Nein, der Adressat ist vollkommen richtig gewählt. Die BVG hat mehr als einmal durchblicken lassen, dass sie kein wirkliches Interesse an der Linie hat, was auch der Fahrplan mit den gestrichenen Verstärkerfahrten im Sommer zeigt. Im Klartext: Die BVG erbringt WENIGER Verkehrsleistung, als vertraglich mit dem Senat vereinbart, da ist also "Luft nach oben". Vielleicht sollte Ingeborg mal bei ihrem landeseigenen Unternehmen "entsetzt sein" und "Konsequenzen prüfen". Wenn das Geld aus dem Verkehrsvertrag nicht ausreicht um die Aufgaben auszuführen, dann ist es die Aufgabe des BVG-Vorstandes dies zu thematisieren und ggf. an die Öffentlichkeit zu bringen. Stattdessen sucht die BVG lieber Wege, um die Vereinbarungen des Verkehrsvertrages zu umgehen - wie z.B. bei der 61 und der nicht erbrachten Leistung bei bestimmten Feiertagskonstellationen.

[www.stadtentwicklung.berlin.de]

ist sehr aufschlussreich, denn auch die SRS fährt durch eine Zone II und hat ihre Gleise in der Krummendammer Heide saniert, ohne eine feste Fahrbahn einzubauen. Vielleicht sollte die BVG mal bei der SRS nachfragen, wie sie genehmigt bekommen hat, was angeblich nicht geht. Ich bleibe jedenfalls derzeit der Meinung, dass es vor allem bei der BVG am Interesse mangelt eine andere Lösung zu finden und man lieber darauf hofft weitere Gelder von den einbehaltenen S-Bahnmitteln zu "ernten".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
der weiße bim

Das Ziel ist richtig, der Adressat der falsche.
Die BVG möchte die Strecke auch weiterhin mit Straßenbahnwagen bedienen und bewirbt daher die Nutzung, wo es geht:

Ja klar, Schuld sind immer nur die anderen.
Die arme BVG wird von anderen nur geknechtet und geknebelt und muss dann auch noch Kritik von Fahrgästen ertragen…

Zitat
der weiße bim
Das dreiteilige Problem liegt allein beim Berliner Senat:
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung möchte auch weiterhin Schienenverkehr nach Schmöckwitz bestellen.
Die Senatsverwaltung für Finanzen bewilligt diese hohen Kosten bislang nicht, da keine unmittelbare Wirtschaftlichkeit des Erneuerungsvorhabens gegeben ist.

Damit sprichst Du immerhin eines des gewichtigsten Probleme in der Organisations- und Verwaltungsstruktur im Berliner ÖPNV an.
In leider langjähriger Berliner Tradition sind die einzelnen Senatsverwaltungen nur allzuoft damot beschäftigt, sich gegenseitig das Leben schwer zu machen, statt nach gemeinsamen Lösungen zu suchen, die die Stadt voranbringen.
Das betrifft nicht nur die BVG - doch dieses Unternehmen ist davon besonders getroffen, da hier einerseits verkehrspolitische Vorgaben zu erfüllen sind (vermittelt über die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung), andererseits die betrieblichen und finanzipolitischen Vorgaben von der Senatsverwaltung für Finanzen (deren Senator üblicherweise der Aufsichtsratsvorsitzende der BVG ist) vorgegeben werden.
Und diese Zerrisssenheit setzt sich innerhalb der BVG selbst fort und allzuhäufig setzen sich die Kräfte durch, die nicht unbedingt an einem besseren ÖPNV in dieser Stadt interessiert sind.
Die BVG ist ob dieser Rahmenbedingungen an der ganzen Diskussion um die Linie 68 mitverantwortlich und es ist wenig hilfreich, hier mit dem Finger nur auf andere zu zeigen.

Ingolf

Wenn man wirklich die Strecke retten wollte, gäbe es sicherlich eine intelligente Lösung, die unangemessenen hohen Kosten für die Sanierung zu umgehen. Aber Schmöckwitz ist ja so weit weg, im Osten, im Wald, warum soll man sich mit dieser Problematik ernsthaft befassen?

