Na ich möchte mal den GT6N sehen, der auf der 68 fährt. Das wird schön rumpeln und schleudern.

Ansonsten war es ein Fehler der BVG, die T6 durch KT4D zu ersetzen.

Boshaft schrieb:
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> Daß man die Dreifachtraktionen nur
> noch vereinzelt fahren läßt und ein einzelner
> Niederflurwagen eine Doppeltraktion ersetzt, ist
> ein großer Fehler.

Gibt es bei euch in Erfurt nicht diese spezielle Vorgehensweise, kleine Combinos an große zu hängen? Die werden in der Woche doch wohl nicht solo unterwegs sein?

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Boshaft schrieb:
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> Na ich möchte mal den GT6N sehen, der auf der 68 fährt.

Hat es doch -- mit verkürzter Linienführung -- schon gegeben. :-)

> Das wird schön rumpeln und schleudern.

Es ist fraglich, ob die 68 bis dahin überhaupt noch betrieben wird. Wäre doch ein Anlaß für ein nettes Volksfest in Köpenick. Verabschiedung von den Tatras mit gleichzeitiger Einstellung der Straßenbahn nach Schmöckwitz. :-/

> Ansonsten war es ein Fehler der BVG, die T6 durch KT4D zu ersetzen.

Wie wir gelernt haben: Nur aus Fahrgastsicht. Es soll ja betrieblich/betriebswirtschaftlich (geringeren Instalthaltungsaufwand, verminderte Störungsanfälligkeit) nur Vorteile geben.

Gruß
Mike

Na ja, was alles heute wirtschaftlich sein soll...aber am Liebsten würde die BVG ja Busse nehmen.

Ja, es gibt Combino-Bambino-Züge(Bambino sind die kleinen Wagen), ist aber trotzdem im Vergleich zu einer Tatra-Dreifachtraktion quetschig. Kinderwagen schön und gut, aber beim Combino sind alle doppelt breiten Türen für Kinderwagen ausgewiesen, für so einen Zug also 6 Stück, was echt mal übertrieben ist. Daher sind die Sitzplätze in diesen Segmenten ziemlich seltsam verteilt und ein Teil ist nur Klappsitze. Außerdem sind dann zu viele Türen auf dichtem Raum. Beim Tatrazug sind sie gleichmäßig verteilt. Das ist einfach besser.

Und wenn ich diesen Modell-Incentro sehe...also 5 Türen auf so einen langen Zug? Gedrängel läßt grüßen. Das kenne ich auch von den MGT6D hier, die mit drei Türen hoffnungslos zu wenig haben.

Ja, ich dachte das auch mal. Aber durch den Niederflureinstieg wird es hoffentlich einigermaßen gehen. Ich gehe mal davon aus, 5 Türen auf 40 m sind auch etwas mehr als die 3 auf knapp 27 oder was bei den MGT6D...

Mich stimmen die 5 Türen auch eher skeptisch, wenn ich sehe was heute so in den GT6N los ist. Andererseits ist jede Tür mehr auch eine zusätzliche Störungsquelle.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Tür ist nicht gleich Tür. Die Türen beim Incentro sind noch breiter als beim GT6 und haben ausreichend Stauraum dahinter. Durch die breiteren Gänge ist auch für das Aufrücken einfacher. In Nantes sind die Bahnen teilweise so voll, dass die weiterfahrenden Leute an so mancher Haltestelle erst mal mit der Masse aussteigen müssen. Die haben dann beim Wiedereinsteigen automatisch das Interesse, weit aufzurücken. Das klappt in Nantes echt gut und mehr Beförderungsnachfrage ist in Berlin auch nicht.

NVB schrieb:
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> Das klappt in Nantes echt gut und mehr Beförderungsnachfrage ist in Berlin auch nicht.

Für die eigentlich U-bahnwürdigen Strecken nach Weißensee, Hohenschönhausen und Lichtenberg-Marzahn wird ja die 40-m-Langversion beschafft, wobei ich den Sinn des kürzeren Mittelteils nicht verstehe. Mit drei gleichen Mittelteilen wären die 7-teiligen Wagen eben 42 m lang. Gut, einige bestehende Haltestellen und die Werkstatt-Arbeitsstände für eine KT4-Doppeltraktion sind 40 m, hier wird doch aber in die Zukunft investiert und in 10 Jahren gibt es Tatras nur noch im Straßenbahnmuseum. Die Strecken, die einst von T6/B6-Großzügen bedient wurden, haben ohnehin mindestens 45 m lange Bahnsteige.

Für größere Beförderungsleistungen bleibt ja immer noch wie bisher der Traktionsbetrieb der GT6, der die Haltestellenlänge der Berliner Standardhaltestelle maximal ausnutzt.


Zeichnung: (C) Bombardier

Für meinen Geschmack haben die Neuen aber zu viele kleine Teile, was zu mehr Gelenken und damit auch zu höherem Wartungsaufwand führen wird. Der 40-m-Flexcity besitzt 6 Gelenke, eine gleichlange KT4-Traktion nur zwei, ein 60-m-GT6-Zug vier, der über 50 m lange "Budapestino" GT12 fünf.

