern bestehende Schnellbahnlinien miteinander verknüpfen und mit wichtigen verdichteten Zentren entlang der Strecke verbunden.

Hamburg bekäme sicher auch gut, die Kopenhagener Idee auf das Stadtgebiet zu übertragen. Dort folgt die Letbane ab kommendem Jahr dem Ring 3 und soll damit u.a. dazu beitragen, dass der tangentiale Verkehr nicht mehr so stark auf den radialen Achsen der S- und U-Bahn in das Zentrum herein und auf der nächsten Radialen wieder heraus gelenkt wird.