Im Gegensatz zu einer Demo für die S-Bahn halte ich eine Demo für die Uferbahn durchaus für sinnvoll und es bleibt zu hoffen, dass nicht nur Grünauer, Karolinenhofer und Schmöckwitzer an der Menschenkette teilnehmen. Die Medien sollten darüber berichten, um das Problem in die Köpfe der Politiker zu bringen, auch wenn es derzeit weltweit größere und bedrohlichere Probleme gibt...

Beste Grüße
Harald Tschirner

Naja ob man ne Demo mit 10.000 Menschen ernst nehmen kann, wenn täglich nur 1.000 Leute in der 68 da unten mitfahren?

Zitat
Peter Bock
Naja ob man ne Demo mit 10.000 Menschen ernst nehmen kann, wenn täglich nur 1.000 Leute in der 68 da unten mitfahren?

Nicht jeder der für ihren Erhalt stimmt muss bzw. kann täglich damit fahren. Außerdem ist ein genereller 20-Minutentakt (bis auf eine Schulfahrt) nicht unbedingt dazu angetan, neue regelmäßige Fahrgäste zu generieren. Sollte man aber den Betrieb einmal zugunsten einer Buslösung einstellen, wird wohl eine einfache Verlängerung der Bus-Würmchen-Linie 168 bis Grünau ausreichen, denn das Fahrgastaufkommen wird dann wohl weiter gen Null tendieren...

Beste Grüße
Harald Tschirner

Bevor man da unten alle 10 Minuten fährt, sollte man eher die 12 verdichten.

Ich bin generell nicht für Stilllegungen (außer Rahnsdorf), aber eine Investition von 19 Millionen sollte gut überdacht werden.
Nur sollte dieses Gutachten von neutraler Seite kommen - also weder vom Finanzsenat noch von "Straßenbahn-koste-es-was-es-wolle-Fetis".

Zitat
Peter Bock
Bevor man da unten alle 10 Minuten fährt, sollte man eher die 12 verdichten.

Ich bin generell nicht für Stilllegungen (außer Rahnsdorf), aber eine Investition von 19 Millionen sollte gut überdacht werden.
Nur sollte dieses Gutachten von neutraler Seite kommen - also weder vom Finanzsenat noch von "Straßenbahn-koste-es-was-es-wolle-Fetis".

Die Frage ist eben, ob es denn wirklich 19 000 000,00 € sein müssen: ham´set nich ´ne Nummer kleener?

Natürlich wäre ein genereller 10-Minutentakt nicht sinnvoll aber zu bestimmten Zeiten zur Steigerung der Attraktivität durchaus angebracht.

Auch eine Stilllegung nach Rahnsdorf sollte man mindestens solange vermeiden, wie eine Streckenerneuerung nicht ansteht, denn auch Stilllegungen kosten Geld. Z.B. hat man wohl nie ausgerechnet, was nur der Abbau der Anlagen der Straßenbahn in West-Berlin gekostet hat!?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Z.B. hat man wohl nie ausgerechnet, was nur der Abbau der Anlagen der Straßenbahn in West-Berlin gekostet hat!?

Ist im Buch "Anhaltspunkte - Eine Reise mit Straßenbahn und Obus durch das Berlin der 60er Jahre" nicht ein Abdruck eines Zeitungsartikels drin, der Auskunft über die Kosten gibt? Ich glaube der Artikel hieß "Das Erbe der Straßenbahn" oder so ähnlich. Vielleicht kann derjenige, der das Buch besitzt, Auskunft geben.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Harald Tschirner
Die Frage ist eben, ob es denn wirklich 19 000 000,00 € sein müssen: ham´set nich ´ne Nummer kleener?

Das wäre ebenfalls zu klären. Aber auch bei 10 Millionen sollte man überlegen.
Das hätte man in Ruhleben übrigens auch machen sollen!