Einerlei, der Bau der vier Probewagen hat in Bautzen unlängst begonnen (Herr Necker ist extra hingefahren), wir werden im kommenden Jahr sehen, was die Erprobung für Erkenntnisse ergibt.

so long

Mario

Ich finde auch daß die Bahn zu sehr "zerteilt" ist. Bei solchen Wagen habe ich immer den Eindruck, daß nie richtig viel Platz vorhanden ist.
Und Türen gibt es auch viel zu wenige. Warum hat man nicht den ULF von Siemens genommen?

"Für meinen Geschmack haben die Neuen aber zu viele kleine Teile, was zu mehr Gelenken und damit auch zu höherem Wartungsaufwand führen wird."

Das ist der Nachteil der Multigelenker gegenüber den GT's: Die Anzahl der Gelenke sind stets doppelt so hoch und außerdem haben sie im Gegensatz zum GT erhebliche Lasten auszuhalten.

Die relativ kurzen Berliner Wagenteile sind dem knappen Lichtraumprofil geschuldet, denn sowohl die Gelenktatras als auch die GT's sind reine Außenläufer, das heißt, ihr Lichtraumbedarf in der Kurveninnenseite wird nicht größer als auf der Geraden und die bogenübliche Vergrößerung kommt nur am Außenbogen zum Tragen. Sänftenfahrzeuge wie die Multigelenker haben jedoch mit zunehmender Sänftenlänge immer größere Überhänge auf der Innenkurve. Wenn also in einem gewachsenen Netz wie in Berlin der neue Multigelenker mit großem Innenüberhang auf der Außenkurve einem Außenläufer wie GT oder Tatra auf der Innenkurve begegnet, wird es eng, zumal die Neuen noch zehn Zentimeter breiter sind. Insofern reichte es nur zu gegenüber Nantes kürzeren Sänften und damit sind in Berlin mehr Wagenteile je Länge erforderlich.

Von der Fahrdynamik wird das Fahrzeug dafür noch unkritischer, es läuft stabiler und das Gewicht verteilt sich auf mehr Achsen, was in Berlin mit den unzähligen Flachrillen an Weichen und Kreuzungen von großem Vorteil sein dürfte. Die Dachgelenke bzw. die Dämpfer waren übrigens anfänglich in Nantes die Schwachpunkte, ebenso wie die Getriebe. Seit einigen Jahren hat man das aber im Griff und gerade diese Antriebe und Gelenke sind für mich (neben der Cobra) mit Abstand das Beste, was derzeit auf dem Markt ist.

der weiße bim schrieb:

> Für die eigentlich U-bahnwürdigen Strecken nach
> Weißensee, Hohenschönhausen und
> Lichtenberg-Marzahn wird ja die 40-m-Langversion...

Wieder mal eine kleine Diskussion um eine "U-Bahn-Würdigkeit" bestimmter Strecken in dieser Stadt gefällig ? ;-)
Indem immer wieder mal diese Aussage mal so nebenbei erwähnt wird, wird sie dadurch auch nicht richtiger...
Die Rahmenbedingungen (Bevölkerungsentwicklung und -verteilung im Stadtgebiet, Verteilung des Verkehrsaufkommens im Tagesverlauf etc.) sowie das Verkehrsnetz (S-Bahnen in die Großsiedlungen) haben sich nun einmal gegenüber den Planungen von vor einigen Jahrzehnten derart geändert, dass wir weit weg von einer kapazitäztmäßigen und verkehrlichen Notwendigkeit von Schnellbahnen in diesen Korridoren entfernt sind.
In vielen europäischen Städten wird bei einer prognostizierten Belastung, wie wir sie heute auf der M4 haben selbstverständlich eine Straßenbahn gebaut und erfolgreich betrieben. Auch in Städten, die bereits über U-Bahnen verfügen.

Nur zu Erinnerung:
"Als städtebaulicher Entwicklungsraum verbleibt für den extensiven Wohnungsbau nur der Nordraum der Hauptstadr, in dem folgende Standorte vorgesehen sind: Buchholz/ Buch (85.000 Einwohner, ab 1989), Blankenburg/Malchow/Karow (140.000 Einwohner, ab 1995)."
Gerechnet wurde mit einem Aufkommen von 20.000 (!) Fahrten/Richtung/Spitzenstunde und einem Einzugsgebiet von 450.000 Einwohnern (davon 220.000 im neuen Siedlungsgebiet) und 270.000 Arbeitsplätzen im Einzugsbereich dieser Linie.
Zudem wurde eine Weiterführung unter der Französischen Straße geplant, um ein hinreichendes Aufkommen zu erreichen (noch einmal 80.000 Einwohner im Zentrum wurden in die Berechnungen einbezogen, was sicherlich auch damals ein sehr großzügig bemessener Einzugsbereich war.)
Quellen: unveröffentlichtes Aktenmaterial der Magistartsverwaltung von Berlin (Ost), 1983 und Thomas Naumann: Berlin:Situation der Straßenbahn heute - und morgen, in Stadtverkehr 9/06.
Und was haben wir heute hier für ein Bevölkerungspotential? Wie verteilt sich diese Bevölkerung? Wo findet Wachstum statt, wo Stagnation oder Schrumpfung? Wie ist die Auslastung der S-Bahn nach Marzahn und Hohenschönhuasen? Wo sind die Arbeitsplätze in Weißensee? Alles, Bedingungen, die mit Sicherheit nicht für eine U-Bahn nach Weißensee oder Marzahn sprechen...

