Deutsche_Oper schrieb:
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> @Ingolf
>
> 1. Exakte Zahlen sind bei der BVG ja wohl meistens
> Top-Secret. Wenn wir die aber hätten,
Einige - zumindest grobe Zahlen - sind durchaus öffentlich verfügbar (z.B. Mobilität der Stadt, Berlin 2005, S.44 gibt es eine Querschnittsbelastungskarte), Andere Zahlen sind aus meiner Tätigkeit bekannt, aber hier leider nicht vetöffentlichbar.

könnten wir
> m. E. sehr wohl darüber diskutieren, daß z.B.
> Linien wie die bereits erwähnte M4 prinzipiell
> u-bahnwürdig sind (weil sie
> erstens an die Grenzen ihrer Kapazität stoßen und
> zweitens einen nicht zu unterschätzenden Anteil an
> Fahrgastverkehr über längere Strecken aufweisen).
Dann kommen wir konkret zur M4:
1. Diese Linie ist vor allem durch Kurz- und Mittelstreckverkehr geprägt. Dies sind auch die Bereiche, wo Wachstum an Fahrgästen stattfindet ("Wiederbelebung" Prenzlauer Berg seit 1990). Der Anteil der Fahrgäste über lange Strecken nimmt tnedenziell ab: Die Großsiedlung Hohenschönhausen hat Bevölkerung verloren und wird auch weiter welche verlieren. Das hat nicht nur etwas mit der Beliebtheit von Großsiedlungen zu tun, sondern auch mit einigen demographischen Grundregeln: Bei vielen der damals eingezogenen Familien ziehen die Kinder jetzt aus dem Elternhaus und suchen sich eigene Wohnungen.
2. Die gegenwärtige Querschnittsbelastung ist von Straßenbahnen gut bedienbar und es gibt noch weitere Reserven. Die von Dir genannten Abschnitte der U7 und U9 haben heute z.T. die dreifache Querschnittsbelastung der M4. Das ist eine völlig andere Liga und diese Zahlen sind z.T. auch im aktuellen Nahverkehrsplan etwas versteckt nachlesbar.
3. Für die Großsiedlung Hohenschönhausen mit der Kombination von S-Bahn und Straßenbahn eine sehr leistungsfähige und auch gut genutzte Lösung geschaffen wurde, die den Bau einer U-Bahn in dieser Achse nicht mehr notwendig macht. Das Angebot dort ist aufgrund seiner Vernetzung und Dichte sehr gut wettbewerbsfähig mit dem anderer Stadtteile mit je einer radialen U-Bahn.

> Oder um es mit einem historischen Beispiel mal
> anders zu sagen: Die Tram-Abschaffung im Westteil
> war als ganzes selbstverständlich ein Fehler, auf
> den Korridoren der U7 und U9 (etwa Bundesallee
> oder die Relation
> Kreuzberg-Schöneberg-Wilmersdorf-Charlottenburg)
> aber goldrichtig und angebracht.
Siehe oben. Das dreifache der M4...

> 2. Ich bin prinzipiell überhaupt nicht gegen neue
> Straßenbahnen. Aber Deine Argumentation kommt mir
> ein wenig so vor wie Lobbyisten-Lyrik, die sich
> die Fakten zu Recht biegt, um nur ja eine
> möglichst einheitliche "Pro-Tram-Stimmung"
> auszumachen.
Wenn neue Straßenbahnen gebaut werden, ist das schon eine gewisse "Pro-Tram-Stimmung", was denn sonst ;-)
Das nicht alles perfekt läuft und es viele Rückschläge gibt, ist auch nichts Neues.
Aber in einem Vergleich über die ca. letzten 10 -15 Jahren in europäischen Metropolen zeigt, dass die Entwicklung insgesamt aus Sicht der Straßenbahn "positiv" ist.
Es ging hier vor allem um eine Antwort auf eine Anmerkung eines Vorredners, dass ihm kaum europäische Millionenstädte mit Straßenbahnen bekannt seien. Und eine Aufzählung dieser kann da als Antwort nicht schaden. Wo hier Lobbyismus zu finden ist, bleibt mir ein gewisses Rätsel.

Nach München nenne noch ein weiteres
> Beipiel: Kopenhagen listet Du gemeinsam mit
> Hamburg als die beiden einsamen straßenbahnlosen
> Großstädte auf.
Was schlichtweg eine Tatsache ist.