Zitat
Harald Tschirner
Natürlich wäre ein genereller 10-Minutentakt nicht sinnvoll aber zu bestimmten Zeiten zur Steigerung der Attraktivität durchaus angebracht.!?

Nur werden dann wohl die Züge wohl woanders gebraucht. Und "die paar Sommerwochenenden" dürften das Minus wohl nicht groß verbessern.

Zitat
Harald Tschirner
Auch eine Stilllegung nach Rahnsdorf sollte man mindestens solange vermeiden, wie eine Streckenerneuerung nicht ansteht, denn auch Stilllegungen kosten Geld. Z.B. hat man wohl nie ausgerechnet, was nur der Abbau der Anlagen der Straßenbahn in West-Berlin gekostet hat!?

Die Stlllegung war ein großer Fehler, korrekt. Ebenso gehe ich bei Rahnsdorf mit:
Die Strecke befahren bis zum "geht nicht mehr" und dann abbauen.

Zitat
Harald Tschirner

Die Frage ist eben, ob es denn wirklich 19 000 000,00 € sein müssen: ham´set nich ´ne Nummer kleener?

Auch eine Stilllegung nach Rahnsdorf sollte man mindestens solange vermeiden, wie eine Streckenerneuerung nicht ansteht, denn auch Stilllegungen kosten Geld. Z.B. hat man wohl nie ausgerechnet, was nur der Abbau der Anlagen der Straßenbahn in West-Berlin gekostet hat!?

Die Situation im Fall Schmöckwitz lässt sich folgendermaßen zusammenfassen:
Die Straßenbahn führt heute praktisch in einer idealen Linienführung, was die Erschließung der dort vorhandenen Potenziale und eine schnelle Reisezeit betrifft. Jede realistische Busavariante würde (1) aufgrund von Umwegfahrten zur Erschließung zu drastischen Fahrzeitverlängerungen oder (2) bei direkter Linienführung zu einer sehr mangelhaften Erschließung des Gebiets führen. Eine Ausnahme wäre lediglich dann gegeben, wenn man die heutige Straßenbahnstrecke zu einer Busstraße umbauen würde. Doch das wäre wesentlich teurer als jede noch so luxuriöse Sanierung der bestehenden Gleise und ist erst recht nicht realistisch und noch weniger zielführend, was die Reduzierung der Baukosten angeht.

Selbst unter völliger Ausschaltung der Betrachtung des Schienenbonus der Straßenbahn wird jede Buslösung wegen der Fahrzeitverlängerung und Erschließungsreduzierung (1) zu einem Einbruch in den Einnahmen aus Fahrscheinverkauf und (2) einer Erhöhung der laufenden Kosten für das Leistungsangebot (mehr Fahrzeuge erforderlich) führen.
Eine solche Lösung ist auch bei geringen Fahrgastpotenzialen im Alltagsbetrieb nicht unbedingt nachhaltig und eben nichts anderes, als eine Schrumpfung des ÖPNV - und dabei wird im laufenden Betrieb dann nicht einmal günstiger. Ein einmaliger Spareffekt sorgt für langfristig permanent höhere Kosten bei weniger Nutzen.

Auch wenn der folgende Link schon ca. 5 Jahre als ist - eine etwas genauere Analyse der Situation für die 68 zeigt sich hier:
[protramberlin.de]

Bei Rahnsdorf stellt sich die Situation aufgrund der (fast) nicht vorhandenen Potenziale dieser Strecke etwas anders dar. Hier wird sich um 2017 die Frage stellen, ob es nicht zu einer ersatzlosen Stilllegung dieses Abschnittes kommen wird - denn eine einfache Umstellung auf Bus bringt keinen wirklichen Nutzen und auch keine wirkliche Ersparnis, wenn man sich die Linien- und Streckenstruktur des dortigen ÖPNV betrachtet.