Ingolf

Ingolf schrieb:
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> Wieder mal eine kleine Diskussion um eine
> "U-Bahn-Würdigkeit" bestimmter Strecken in dieser
> Stadt gefällig ? ;-)

Hallo Ingolf, ich schrieb ausdrücklich "eigentlich" ;-) !

Bereits im Giese-Plan von 1916 und in den 20er Jahren war die Linie F als U-Bahn-würdig anerkannt. Das änderte sich auch Anfang der 30er Jahren nicht, nachdem die S-Bahn den elektrischen Schnellverkehr auf der Ringbahn und einigen Radialstrecken aufgenommen hatte. Leider wurde die Entscheidung Mitte der 20er für die Friedrichsfelder Linie und gegen die Weißenseer Strecke getroffen. Ich nehme an, um der Konkurrenz durch die sich völlig erneuernde S-Bahn etwas entgegen zusetzen, sonst wären der in städtischer Regie in Gründung befindlichen BVG zuviele Fahrgäste abhanden gekommen. Im Gebiet zwischen der Schönhauser Allee und der Ostbahn fehlte jedoch außer dem Ring jeglicher elektrischer Schnellverkehr, da konnte man sich den Fortbestand der Straßenbahn eher leisten. In den 30er Jahren war es dann zu spät, der NS-Staat gab das Geld der Reichsbahn für den Nordsüd-Tunnelbau, die rot/rot dominierte Reichshauptstadtregierung und die junge BVG waren gleichermaßen hoch verschuldet und konnten den Bau einer weiteren U-Bahnlinie beim besten Willen nicht mehr finanzieren.

1968 wurde in einer Studie durch die BVG (Ost) mit einem damaligen Verkehrsaufkommen von knapp 10.000 Personen pro Spitzenstunde in Weißensee in der Hauptrichtung erneut der U-Bahnbau begründet.
1980 entschied man sich bei einer Prognose von 11.000 Plätzen pro Spitzenstunde in Hellersdorf ebenfalls für die U-Bahnverlängerung und gegen eine Zubringerstraßenbahn zur S-Bahn wie in Hsh und Marzahn.

> Die Rahmenbedingungen (Bevölkerungsentwicklung und
> -verteilung im Stadtgebiet, Verteilung des
> Verkehrsaufkommens im Tagesverlauf etc.) sowie das
> Verkehrsnetz (S-Bahnen in die Großsiedlungen)
> haben sich nun einmal gegenüber den Planungen von
> vor einigen Jahrzehnten derart geändert, dass wir
> weit weg von einer kapazitäztmäßigen und
> verkehrlichen Notwendigkeit von Schnellbahnen in
> diesen Korridoren entfernt sind.

Lediglich die Motorisierung ist stark angestiegen, der modal-split hat sich zuungunsten des ÖPNV geändert. Das Angebot bei der Straßenbahn ist hinsichtlich Taktdichte und Reisezeit in der Hauptrichtung seit Jahrzehnten unverändert. Durch den leichten Rückgang bei den Beförderungsfällen hat sich jedoch der Komfort erhöht.

> In vielen europäischen Städten wird bei einer
> prognostizierten Belastung, wie wir sie heute auf
> der M4 haben selbstverständlich eine Straßenbahn
> gebaut und erfolgreich betrieben. Auch in Städten,
> die bereits über U-Bahnen verfügen.

Bei Millionenstädten mit Straßenbahn- und U-Bahnnetz fallen mir nicht viele ein: weder London noch Paris verfügen über ein zusammenhängendes Straßenbahnnetz, und in Wien erweitert man munter die U-Bahn, nicht die Tram.


> Und was haben wir heute hier für ein
> Bevölkerungspotential? Wie verteilt sich diese
> Bevölkerung? Wo findet Wachstum statt, wo
> Stagnation oder Schrumpfung?

Der Bezirk Pankow ist nicht nur der größte Bezirk, sondern auch der mit dem größtem Bevölkerungswachstum, sogar die Altbau-Sanierungsgebiete wachsen wieder.
Auf 350.000 Einwohner kommen ganze fünf U-Bahnhöfe.

> Wie ist die Auslastung der S-Bahn nach Marzahn und Hohenschönhuasen?

Für das Verkehrsgebiet Weißensee nicht relevant, selbst die Straßenbahn aus Hsh. erreicht die Innenstadt in vergleichbarer Zeit wie die periphere S-Bahn. Von den langen Wegen zum S-Bahnhof wollen wir gar nicht reden.

> Wo sind die Arbeitsplätze in Weißensee?

Sie sind den Bach runter gegangen, weil die infrastrukturellen Nachteile den Standort unattaktiv machen. Es gibt weder leistungsfähige Straßenverbindungen für den Güterverkehr (die Stadtautobahn hat im Nordosten noch immer eine große Lücke, die Industriebahn wurde stillgelegt) noch eine Schnellbahn für den Personenverkehr in Richtung auf das Stadtzentrum. Dass sich unter diesen schlechten Voraussetzungen nichts Tragfähiges entwickeln kann, sollte einleuchten. Mit Autobahn und U-Bahn wäre Weißensee vielleicht ein attraktiver Gewerbestandort geworden. Allerdings wohnt es sich so etwas ruhiger, wenn TXL nicht wäre ...