Nun hat Hamburg bekanntlich schon
> ziemlich lange eine, wenn auch vielfach leider
> fehlgeplante U-Bahn. Kopenhagen hatte vor kurzem
> hingegen weder das eine noch das andere, und
> entscheidet sich für was: U-Bahn, statt
> Straßenbahnbau! Das ist doch dann aber wohl ein
> kleiner, aber feiner Unterschied.
1. Sowohl im Hamburg als auch Kopenhagen gab und gibt es Diskussionen um die Wiedereinführung der Straßenbahn, mit dem (vorläufigen?) Ergebnis, diese nicht haben zu wollen.
2. Kopenhagen verfügt mit seiner S-Bahn sehr wohl seit Jahrzehnten über ein gut funktionierendes und die städtebaulichen Hauptachsen (in die Vororte) abdeckendes Schnellbahnsystem, welches in den letzten Jahren auch ausgebaut wurde.
3. In beiden Städten U-Bahn-Strecken geplant werden (bzw. zum Teil gebaut werden), die nicht viel mit dem eigentlichen Einsatzfeld von U-Bahnen (viele Fahrgäste möglichst geradlinig über lange Strecken befördern) zu tun haben: das ist die Hamburger U4 und die Ringlinienplanung in Kopenhagen.
>
> 3. Der springende Punkt ist doch, ob all diese
> Städte, die jetzt hier und da eine
> Straßenbahnstrecke (re)aktivieren, tatsächlich den
> Ausbau eines längeren Netzes (der natürlich
> dauert, das ist mir klar) ernsthaft, und nicht nur
> in Lippenbekenntnissen, anstreben. Und das tun sie
> eben ja durchaus nicht alle.
Da habe ich nie etwas anderes geschrieben. Ich habe nur etwas von einem erkennbaren Trend in den meisten europäischen U-Bahn-Millionenstädten für die Anwendung von Straßenbahnen geschrieben. Wie stark der Trend ist, das war nicht die Frage und eine ganz andere Diskussion.

Nur dann aber kann
> man mit Berliner Verhältnissen überhaupt sinnvolle
> Vergleiche anstellen.
Vergleiche hinken immer. Aber darauf zu verzichten wäre ebenso falsch.

Und es ist aus meiner Sicht
> einfach unredlich, jede Stadt, in der irgendwo als
> punktuelle Ergänzung eine Tram im Verkehrgeschehen
> noch mitjuckelt, gleich als Straßenbahnstadt zu
> verkaufen. Im umgekehrten Schluß, dürfest Du dann
> nie mehr die BVG kritisieren, die sich angesichts
> von Wedding auf die Schulter klopft und sagt, "Was
> wollt ihr eigentlich Jungs, die Straßenbahn ist
> doch in den Westen zurückgekehrt!"
Insgesamt wat die Entwicklung nach 1990 ja positiv. Auch wenn bei weitem nicht so, wie vielleicht gewünscht und von Rückschlägen geprägt und ohne langfristige Strategie.
Hauptkrtikpunkt in Berlin ist jedoch das Fehlen einer sinnnvollen ÖPNV-Entwicklungsstrategie für die ganze Stadt sowie bestimmte Tendenzen, die immer noch der Straßenbahn keine eigene Verkehrsaufgaben zubilligen und sie bestenfalls als "Teilnetz Ost" dulden würden.

Ingolf

Jay schrieb:

>
> Klar - hätte man die Weißenseer U-Bahn in den 20er
> oder 30er Jahren gebaut, dann würde da heute kein
> Hahn mehr nach krähen und wir hätten vermutlich
> statt Hellersdorf da im Norden eine große
> Satellitenstadt neben Hohenschönhausen die dann
> mit der U-Bahn im U5-Ost-Stil angebunden wäre. Die
> Entwicklung ist aber nicht so gelaufen.

Genau so sehe ich die Bewertung auch. Es gibt halt viele Wege nach Rom - ähhm, Hohenschönhausen...
Mit einer nach Hohenschönhausen verlängerten Weißenseer U-Bahn hätte man sicherlich auf den Bau der S-Bahn ab Springpfuhl verzichtet, da kaum zwei Schnellbahnachsen leistbar gewesen wären. Heute hätten wir hier eine im Gesamtvergleich mittelprächtig ausgelastete U-Bahn, über die man sicher nicht viel meckern würde. Eben wohl vergleichbar mit der heutigen U5.
Worauf ich aber im Falle von Weißensee und Hohenschönhausen hinaus will:
Wir haben mit der heutigen Erschließung der beiden Stadtteile eine sehr gute Erschließungsvariante in einer Kombination von S-Bahn-Achse und flächiger Straßenbahn bekommen, die eine U-Bahn nun einmal hier überflüssig macht. Selbst in Hohenschönhausen spielt die Straßenbahn mit ihrer Verzweigung ihre Vorteile noch aus, so dass sie den Fahrgästen die Zugangswege verkürzt bzw. Umsteigezwänge reduziert. Damit dürfte man in selbst diesem Entfernungsbereich von Mitte nach Hohenschönhausen bezüglich der Gesamtreisezeit einen Geschwindigkeistvorteil einer ersetzenden U-Bahn weitgehend kompensiert bekommen.