Ingolf

Zitat
Florian Schulz


Ist im Buch "Anhaltspunkte - Eine Reise mit Straßenbahn und Obus durch das Berlin der 60er Jahre" nicht ein Abdruck eines Zeitungsartikels drin, der Auskunft über die Kosten gibt? Ich glaube der Artikel hieß "Das Erbe der Straßenbahn" oder so ähnlich. Vielleicht kann derjenige, der das Buch besitzt, Auskunft geben.

Stimmt: auf Seite 30 ist dieser Artikel abgedruckt, allerdings ist nicht erkennbar aus welcher Zeitung er stammt. Genannt werden dort "ca. 40 Millionen DM", die die BVG aufwenden müsse. Aber ob das wirklich alle angefallenen Kosten waren? Und einfach so in Euro umrechnen kann man das wohl auch nicht: die Zahl stammt aus dem Oktober 1967!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Stimmt: auf Seite 30 ist dieser Artikel abgedruckt, allerdings ist nicht erkennbar aus welcher Zeitung er stammt. Genannt werden dort "ca. 40 Millionen DM", die die BVG aufwenden müsse. Aber ob das wirklich alle angefallenen Kosten waren? Und einfach so in Euro umrechnen kann man das wohl auch nicht: die Zahl stammt aus dem Oktober 1967!

Ich möchte einmal folgende These aufstellen: Die Abbaukosten der Fahrleitung dürften nicht sehr hochgewesen sein.
Kupfer wahr schon damals ein wertvoller Rohstoff und dürfte Geld wieder reingespült haben. Das Personal war ja noch
vorhanden und wurde "nur" weiterbeschäftigt, wobei damals der Lohn im öffentlichen Dienst im Vergleich noch wesentlich
geringer war als heute. Die Schienen wurden ja vielfach anfangs nur zugeteert und dürften bei eh anstehenden Arbeiten
zur "autogerechten Stadt" dann erst ausgebaut worden sein. Ich meine mich zu erinnern, dass die Schienen in der
Wilmersdorfer Straße beim U-Bahnbau wieder zum Vorschein kamen als die Straße komplett aufgerissen wurde.
Ähnliches dürfte für die Bundesallee gelten. Das gleiche dürfte bei vielen eigenen Gleiskörpern gelten. Die südliche Fahrbahn
der Ruhlebener Straße und Charlottenburger Chaussee wurde ja z.B. auf dem ehemaligen Gleiskörper der Straßenbahn gebaut.
Die 40 Millionen scheinen mir so sehr realistisch zu sein.

Wesentlich schlimmer waren die Werte die damit vernichtet wurden - immerhin war ein funktionierendes Netz vorhanden.
Und natürlich die Folgekosten für den Busbetrieb und/ oder die Unterhaltskosten der U-Bahn.

Frühlingsstimmung auch 2011?

Letztes Jahr hat die BVG Marketing Abteilung noch eifrig die Linie für Ihre Zwecke eingebunden:
http://www.bvg.de/index.php/de/103839/name/Meldungsarchiv/article/731116.html

Da würde man mit der sog. "Bus Alternative" nicht hinkommen, oder seh ich das falsch :p

Es gilt Präsenz zu zeigen und auch Freunden den 9. April mit einem Ausflug ins Grüne schmackhaft zu machen. Ist bei mir jedenfalls als Termin gekennzeichnet. Meine Solidaritätsbekundungen als Anwohner des Straßenbahnrückbaugebiets "Gleisschleife Schwarzkopffstr" werde ich damit jedenfalls gerecht.

Hoffen wir mal, dass das Wetter im April es gut mit uns meint.

--
Individuell unterwegs sind in Berlin nur noch Menschen, die nicht mit dem Auto unterwegs sind.
"Franz Fehrenbach"

Zitat
Pneumatik
Frühlingsstimmung auch 2011?