> Alles, Bedingungen, die mit Sicherheit nicht für eine U-Bahn nach Weißensee oder Marzahn sprechen...

Die Marzahner U-Bahn sehe ich in ähnlicher Funktion wie die U7 im Südwestraum, sie würde dichtbesiedelte Gebiete verbinden, läge in einigem Abstand parallel zu anderen Schnellbahnlinien, wäre durch eine gut trassierte Schnellstraßenbahn durchaus ersetzbar. Solange die Straßenbahn da ist, könnte man auf eine U-Bahn verzichten, muss aber den Verkehrsmittelwechsel in Kauf nehmen.


so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2007 22:14 von der weiße bim.

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> 1980 entschied man sich bei einer Prognose von
> 11.000 Plätzen pro Spitzenstunde in Hellersdorf
> ebenfalls für die U-Bahnverlängerung und gegen
> eine Zubringerstraßenbahn zur S-Bahn wie in Hsh
> und Marzahn.
>

Gab es da tatsächlich Planungen in Richtung Straßenbahn? Ich ging immer davon aus, dass nachdem die S-Bahn als Alternative wegfiel (Kapazität der Stadtbahn erschöpft), man sofort die U Bahn-Verlängerung in Betracht zog.

Gruß
Thomas

TMBerlin schrieb:

>
> Gab es da tatsächlich Planungen in Richtung
> Straßenbahn? Ich ging immer davon aus, dass
> nachdem die S-Bahn als Alternative wegfiel
> (Kapazität der Stadtbahn erschöpft), man sofort
> die U Bahn-Verlängerung in Betracht zog.
>
Soweit mir bekannt, wurden insgesamt 16 verschiedene Anbindungsvarianten für Hellersdorf untersucht. Darunter auch das, was wir heute haben, aber auch S-Bahn-Varianten, die von der S3 abzweigen (entlang der Ferngleisverbindung zwischen Rummelsburg und dem Außenring) oder eine Schnellstraßenbahnverbindung auf der Trasse der heutigen U5 ab etwa Tierpark. Ich vermute mal, die Motivation war die Möglichkeit einer Verbindung mit der Osttangente, um so eine Direktverbindung aus Hellersdorf in das Industriegebiet in Oberschöneweide zu schaffen.

Viele Grüße
Ingolf

der weiße bim schrieb:

>
> Hallo Ingolf, ich schrieb ausdrücklich
> "eigentlich" ;-) !
Was nicht alles eigentlich oder uneigentlich ist ... ;-))

>
> Bereits im Giese-Plan von 1916 (...)
Das interessante ist übrigens, dass der recht intensive Ausbau der U-Bahn in den 1920er Jahren nicht zu einer nennenswerten Vergrößerung des Anteils der U-Bahn an den Verkehrsanteilen innerhalb des Berliner ÖPNV führte. So erstaunlich das auch aus heutiger Sicht klingen mag - viele der (neuen) U-Bahn-Strecken waren damals nicht besonders beliebt und auch nicht übermäßig ausgelastet.
Man sollte bei diesen ganzen Planungen eben genau den damaligen Kontext nicht vergessen - was Du ja schon zum Teil geschrieben hast.
So gab es damals schon ein Konkurrenzdenken zwischen den städtischen Planungen (für die BVG) und denen der Reichsbahn (S-Bahn). Daher ist durchaus denkbar, dass man sich eher für die heutige U5 denn für eine Weißenseer U-Bahn entschieden hat...
Ansonsten beruhten die Planungen damals alle auf einem zu erwartenden großen Stadtwachstum, auch im Norden und Nordosten der Stadt. Zudem hat man lange Zeit der Straßenbahn nicht die Beförderungskapazität und -geschwindigkeit zugetraut, wie sie heute erreichen kann, wenn man sie angemessen im Straßenraum berücksichtigt. Auch heute zeigen sich viele (Fach-)leute erstaunt über die Beförderungsleistungen so mancher (auch neu gebauter) Straßenbahnstrecke.

> 1968 wurde in einer Studie durch die BVG (Ost) mit
> einem damaligen Verkehrsaufkommen von knapp 10.000
> Personen pro Spitzenstunde in Weißensee in der
> Hauptrichtung erneut der U-Bahnbau begründet.
> 1980 entschied man sich bei einer Prognose von
> 11.000 Plätzen pro Spitzenstunde in Hellersdorf
> ebenfalls für die U-Bahnverlängerung und gegen
> eine Zubringerstraßenbahn zur S-Bahn wie in Hsh
> und Marzahn.
Na ja, ab diesem Wert kommt man ja in den Bereich, wo die Straßenbahn langsam an ihre Kapazitätsgrenzen kommt. Daher war diese Entscheidung in Hellersdorf nicht falsch.
Vor allen auch, weil die U-Bahn auch sehr preiswert vor allem and er Oberfläche gebaut werden konnte.
Hohenschönhausen und Marzahn wurden nicht "nur" nach dem Prinzip S-Bahn und Zubringertram erschlossen, sondern es war (das war und ist leider sonst in der Berliner ÖPNV -Planung nicht üblich) ein integriertes Konzept, welches die Verkehrsströme auf beide Verkehrsträger verteilt und so ein Höchstmaß an an für den Fahrgast attraktiver Schienenverbindungen anbietet.
Mit dem Bau von "billigen" Oberflächen-S-Bahnen konnte man sich den Bau der ca. 26 km zusätzlicher flächenerschließender Straßenbahnen leisten. Damit hat man einen höheren Nutzen erreicht, als mit vielleicht einer oder maximal zwei U-Bahn-Achsen und dann erforderlichen Unmassen an Zubringerbussen.
Die Straßenbahn hat aus Marzahn beispielsweise die Hauptrolle zur Anbindung der Lichtenberger Industriegebiete gespielt, ebenso wie als Verbindung von Hohenschönhausen und Weißensee (wo ja auch viel Industrie zu finden war). Ähnlich konzipiert war die Anbindung von Hellersdorf, hier hat die Straßenbahn neben der U-Bahn auch immer eine Rolle gespielt.
So kurios das auch klingen mag, von diesem integrierten Ansatz könnte die heutige Berliner ÖPNV-Planung durchaus noch etwas lernen ;-)