> Ich denke die M4-Trasse liegt im klassischen
> Überlappungsbereich. Die Straßenbahn ist hier
> problemlos einsetzbar und scheffelt ordentlich
> Beförderungsfälle. Von den beförderten Fahrgästen
> her kratzt sie aber schon an der
> U-Bahnwürdigkeit.
Es kommt, wie eigentlich immer auf eine Einzelfallbetrachtung an. Pauschale Aussagen helfen ohnehin nicht weiter ;-)))

Viele Grüße
Ingolf

Deutsche_Oper schrieb:
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> Sicher dünnt sich der Verkehr in Weißensee zum Teil dann wahrscheinlich auch aus, insgesamt kann man aber wohl sagen, daß die M4 zumindest nicht total u-Bahn-unwürdig ist.

Nein. Typischerweise wird es am S-Bahnring stadtauswärts zunächst noch merklich voller, zum Schulbeginn ist bis Sulzfelder Straße (Buschallee) ein Umfallen kaum möglich, man steht dicht gedrängt. Danach ist es erträglich.

Eine Weißenseer U-Bahn wäre genauso frequentiert wie die Strecken nach Lichtenberg-Friedrichsfelde oder Tempelhof-Mariendorf. Mit dem Abschnitt der U8 wäre die Strecke am besten vergleichbar, Alex - Gesundbrunnen entspräche Alex - S-Bahnring, Gesundbrunnen - Osloer entspräche dem Abschnitt S-Bhf. Greifswalder - Antonplatz, der Reinickendorfer Abschnitt, der wesentlich schwächer genutzt wird, wäre mit einer Verlängerung nach Hsh. vergleichbar, statt dem Märkischen Viertel eben Falkenberg.

> Wenn die Einwohnerzahl Berlins doch noch einmal zunehmen sollte, werden
> die Karten neu gemischt. Und In keinem Fall sollte man eine fiktive M4-U-Bahn in einen Topf mit den
> von Ingolf in diesem Fall zurecht kritisierten Wiener Projekten werfen.

Auch München (Garching), Nürnberg (U3) und Hamburg (Hafen-City) bauten/bauen Strecken, die erheblich geringer frequentiert sind, als die Berliner U55/U5 oder die langgeplante Linie nach Weißensee/Hsh.

> Ein weiteres pro-U-Bahn-Argument könnte im übrigen auch noch sein, daß Langstreckenfahrgästen aus
> Hohenschönhausen zum Alex (und gar so wenige sind das wohl gar nicht) mit einer U-Bahn
> fahrzeittechnisch sicher auch gedient wäre.

Nach der U5-Verlängerung würde sich der Endpunkt am Berliner Rathaus befinden, wovon einige 100 m Strecke ja schon seit 1930 existieren.

Ein Hauptvorteil der U-Bahnlösung wären die wirtschaftlichen Vorteile:
Rein betriebskostenmäßig dürfte die anlagenseitig aufwändigere U-Bahn die schnellere Beförderung von mehr Fahrgästen mit erheblich weniger Personalaufwand ermöglichen, bei einem hier einzurichtendem fahrerlosen Betrieb wäre nur Service- und Leitstellenpersonal erforderlich. Bei automatischem Betrieb mit kurzen, in dichter Folge bedarfsgerecht einsetzenden Zügen könnte der Bauaufwand für die kürzeren Stationen erheblich geringer sein als bisher üblich.
Die Studie von 1968 ergab übrigens einen Fahrzeugbedarf von 9 Zügen bei einer 4-min-Zugfolge mit 14.400 Plätze/h zwischen Alex und Gehringstraße (und alle 20 min mit 5760 Plätze/h bis zum BAR Malchow/S-Bahn) bei 60 km/h Streckenhöchstgeschwindigkeit und 0,8 m/s² Beschleunigung / 0,9 m/s² Verzögerung (EIII-Fahrkurve). Man vergleiche das mal mit der Umlaufanzahl auf der M4.


so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2007 14:14 von der weiße bim.