Letztes Jahr hat die BVG Marketing Abteilung noch eifrig die Linie für Ihre Zwecke eingebunden:
http://www.bvg.de/index.php/de/103839/name/Meldungsarchiv/article/731116.html

Das tun sie derzeit gerade wieder. Es hängen an vielen Stellen Plakate, wo die BVG mit
der Erschließung der Waldgebiete am Stadtrand wirbt und dazu ein Foto mit dem Schild der
Haltestelle Reifenwerk der 68 hängt.

Zitat
Peter Bock


Ich möchte einmal folgende These aufstellen: Die Abbaukosten der Fahrleitung dürften nicht sehr hochgewesen sein.
Kupfer wahr schon damals ein wertvoller Rohstoff und dürfte Geld wieder reingespült haben. Das Personal war ja noch
vorhanden und wurde "nur" weiterbeschäftigt, wobei damals der Lohn im öffentlichen Dienst im Vergleich noch wesentlich
geringer war als heute. Die Schienen wurden ja vielfach anfangs nur zugeteert und dürften bei eh anstehenden Arbeiten
zur "autogerechten Stadt" dann erst ausgebaut worden sein.

Auch wenn eher später und im Rahmen anderer Projekte, sind die Rückbaukosten dennoch angefallen. Zuteeren ist auch nicht kostenlos und führt zu einer Fahrbahnbeschaffenheit, der irgendwann durch kompletten Ersatz Rechnung getragen werden muss. Spätestens dann braucht man vor Ort Logistik zum Rückbau von Gleisanlagen etc.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Global Fisch
Das tun sie derzeit gerade wieder. Es hängen an vielen Stellen Plakate, wo die BVG mit
der Erschließung der Waldgebiete am Stadtrand wirbt und dazu ein Foto mit dem Schild der
Haltestelle Reifenwerk der 68 hängt.

Sag ich doch die ganze Zeit. Bis auf wenige Einzelmeinungen steht die BVG zum Erhalt der Uferbahn.
Die Bauarbeiten der Wasserbetriebe werden daher nicht für einen Langzeittest des SEV genutzt, sondern ein provisorisches Wendedreieck errichtet, das die Bedienung der Linie 68 als elektrische Straßenbahn nahezu uneingeschränkt ermöglicht. Auch soll der sommerliche Einsatz von Doppeltraktionen weiterhin möglich sein.
Wie man aus Kreisen der Politik hört, will der aber bestehende Senat das Problem aussitzen und die Freigabe der Sanierungsmittel in der notwendigen Höhe vor den Abgeordnetenhauswahlen nicht mehr entscheiden.

so long

Mario

Zitat
Global Fisch
Das tun sie derzeit gerade wieder. Es hängen an vielen Stellen Plakate, wo die BVG mit
der Erschließung der Waldgebiete am Stadtrand wirbt und dazu ein Foto mit dem Schild der
Haltestelle Reifenwerk der 68 hängt.

Kann jemand vielleicht sowas mal gut fotografieren und posten? Wäre supi...

thx

--
Individuell unterwegs sind in Berlin nur noch Menschen, die nicht mit dem Auto unterwegs sind.
"Franz Fehrenbach"

Ist auch hintem auf'm aktuellen Atlas zu sehen.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Was ich an dieser Sache offen gestanden nicht verstehe: Wenn eine Grundsanierung aus wasserrechtlichen Gründen nur als faktischer Neubau genehmigt und entsprechend teuer wird, warum beschränkt sich die BVG-Gleisbauabteilung nicht einfach darauf, Schienen sowie Schwellen Stück für Stück (ggf. in jeweils einwöchhigen Sperrpausen) zu erneuern und abschließend eine Stopf- und Bettungsreinigungsmaschine über die Abschnitte mit Schotteroberbau zu schicken? Dann liefe das Ganze nämlich unter "Erhaltung der Betriebssicherheit" und die Wasserbehörde könnte rein gar nichts wollen... :-)

Es scheint gewissen Leuten bei BVG und SenStadt einfach etwas an Kreativität zu mangeln. Schade.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Dann liefe das Ganze nämlich unter "Erhaltung der Betriebssicherheit" und die Wasserbehörde könnte rein gar nichts wollen... :-)

Es scheint gewissen Leuten bei BVG und SenStadt einfach etwas an Kreativität zu mangeln. Schade.