> Bei Millionenstädten mit Straßenbahn- und
> U-Bahnnetz fallen mir nicht viele ein: weder
> London noch Paris verfügen über ein
> zusammenhängendes Straßenbahnnetz, und in Wien
> erweitert man munter die U-Bahn, nicht die Tram.
Wien mach sich mut seiner U-Bahn-Planung lächerlich: Man plant ernsthaft U-Bahnen in Bereiche, wo wirklich nichts zu finden ist (außer ein paar Bauernhöfen und Feldern). Die jüngste U-Bahn-Verlängerung (U1 Nord) ist zudem ein absolutes verkehrliches Desaster, da sie gerade mal eine Nachfrage von 8.500 Fahrgästen/ Tag an sich bindet.
Doch zu den anderen Städten im westlichen Europa:
1. U-Bahn-Städte, die die Straßenbahn in den letzten Jahren neu eingeführt haben:
London, Paris, Lyon, Marseille (eine kurze Linie hatte überlebt, jetzt wird ein Netz aufgebaut), Barcelona, Athen, Stockholm (ähnlich wie Marseille), Madrid, Valencia, Bilbao, Sevilla (beides in Bau), Dublin (Tram neue eingeführt, U-Bahn-ähnliche Stadtbahn in Planung)
2. U-Bahn-Städte, die ihre Straßenbahn nie ganz aufgegeben haben und in den letzten Jahren (seit ca. 1995) Straßenbahnneubaustrecken in Betrieb genommen haben:
Mailand, Rom, Turin (U-Bahn ist neu), München, Nürnberg, Brüssel, Amsterdam, Rotterdam (dort gab es aber auch Stilllegungen), Oslo
3. Städte die ihre U-Bahn ausbauen und Straßenbahnen stilllegen:
Wien
4. (Millionen-)Städte die U-Bahnen haben und keine Straßen bahn haben:
Hamburg, Kopenhagen.

Jetzt kann man mal gut vergleichen, was ein europäischer Trend - auch in U-Bahn-Städten - ist... ;-)

> Der Bezirk Pankow ist nicht nur der größte Bezirk,
> sondern auch der mit dem größtem
> Bevölkerungswachstum, sogar die
> Altbau-Sanierungsgebiete wachsen wieder.
> Auf 350.000 Einwohner kommen ganze fünf
> U-Bahnhöfe.
Solche pauschalen Aussagen bringen nichts, wenn es um eine Beurteilung der lokalen Verkehrsverhältnisse geht:
1. Diese Sanierungsgebiete sind alle sehr innenstadtnah, so dass eine U-Bahn nicht für eine Reisezeitverkürzung sorgen würde. Ganz im Gegenteil, bei einem Ersatz von Straßenbahnstrecken durch U-Bahnen ergäben sich sogar längere Gesamtreisezeiten (längere Zugangswege) und ein Zerschlagen der gegenwärtigen Flächenerschließung.
2. Diese Stadtteile sind zudem durch ein flächiges und gut nachgefragtes Straßenbahnnetz erschlossen. Der Anteil des ÖPNV ist hier einer der höchsten in Berlin, die Motorisierungsquote ist eine der niedrigsten. Der ÖPNV wird als gut wahrgenommen und auch dementsprechend genutzt. Übrigens zeigen Erfahrungen in der Verkehrsplanung, dass ein Ersatz von Straßenbahnstrecken durch U-Bahnen im Kurz- und Mittelstreckebereich (je nach Bedingungen bis ca. 5-10 km) nicht zu Fahrgastzuwächsen geführt hat. In vielen Beispielen wurden sogar Verluste nachgewiesen. Das wäre hier nicht anders.

> Für das Verkehrsgebiet Weißensee nicht relevant,
> selbst die Straßenbahn aus Hsh. erreicht die
> Innenstadt in vergleichbarer Zeit wie die
> periphere S-Bahn. Von den langen Wegen zum
> S-Bahnhof wollen wir gar nicht reden.
Diese S-Bahnen nehmen jedoch ein nicht unwesentlichen Teil des Verkehrs aus den Großsiedlungen auf, so dass die eine Grundlage dafür darstellen, dass man auf neue radiale (und wesentlich teurere U-Bahnen) verzichten kann.
Ich verweise immer wieder gerne darauf, dass die damalige Planung einen integrierten Ansatz von Schnellbahn an der Oberfläche und Straßenbahn vorgesehen hat. Und dieses System funktioniert bis heute sehr gut.