Ingolf schrieb:

> Dann kommen wir konkret zur M4:

Ich bin im Grundsatz durchaus deiner Meinung. Ich hab' allerdings ein
wenig den Eindruck, dass du durchaus treffenden Argumente wie

> 1. Diese Linie ist vor allem durch Kurz- und
> Mittelstreckverkehr geprägt.

dadurch etwas verwässert, dass du _möglichst viele_ Argumente bringst,
die nun keineswegs so sonderlich zutreffend sind.

> Dies sind auch die
> Bereiche, wo Wachstum an Fahrgästen stattfindet
> ("Wiederbelebung" Prenzlauer Berg seit 1990). Der
> Anteil der Fahrgäste über lange Strecken nimmt
> tnedenziell ab: Die Großsiedlung Hohenschönhausen
> hat Bevölkerung verloren und wird auch weiter
> welche verlieren.

Ob die Bevölkerung wächst oder abnimmt (es sei denn, es wäre wirklich
ein Wandel um Größenordnungen, also nicht nur um 10 oder 20%) ist
nur sekundär wichtig. Entscheidend ist zunächst, was da ist.

Und wenn du schon vergleichst: es ist ja genau umgekehrt. Im Vergleich zur
Zeit vor 80 Jahren, als man das U-Bahn-Netz entwickelte, haben die Mietskasernen-
bezirke wie Prenzlauer Berg etliches an Bevölkerung verloren; dagegen waren
Großsiedlungen wie Hohenschöngrünkohl damals bei weitem noch nicht da.

D.h., man könnte tendenziell eher mit mehr Langstreckenverkehrsanteil als
damals rechnen. Das wäre eher ein Argumente pro U-Bahn, aber:

> 2. Die gegenwärtige Querschnittsbelastung ist von
> Straßenbahnen gut bedienbar

Genau das ist der entscheidende Unterschied zu 1930. Der Reisezeit- und
Kapazitätsvorteil der U-Bahn gegenüber der Straßenbahn ist heute weit
geringer als damals!

Bzw. für viele Fahrten entlang dieser Achse ist ein Reisezeitvorteil durch
die U-Bahn wegen der längeren Zuwegungen überhaupt nicht vorhanden.

Dieses auch, weil eine wirklich nachfragestarke Durchbindung in die Richtung
jenseits vom Alex fehlt.

> 3. Für die Großsiedlung Hohenschönhausen mit der
> Kombination von S-Bahn und Straßenbahn eine sehr
> leistungsfähige und auch gut genutzte Lösung
> geschaffen wurde, die den Bau einer U-Bahn in
> dieser Achse nicht mehr notwendig macht.

Eben. Mit einer U-Bahnlinie kann eben nur Wartenberg *oder* Falkenberg
bedienen. Der andere Zweig muß umsteigen, also auch kein Reisezeitvorteil.
Und die S-Bahn-Achse (mit Durchbindung vom Alex weiter nach Westen) ist nun mal
auch da.

Deutsche_Oper schrieb:
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> Ein weiteres pro-U-Bahn-Argument könnte im übrigen
> auch noch sein, daß Langstreckenfahrgästen aus
> Hohenschönhausen zum Alex (und gar so wenige sind
> das wohl gar nicht) mit einer U-Bahn
> fahrzeittechnisch sicher
> auch gedient wäre.