Dass die Umweltbehörde die Einhaltung der vom gesetzgebenden Organ erlassenen Bestimmungen durch ein landeseigenes Unternehmen verlangt, ist ein ganz normaler Vorgang und grundsätzlich nicht zu kritisieren. Dass die Bahnanlage schon 100 Jahre in dieser Form betrieben wird, ist dabei kein Argument. Dann könnte auch jedermann seine Abwässer einfach auf die Straße schütten, auch das war über Jahrhunderte so üblich und erst vor 150 Jahren durch strenge Bestimmungen und Bau einer Kanalisation geändert worden.
Sauberes Trinkwasser ist ein ganz hohes Gut und darf durch Bestrebungen, den Nahverkehr billiger zu machen, keinesfalls gefährdet werden.

In der "Verordnung zur Festsetzung des Wasserschutzgebietes für das Wasserwerk Friedrichshagen (Wasserschutzgebietsverordnung Friedrichshagen)" steht:

Zitat

§ 11
Schutz der Zone II
(1) In der engeren Schutzzone II sind verboten
7. das Errichten, Erweitern und wesentliche Ändern von Straßen, Bahnanlagen und sonstigen Verkehrsanlagen
einschließlich Rastanlagen und Parkplätzen, sofern nicht Gründe des Gewässerschutzes, der Verkehrssicherheit
und dringende verkehrliche Notwendigkeiten dafür sprechen,
8. das Errichten,Wiederherstellen, Erweitern oder wesentliche Ändern von
baulichen Anlagen, soweit sie nicht der öffentlichen Wasserversorgung dienen,
9. das Errichten von Baustelleneinrichtungen, einschließlich deren Baustofflager,
ausgenommen bei Maßnahmen der ordnungsgemäßen Forstwirtschaft und der Landschaftspflege,
10. Bodeneingriffe, durch die die belebte Bodenzone nachhaltig beeinflusst
oder die Deckschichten vermindert werden, sofern diese nicht zur öffentlichen
Wasserversorgung oder zur Sanierung von Verunreinigungen des
Bodens oder Grundwassers erforderlich sind,
...

Die Kreativität ist durchaus vorhanden und sorgte vor Jahren bereits für eine Kompletterneuerung der Fahrleitungsanlagen und Neubau der Gleichrichterunterwerke durch die BVG, so dass es keinerlei Einsatzbeschränkungen wegen der Versorgungssicherheit mit Fahrstrom mehr gibt. Die Taktik, die Gleisanlagen stückweise zu erneuern, wird aber nicht funktionieren.
Mal abgesehen davon, dass der Rechnungshof das als Umgehung von Vergabebestimmungen auslegen und stoppen würde, stehen der BVG Instandhaltungsmittel nur in einem eng begrenzten Rahmen, in der Summe gedeckelt, zur Verfügung. Sie müssen für jede Maßnahme einzeln beantragt, begründet und bewilligt werden. Selbst wenn das klappen würde, müsste jemand entscheiden, welche Straßenbahnstrecken ersatzweise nicht mehr instandgehalten werden sollen. Bereits vor zwei Jahren durften auf diese Weise schon zum Jahresende bei anderen Baumaßnahmen übrig gebliebene vier Millionen Euro zur Reparatur der dringendsten Schäden verwendet werde. Damit wurde das Problem nicht gelöst, sondern nur weiter hinausgeschoben. Eine mehrmalige Widerholung solcher Aktionen würde zwar genauso viel Geld wie eine Grundsanierung kosten, den Zustand und die Einstellungsgefahr der Strecke aber nicht nachhaltig vermindern.

Einziger Ausweg ist tatsächlich die Grunderneuerung unter Einhaltung aller behördlicher Auflagen und die volle Übernahme der dabei zusätzlich entstehenden Kosten durch den Eigentümer, das Land Berlin.

so long

Mario