> > Wo sind die Arbeitsplätze in Weißensee?
>
> Sie sind den Bach runter gegangen, weil die
> infrastrukturellen Nachteile den Standort
> unattaktiv machen.
Sorry, aber das ist irgendwie Unfug. Sie sind den Bach runter gegangen, wie die gesamte andere ostdeutsche Wirtschaft kaputtgegangen ist. Da hätte Weißensee noch so viele Autobahnen oder U-Bahnen haben können. Zudem ist der Autobahnring (A10) relativ schnell zu erreichen, was für den industriellen Wirtschaftsverkehr wesentlich interessanter, als eine Stadtautobahn ist.

Viele Grüße
Ingolf

Meiner selbstverständlich unverbindlichen Meinung ist Weißensee einer jener Relationen, die geradezu nach einer U-Bahn schreit, auch wenn Tram-Freunde, daß vielleicht nicht so gerne hören. Daß diese Strecke augenblicklich wohl nicht finanzierbar ist, steht dabei, wie er weiße Bim ja schon gesagt hat, auf einem völlig anderen Blatt. Aber mir geht es hier jetzt um ein anderes Argument:

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------

> Doch zu den anderen Städten im westlichen Europa:
> 1. U-Bahn-Städte, die die Straßenbahn in den
> letzten Jahren neu eingeführt haben:
> London, Paris, Lyon, Marseille (eine kurze Linie
> hatte überlebt, jetzt wird ein Netz aufgebaut),
> Barcelona, Athen, Stockholm (ähnlich wie
> Marseille), Madrid, Valencia, Bilbao, Sevilla
> (beides in Bau), Dublin (Tram neue eingeführt,
> U-Bahn-ähnliche Stadtbahn in Planung)
> 2. U-Bahn-Städte, die ihre Straßenbahn nie ganz
> aufgegeben haben und in den letzten Jahren (seit
> ca. 1995) Straßenbahnneubaustrecken in Betrieb
> genommen haben:
> Mailand, Rom, Turin (U-Bahn ist neu), München,
> Nürnberg, Brüssel, Amsterdam, Rotterdam (dort gab
> es aber auch Stilllegungen), Oslo
> 3. Städte die ihre U-Bahn ausbauen und
> Straßenbahnen stilllegen:
> Wien
> 4. (Millionen-)Städte die U-Bahnen haben und keine
> Straßen bahn haben:
> Hamburg, Kopenhagen.
>
> Jetzt kann man mal gut vergleichen, was ein
> europäischer Trend - auch in U-Bahn-Städten -
> ist... ;-)

Diese Argumente kommen mir - bitte nicht persönlich nehmen - aber nun auch ein wenig wie verkehrspolitische Roßtäuscherei vor. Denn:

1. Sind etliche der von dir genannten Städte erheblich kleiner als Berlin (sowohl von der Fläche als der Einwohnerzahl) und insofern mit unseren Bedürfnissen nicht unbedingt zu vergleichen. Dublin z.B. ist - wenn man nicht Vororte dazuzählst - meines Wissens noch nicht Millionenstadt. (Dann könnte ich die Einwohnerzahl Berlins auch durch die Eingemeindung von Falkensee, Teltow, Potsdam usw. auch noch erheblich hochtreiben). Von Nürnberg mal ganz zu schweigen...

2. Sind viele der von Dir genannten Neubauten in europäischen Städten punktuelle Ergänzungen und mit einem gewachsenen Netz wie im Ostteil Berlins, das in der Regel in diesen Städten doch auch gar nicht angestrebt wird, erst recht nicht vergleichbar. London aufgrund der isolierten Strecke im "Außen-Borough" Croydon und einiger anderer punktueller Projekte als Straßenbahnstadt zu bezeichnen, ist angesichts von dessen Größe und Einwohnerzahl schon sehr euphemistisch.

(Leichte OT-Zusatz Bemerkung: Im übrigen sind etliche ÖPNV Verkehrsprobleme in London auch durch die Straßenbahn als vermeintliches Allheilmittel nicht wirklich zu lösen. Noch viel dringender als irgendwelche weiteren Trams wäre dort eine - freilich teure - Verlängerung der Bakerloo- und Victoria-Line in den mit U-Bahnen arg unterversorgten Süden der Stadt.)

3. Haben z.B. die Münchner ja wohl nicht nur kräftig in den Straßenbahnbau, sondern auch die U-Bahnerweiterung investiert (während sie bei Dir nur unter "Pro-Straßenbahn" figurieren). Schön, die können sich das eben leisten...

Deutsche_Oper schrieb:
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> Meiner selbstverständlich unverbindlichen Meinung
> ist Weißensee einer jener Relationen, die geradezu
> nach einer U-Bahn schreit,

Dann bitte ich um Argumente. Allein mit "Netzlücke im Schnellbahnplan" zu argumentieren ist kein hinreichendes sachliches Argument.
Ich bitte um Argumente, wo konkret eine U-Bahn in dieser Relation eine Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand erreichen wird. Einige Fragestellungen dazu:
1. Verkürzung der Gesamtreisezeit (einschließlich Zugangswege, denn das ist die einzig fahrgastrelevante Größe)
2. Verbesserung der Erschließung
3. Verringerung von Umsteigevorgängen
4. Dichtere Takte ?