Eine U-Bahn nur vom Alex nach Weißensee zu bauen halte ich für ziemlich unsinnig, da auf diesem relativ kurzen Abschnitt in der Tat kaum Reisezeitverbesserungen auftreten könnten. Auch wäre eine so kurze U-Bahnlinie kaum geeignet neue Kunden anzuziehen oder Umsteigevorgänge zu reduzieren. Sie würde das Verkehrsangebot eher ungünstiger erscheinen lassen, weil Treppen überwunden werden müssten, häufigeres Umsteigen nötig wäre usw.
Ganz prinzipiell halte ich es aber für sehr ungünstig U-Bahnlinien mitten in der City, also dort, wo die Züge am vollsten sind, enden zu lassen. Mit Durchmesserlinien könnten die Kapazitäten der Züge wesentlich besser genutzt werden, weshalb solche Linien zu bevorzugen sein sollten. Das ist übrigens nicht nur meine Meinung, sondern war schon von Erich Giese festgestellt worden.
Würde man nun die Planungen der U3 realisieren, also eine U-Bahn vom Kurfürstendamm (sinnvollerweise ab Halensee) nach Weißensee erschaffen, wäre die Situation eine völlig andere. Straßenbahnen könnten unmöglich vergleichbare Reisezeiten bieten. Wir hätten eine Linie, die ähnlich wie die U9 oder U7 ein hohes Verkehrsaufkommen auf sich ziehen würde, weil sie einfach schnell voran käme. Wenn hier betont wurde, dass die U9 glücklicherweise die Straßenbahn vom Zoo nach Steglitz ersetzt hat, weil sie etwa das dreifache Fahrgastaufkommen der M4 hat, möchte ich behaupten, dass auch eine Straßenbahn in der Bundesallee dieses Verkehrsaufkommen bewältigen könnte, weil es nämlich nicht größer als das der M4 wäre. Bei einem Straßenbahnverkehr von Steglitz zum Zoo wäre heute vermutlich eine ähnliche Situation wie auf der M4 gegeben. Daher wäre auch eine am Zoo endende U9 nicht besonders günstig. Da sie aber über den Zoo weit hinaus führt, kann sie unschlagbare Fahrzeiten anbieten, die auch mit dem Pkw zu verkehrsarmen Zeiten nicht zu unterbieten sind. Nur so dürfte es ihr möglich geworden sein die dreifachen Fahrgastzahlen anzulocken, die eine Straßenbahn vielleicht auf dieser Relation haben würde.
Für die Weißenseer U-Bahn bedeutet das, dass eine Verbindung von Alex nach Weißensee unsinnig wäre, eine Verbindung vom Ku´damm aber nach Weißensee aber Fahrgastzahlen erreichen könnte, die die M4 vermutlich nicht mehr bewältigen würde. Von der Stadtstruktur her halte ich jedenfalls die Verbindungen Alex - Weißensee und Zoo - Steglitz für absolut vergleichbar.
Noch etwas zur Umsteigehäufigkeit:
Mit einer U-Bahn nach Weißensee müssten ja keineswegs alle Leute aus Hohenschönhausen in Weißensee zur U-Bahn umsteigen. Es wäre z. B. denkbar die M4 aus Falkenberg ab weißensee über die M2-Achse zum Alex zu führen und so die Züge ab Am Steinberg zu ersetzen. Die Fahrgäste von der Zingster Straße hätten noch die M5 zum Alex und wer nur von der Zingster Straße nach Weißensee will, könnte das mit einer neuen Linie Zingster Straße - U-Bf Weißensee - Pasedagplatz auch, wobei man diese Linie aber auch mit der 12 verknüpfen könnte. Umsteigefreie Straßenbahnverbindungen zum Alex ließen sich jedenfalls auch mit einer U-Bahn nach Weißensee überall bewahren.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Unabhängig davon würden zwischen dem Antonplatz doch kaum Haltestellen entfallen, mit Ausnahme der Mollstraße / Otto-Braun-Straße (wobei hier eine Zusammenlegung mit "Am Friedrichshain" möglich wäre sowie Thomas-Mann-Straße.
Die Haltestellenabstände sind ja bereits auf der heutigen M4 relativ groß, was natürlich auch gerade wieder GEGEN eine U-Bahn spricht, die nicht weiter Richtung Halensee durchgebunden werden würde.

Außerdem wäre es auch denkbar, die M4 weiterhin zu betreiben, gerade im Bereich nördlich der Ostseestraße wäre eine (von Ulrich Conrad bereits beschriebene) Verknüpfung z.B. mit der 12 denkbar und sinnvoll, oder eben analog zur U2 / M1 von der Eberswalder bis Pankow, wo eine Parallelverkehr schon heute erfolgt und beide Verkehrsträger alles andere als leer erscheinen.

Ulrich Conrad schrieb:

> Ganz prinzipiell halte ich es aber für sehr
> ungünstig U-Bahnlinien mitten in der City, also
> dort, wo die Züge am vollsten sind, enden zu
> lassen. Mit Durchmesserlinien könnten die
> Kapazitäten der Züge wesentlich besser genutzt
> werden, weshalb solche Linien zu bevorzugen sein
> sollten. Das ist übrigens nicht nur meine Meinung,
> sondern war schon von Erich Giese festgestellt
> worden.
Das ist prinzipiell richtig, nur kann man nicht beliebig viele Schnellbahnachsen in der Innenstadt bauen, um für jede einzelne Radiale aus den Außenbezirken eine eigene Durchmesserlinie zu machen.