> Diese Argumente kommen mir - bitte nicht
> persönlich nehmen - aber nun auch ein wenig wie
> verkehrspolitische Roßtäuscherei vor. Denn:

Ich wollte damit ausschließlich ausdrücken, dass in den allermeisten europäischen U-Bahn-Städten der Straßenbahn wieder eine Rolle im Verkehrsgeschehen zugeordnet wird. Das bedeutet noch lange nicht, das nicht auch U-Bahnen gebaut werden, zum Teil auch welche, die bezüglich der Kapazität nicht erforderlich wären. Aber wenn man einen Schritt weiter geht und das mit dem Fall eine U-Bahn-Trasse nach Weißensee vergleichen möchte: Es gibt nur eine einzige Stadt in EU-Europa, die gegenwärtig vorhandene Straßenbahnstrecken durch U-Bahnen ersetzt - das ist Wien.

> 1. Sind etliche der von dir genannten Städte
> erheblich kleiner als Berlin (sowohl von der
> Fläche als der Einwohnerzahl) und insofern mit
> unseren Bedürfnissen nicht unbedingt zu
> vergleichen.
Wollen wir jetzt ein wenig über die dortigen Querschnittsbelastungen einiger Straßenbahnen oder U-Bahnen in Europa diskutieren? Dann wird durchaus auffallen, dass im Falle einer Belastung eines Korridors, wie er bei der M4 vorhanden ist anderswo bei vorhandener Straßenbahn niemand diese mehr durch eine U-Bahn ersetzen würde. Außer eben in Wien. Anders kann es (noch) im Falle von Umstellung von Bus auf U-Bahn geschehen, aber das ist ja nicht unser Beispielfall.

> 2. Sind viele der von Dir genannten Neubauten in
> europäischen Städten punktuelle Ergänzungen und
> mit einem gewachsenen Netz wie im Ostteil Berlins,
> das in der Regel in diesen Städten doch auch gar
> nicht angestrebt wird, erst recht nicht
> vergleichbar.
In einigen U_Bahn-Städten ist durchaus eine Netzbildung (in Ansätzen) erkennbar, wenn man vorhandene Planungen miteinbezieht. Ich empfehle eine Betrachtung von Lyon, Marseille, Valencia oder (je nach künftiger politischer Coleur) Barcelona oder ganz langfristig sogar Paris (wenn auch mehr in den Vororten). Lyon verfügt - obwohl erst 2000 eingeführt - je nach Quelle - bereits Straßenbahnfahrgastzahlen, die nicht weit von unserer M4 entfernt sind.
Außerdem dauert der Aufbau von neuen Netzen nun einmal einige Jahrzehnte.

London aufgrund der isolierten
> Strecke im "Außen-Borough" Croydon und einiger
> anderer punktueller Projekte als Straßenbahnstadt
> zu bezeichnen, ist angesichts von dessen Größe und
> Einwohnerzahl schon sehr euphemistisch.
Unter Straßenbahnstadt war hier einzig und allein das Vorhandensein dieses Verkehrsmittels gemeint. Nicht mehr und nicht weniger.
Außerdem empfehle ich durchaus mal eine Auseinandersetzung mit gewissen Planungen in London - z.B. eines gewissen Cross River Transit Projekts. Die Fahrgastzahlen der Berliner M4 sind dagegen als niedlich zu betrachten...

Noch viel dringender als
> irgendwelche weiteren Trams wäre dort eine -
> freilich teure - Verlängerung der Bakerloo- und
> Victoria-Line in den mit U-Bahnen arg
> unterversorgten Süden der Stadt.)
Der Süden hat eine recht dichte Versorgung mit Eisenbahnstrecken. Diese werden z.T. in den nächsten Jahren verstärkt in das städtische Verkehrssystem integriert. Ich verweise nur auf das auch hier diskutierte London-Overground-Konzept.

> 3. Haben z.B. die Münchner ja wohl nicht nur
> kräftig in den Straßenbahnbau, sondern auch die
> U-Bahnerweiterung investiert (während sie bei Dir
> nur unter "Pro-Straßenbahn" figurieren). Schön,
> die können sich das eben leisten...
Ich wiederhole: sie figurieren nicht unbedingt unter "Pro Straßenbahn", sondern unter "Auch Straßenbahn". Alles andere ist eine Fehlinterpretation.

Ingolf

@Ingolf

1. Exakte Zahlen sind bei der BVG ja wohl meistens Top-Secret. Wenn wir die aber hätten, könnten wir m. E. sehr wohl darüber diskutieren, daß z.B. Linien wie die bereits erwähnte M4 prinzipiell u-bahnwürdig sind (weil sie
erstens an die Grenzen ihrer Kapazität stoßen und zweitens einen nicht zu unterschätzenden Anteil an Fahrgastverkehr über längere Strecken aufweisen). Oder um es mit einem historischen Beispiel mal anders zu sagen: Die Tram-Abschaffung im Westteil war als ganzes selbstverständlich ein Fehler, auf den Korridoren der U7 und U9 (etwa Bundesallee oder die Relation Kreuzberg-Schöneberg-Wilmersdorf-Charlottenburg) aber goldrichtig und angebracht. Wir sollten heute froh sein, daß da eben keine Straßenbahnen mehr fahren