> Würde man nun die Planungen der U3 realisieren,
> also eine U-Bahn vom Kurfürstendamm
> (sinnvollerweise ab Halensee) nach Weißensee
> erschaffen, wäre die Situation eine völlig andere.
> Straßenbahnen könnten unmöglich vergleichbare
> Reisezeiten bieten.
Das würde eine dritte Schnellbahnanchse zwischen Zoo und Alex bedeuten, zudem fat vollständig in fußläufiger Nähe zur U2.
Wirtschaftlich wäre das nur schwerlich zu vertreten, da die beiden heutigen Achsen weit weg von ihrer Kapazitätsgrenze sind. Der "Erfolg" der neuen Linie wäre, dass sie vor allem Fahrgäste von bestehenden Relationen abziehen würde.
Wenn man also der Durchbindung in die City West eien so hohe Priorität einräumt, dann sollte man eher an eine bestehende Linie anschließen. Das wäre in diesem Fall die U2, eine Taktverdoppelung auf dieser Linie wäre machbar.
Aus meiner Sicht erreicht man allerdings unter den Berliner Verhältnissen mehr, wenn man eine Durchbindung auf einen Korrddor schafft, der heute unzureichend bedient wird, statt einen bestehenden Schnellbahnkorridor durch eine weitere Schnellbahn zu ersetzen. Für die M4 wäre aus meiner Sicht die Fortsetzung als Straßenbahn auf dem M48-Korridor vorzuziehen.

Wir hätten eine Linie, die
> ähnlich wie die U9 oder U7 ein hohes
> Verkehrsaufkommen auf sich ziehen würde, weil sie
> einfach schnell voran käme.
Grundlage der Nachfrage ist zuallererst das erreichbare Fahrgastpotential.
Diese neu U-Bahn würde daher nicht so viel Verkehr auf sich ziehen, da ihr erweiterter Einzugsbereich bei weitem nicht die Werte der U7 oder U9 erreicht.
An der U7 hängt beispielsweise ganz Spandau (mit S-Bahn-Alternative), Chalrlottenburg Nord oder die gesamte Gropiusstadt (ohne Schienenalternative). Südlich und nördlich der Endpunkte der U9 finden sich Stadtquartiere mit einigen hunderttausend Einwohnern, die massiv über Zubringer (z.T sogar U-Bahnen, wie die U8) von/zur U9 bedient werden. Man betrachte zum Beispiel die vielen Busse ab Steglitz...
An der U3 würde in Weißensee nicht viel "dranhängen". Kurz dahinter ist die Stadtgrenze mit Feld und Wiesem Fuchs und Hase..., während Hohenschönhausen sich verstärkt an der S-Bahn orientieren würde (direkte S-Bahn wird zum ALex und in die City West komfortabler und schneller sein als Umsteigen Tram - U-Bahn in der Ortsmitte Weißensee). Auch hinter Halensee ist das Potential begrenzt, da ist man bald im Grunewald und den dortigen Wildschweinen, die den Villenbesitzern die Vorgärten umgraben. Zehlendorf wird sich weiter an der S1 oder heutigen U3 orientieren, statt ersteinmal 20-25 Minuten bis Halensee mit dem Bus fahren, um dann eine neue U-Bahn zu nutzen.
Allein das Angebot einer noch so schnellen U-Bahn wird eben noch keine Nachfrage generieren. Damit U-Bahnen richtig voll werden, benötigen sie nun einmal einen sehr großen Einzugsbereich. Nicht ganz grundlos nimmt auch in Berlin die Nachfrage der relativ weit an den Stadtrand führenden U-Bahnen recht schnell ab. Und die hier vorgeschlagene U-Bahn würde zweimal fast am Bebauungsrand der Stadt enden.

Von der
> Stadtstruktur her halte ich jedenfalls die
> Verbindungen Alex - Weißensee und Zoo - Steglitz
> für absolut vergleichbar.
Das trifft - siehe oben - leider nicht zu.
Das war hier schon mehrmals Thema: Gäbe es nördlich von Weißensee Stadtteile mit einigen hunderttausend Einwohnern ohne jegliche Schnellbahn (wie südlich von Steglitz), dann wäre eine U-Bahn dort gerechtfertigt. Aber diese Stadtteile gibt es nicht und wird es lange Zeit nicht geben.

Ingolf

Ingolf schrieb:

> Das ist prinzipiell richtig, nur kann man nicht
> beliebig viele Schnellbahnachsen in der Innenstadt
> bauen, um für jede einzelne Radiale aus den
> Außenbezirken eine eigene Durchmesserlinie zu
> machen.

Dem stimme ich sogar zu - man kann nicht überall U-Bahnen haben. Aber dennoch ist der problematische Status von Radiallinien (und Berlin ist das eigentlich nur die U5 und vielleicht in Ansätzen die U3) ein Argument zumindest für die U5-Verlängerung - und wenn man etwas querdenkt - sogar die der U3 zum Mexikoplatz.

> Aus meiner Sicht erreicht man allerdings unter den
> Berliner Verhältnissen mehr, wenn man eine
> Durchbindung auf einen Korrddor schafft, der heute
> unzureichend bedient wird [...] Für die M4 wäre aus meiner Sicht die
> Fortsetzung als Straßenbahn auf dem M48-Korridor
> vorzuziehen.

Ich weiß micht... Zwar bin ich unbedingt dafür, den M48 durch eine Tram zu ersetzen. Aber ob eine Mammutlinie Hohenschönhausen-Steglitz zuverlässig bedient werden könnte, wag ich mal zu bezweifeln.

> An der U7 hängt beispielsweise ganz Spandau (mit
> S-Bahn-Alternative), Chalrlottenburg Nord oder die
> gesamte Gropiusstadt (ohne Schienenalternative).
> Südlich und nördlich der Endpunkte der U9 finden
> sich Stadtquartiere mit einigen hunderttausend
> Einwohnern, die massiv über Zubringer (z.T sogar
> U-Bahnen, wie die U8) von/zur U9 bedient werden.
> Man betrachte zum Beispiel die vielen Busse ab
> Steglitz...

Richtig, deswegen aber auch ja die lange geplante und versprochenen U9-Verlängerung von den Fahrgastpotentialen durchaus vertretbar.

Deutsche_Oper schrieb:

>
> Ich weiß micht... Zwar bin ich unbedingt dafür,
> den M48 durch eine Tram zu ersetzen. Aber ob eine
> Mammutlinie Hohenschönhausen-Steglitz zuverlässig
> bedient werden könnte, wag ich mal zu bezweifeln.
Etwas mehr Liniengestaltungsphantasie bitte ;-)))
Man kann das doch z.B. schön aufteilen:
M2 Heinersdorf/Steinberg - Alex - Popl - Steglitz
M3 Pasedagplatz - Alex - Popl - Steglitz
M4 Hohenschönhausen - Alex - Hackescher
Es gibt noch endlos viele andere Varianten, jede mit gewissen Vorteilen und Nachteilen.

>
> Richtig, deswegen aber auch ja die lange geplante
> und versprochenen U9-Verlängerung von den
> Fahrgastpotentialen durchaus vertretbar.
>
1. Hier stellt sich dann die Frage, wo am besten ein Fahrgaststrom gebrochen wird: in einem untergeordneten Wohngebietszentrum (Lankwitz) oder einem der umsatzstätrksten Einkaufsbereiche der Stadt (Steglitz). Man müsste ermitteln, wieveile Fahrgäste aus alles was an der verlängerten U9 dranhängen würde denn "nur" bis Steglitz wollen (für die wäre die U-Bahn eine Verschlechterung, wenn sie vorher Bus fahren müssen, z.B. aus Marienfelde oder zwischen Lankwitz und Steglitz längere Fußwege zur U-Bahn haben bzw, nur noch einen einzelnen Bus an der Oberfläche haben = längere Wartezeiten an den Haltestellen ) und wieviele Richtung Zoo weiterwollen (die hätten ein paar Minuten Fahrzeitvorteil).
2. Eine U-Bahn bis Lankwitz zementiert für immer eine Busbedienung für die Bereiche südlich davon (der Weiterbau bis Marienfelde ist illusorisch) während eine (wie hier unlängst vorgeschlagen) auf diese Achse geführte Straßennahnsüdtangente den Schienenverkehr wesentlich weiter bringen kann. Eine Straßenbahn von der Südtangente nur bis Lankwitz wird ihre Aufgabe nicht sinnvoll erfüllen können, auch wenn man dort auf eine U-Bahn umsteigen muss.

Daher würde ich sogar für einen Tramtunnel zwischen Steglitz und Lankwitz plädieren, wenn ich dafür die Südtangente Schöneweide - Gropiusstadt - Lankwitz . Steglitz - Dahlem bekäme und eine Oberflächenlösung dort nicht durchsetzbar wäre.

Viele Grüße
Ingolf

Wird der Termin gehalten mit Ende 2008 mit den ersten einsatzen?Auf welchen Linien werden sie dann zusehen sein?

ÖPNV DER UMWELT ZUR LIEBE !