2. Ich bin prinzipiell überhaupt nicht gegen neue Straßenbahnen. Aber Deine Argumentation kommt mir ein wenig so vor wie Lobbyisten-Lyrik, die sich die Fakten zu Recht biegt, um nur ja eine möglichst einheitliche "Pro-Tram-Stimmung" auszumachen. Nach München nenne noch ein weiteres Beipiel: Kopenhagen listet Du gemeinsam mit Hamburg als die beiden einsamen straßenbahnlosen Großstädte auf. Nun hat Hamburg bekanntlich schon ziemlich lange eine, wenn auch vielfach leider fehlgeplante U-Bahn. Kopenhagen hatte vor kurzem hingegen weder das eine noch das andere, und entscheidet sich für was: U-Bahn, statt Straßenbahnbau! Das ist doch dann aber wohl ein kleiner, aber feiner Unterschied.

3. Der springende Punkt ist doch, ob all diese Städte, die jetzt hier und da eine Straßenbahnstrecke (re)aktivieren, tatsächlich den Ausbau eines längeren Netzes (der natürlich dauert, das ist mir klar) ernsthaft, und nicht nur in Lippenbekenntnissen, anstreben. Und das tun sie eben ja durchaus nicht alle. Nur dann aber kann man mit Berliner Verhältnissen überhaupt sinnvolle Vergleiche anstellen. Und es ist aus meiner Sicht einfach unredlich, jede Stadt, in der irgendwo als punktuelle Ergänzung eine Tram im Verkehrgeschehen noch mitjuckelt, gleich als Straßenbahnstadt zu verkaufen. Im umgekehrten Schluß, dürfest Du dann nie mehr die BVG kritisieren, die sich angesichts von Wedding auf die Schulter klopft und sagt, "Was wollt ihr eigentlich Jungs, die Straßenbahn ist doch in den Westen zurückgekehrt!"

4. Und zuletzt noch zu London: Cross-River und Overground hin oder her. Der Verweis auf die vielen Eisenbahnstrecken, ist das Standardargument gegen den U-Bahnausbau im Londoner Süden. Nur muß man dabei auch (noch) der vielfach heruntergewirtschaftete Zustand dieser Strecken und ihren den heutigen Verkehrsströmen z.T. nicht mehr entsprechenden Verlauf berücksichtigen. Und genau aus diesem Grund wird die jetzige Overground-Planung Richtung Croydon auch vor Ort durchaus kritisch gesehen. Riesige Verkehrsströme in dem Problembezirk Lambeth, die weder von Bussen (wie jetzt) noch von Trams adäquat bedient werden können (ich nenne als Beispiel nur mal die virtelle südliche Verlängerung der Victoria Line über Streatham), werden von der Overground-Planung weiträumig ignoriert und umfahren.




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2007 12:07 von Deutsche_Oper.

@Deutsche Oper: Die M4 ist noch lange nicht an der Kapazitätsgrenze. Lediglich der Alex ist recht stark belastet, solange allerdings die maximale Fahrzeuglänge nicht ausgenutzt wird, sind wir von Kapazitätsgrenze und Überlastung noch ein ganzes Stück entfernt.

Klar - hätte man die Weißenseer U-Bahn in den 20er oder 30er Jahren gebaut, dann würde da heute kein Hahn mehr nach krähen und wir hätten vermutlich statt Hellersdorf da im Norden eine große Satellitenstadt neben Hohenschönhausen die dann mit der U-Bahn im U5-Ost-Stil angebunden wäre. Die Entwicklung ist aber nicht so gelaufen.

Ich denke die M4-Trasse liegt im klassischen Überlappungsbereich. Die Straßenbahn ist hier problemlos einsetzbar und scheffelt ordentlich Beförderungsfälle. Von den beförderten Fahrgästen her kratzt sie aber schon an der U-Bahnwürdigkeit.

Wenn man die M4 genau betrachtet sieht man aber auch, dass die volle Auslastung nur zu den Stoßzeiten gegeben ist. Außerhalb bewältigt die M4 im 5er-Takt problemlos den Fahrgaststrom und selbst ein Sitzplatz sollte sich finden lassen. Und das ist dann eben weit unter dem, was eine U-Bahn kostendeckend fahren lässt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@ Jay

Vielen Dank für die ergänzenden Kommentare. Immer wenn ich so alle 1-2 Monate auf der M4 nachmittags vom Alex bis zum S-Bahnhof Greifswalder unterwegs bin (wohne nicht gerade in der Ecke) kommt sie mir schon arg
überfüllt vor. Sicher dünnt sich der Verkehr in Weißensee zum Teil dann wahrscheinlich auch aus, insgesamt kann
man aber wohl sagen, daß die M4 zumindest nicht total u-Bahn-unwürdig ist. Wenn die Einwohnerzahl Berlins doch noch einmal zunehmen sollte, werden die Karten neu gemischt. Und In keinem Fall sollte man eine fiktive M4-U-Bahn in einen Topf mit den von Ingolf in diesem Fall zurecht kritisierten Wiener Projekten werfen.

Ein weiteres pro-U-Bahn-Argument könnte im übrigen auch noch sein, daß Langstreckenfahrgästen aus Hohenschönhausen zum Alex (und gar so wenige sind das wohl gar nicht) mit einer U-Bahn fahrzeittechnisch sicher
auch gedient wäre.