New Yorker Subway schrieb:
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> Wird der Termin gehalten mit Ende 2008 mit den ersten einsatzen?Auf welchen Linien werden sie dann zusehen sein?

Davon ist auszugehen, denn der Bau der Wagenkästen begann am 29.10. im Bombardier Werk Bautzen. BVG-Betriebsvorstands Necker setzte symbolisch die erste Schweißnaht.
Auf jeden Fall wird einer der Prototypen den Bombardier-Messestand auf der Innotrans im September schmücken. Die Fertigstellung der ersten Wagen ist für Mitte nächsten Jahres avisiert, so dass die Erprobung im BVG-Netz eventuell schon vor der Messe beginnen kann. Wie bei jeder Neuentwicklung muss vor der Beförderung von Fahrgästen die Zulassung durch die Aufsichtsbehörde erfolgen, demnach ist die Frage nach dem Linieneinsatz noch längst nicht absehbar.

so long

Mario

@ bim > Hat man sich denn nun auf ein "Schnauzendesign" geeinigt ? Es hieß doch, daß die Designstudie, von der hier Bilder rumgeistern, nicht die letzte Strophe gewesen sein soll ... ?

New Yorker Subway schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wird der Termin gehalten mit Ende 2008 mit den
> ersten einsatzen?Auf welchen Linien werden sie
> dann zusehen sein?

Fahrgasteinsätze sind auf den Linien M2, M4, M5 und M10 vorgesehen, wenn sich nicht zwischenzeitlich etwas geändert hat.

Jens

Denyo schrieb:
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> @ bim > Hat man sich denn nun auf ein "Schnauzendesign" geeinigt ? Es hieß doch, daß die
> Designstudie, von der hier Bilder rumgeistern, nicht die letzte Strophe gewesen sein soll ... ?

Keine Ahnung, ich persönlich hoffe aber, dass man die Chance mit den vier Erprobungsträgern richtig nutzt, um verschiedene Designs in der Praxis zu testen.

so long

Mario

.. dem schließe ich mich an. =)

Das ist keineswegs zu erwarten. Die Fahrzeuge werden selbstverständlich alle das gleiche Aussehen haben, nämlich das, das unter anderem hier link zu bewundern ist... Die Vorserienfahrzeuge sind bewusst keine Prototypen, sollen also der Serie eigentlich gleichen.

S3 schrieb:
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> Das ist keineswegs zu erwarten. Die Fahrzeuge werden selbstverständlich alle das gleiche
> Aussehen haben, nämlich das, das unter anderem hier link zu bewundern ist... > Die Vorserienfahrzeuge sind bewusst keine Prototypen, sollen also der Serie eigentlich gleichen.

Ist schon klar, dass das für den Betrieb wie für den Hersteller am bequemsten ist.
Dennoch verschenkt man hier eine Chance, die späteren Nutzer (die über ihre Fahrgelder und Steuern die Wagen letztlich auch bezahlen) in die Entscheidungsfindung einzubeziehen. Man soll ja hier keine technischen Varianten bewerten (da haben selbst Fachleute erhebliche Differenzen), sondern nur das finale Aussehen. Am fertigen Objekt lässt sich das gerade für Laien leichter bewerten als an Modellen oder Abbildungen.

Beispielsweise wurde in Augsburg vor der Bestellung der neusten Fahrzeuggeneration eine öffentliche Umfrage über das auszuführende Design veranstaltet. Es standen mehrere Entwürfe zur Wahl, deren Ergebnis tatsächlich bestellt wurde. An solchen Dingen kann ein öffentlicher Verkehrsbetrieb ohne großen Kostenaufwand Bürgernähe und Kundenverbundenheit demonstrieren.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> An solchen Dingen kann ein öffentlicher
> Verkehrsbetrieb ohne großen Kostenaufwand
> Bürgernähe und Kundenverbundenheit demonstrieren.

Können täte man schon, aber will man es auch?

Jaaaaa, vorher is das für mich auch kein Problem, da stimm ich dir gerne zu... Aber vier Wagen mit verschiedenen Fronten sind entschieden zu viel Aufwand...

S3 schrieb:
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> Aber vier Wagen mit verschiedenen Fronten sind entschieden zu viel Aufwand...

Es geht hier um nicht weniger als die Hälfte des künftigen Wagenbestandes beim größten deutschen Straßenbahnbetrieb. Da sollte eigentlich ein wenig Aufwand bei den Probewagen nicht schaden. Nachbesserungen in der späteren Serienbeschaffung wären dagegen erheblich teurer.

so long

Mario