Zitat
Ruhlebener
Außerdem: eine einfache Wendeschleife ist zwar weichenfrei, aber wird nicht meistens doch ein Überholungsgleis mit eingebaut?

Nein, aber wenn das der Fall ist, schafft man mit 2 Weichen Aufstellmöglichkeiten für 2 Linien - Alex II bspw. braucht dafür 4...

Zitat

2. Bei Betrieb mit Zwierichtungsfahrzeuge sind auch linke Bahnsteige bzw. Mittelbahnsteige möglich. Dies erlaubt eine flexiblere Haltestellengstaltung, z.B. bei Umsteigehaltestellen zwischen parallel fahrende Linien.

Was so alles möglich ist, ohne dass es in Berlin praktiziert wird...
Linke Bahnsteige werden nur gebaut, damit mehr Platz für Straßen geschaffen werden kann - Umsteigehaltestellen und U-Bahnausgänge in Mittellage dagegen werden ausschließlich durch Rechtshaltestellen bedient.
Statt möglicher Verbesserungen wurden bisher nur Schikanen für die Straßenbahn realisiert - das beste Beispiel ist die Warschauer Str. mit ihren gesammelten Kuriositäten.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
der weiße bim
Ohne die politisch bedingte Teilung Berlins wäre der Stadtring längst vollendet ... Eine Westtangente hätte niemand gebraucht.

Beide Projekte entsprangen derselben Planung(für ein ungeteiltes Berlin): Die Westtangente sollte Mitte westlich tangieren - hätte man sie anhand der Verkehrsströme der City-West konzipiert, hätte man sie Osttangente genannt.
Ebenso waren eine Süd-, Ost-, Nordtangente, usw. usf. geplant, die zusammen mit dem Stadtring die Stadt schachbrettartig durchschneiden sollten.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Logital
Wiebitte? Man baut am Ostkreuz bereits einen Tunnel? Hab ich was nicht mitbekommen?

Na ja, msn baut (vsl. ab Mitte 2012) unter den zu sanierenden Bahnanlagen der Ost-West-Strecken eine Tunneldecke und selbige tragende Schlitzwände, so dass ggf. der Vollausbau des Tunnels ohne weitere Änderungen an DB-Einrichtungen erfolgen könnte, so er denn überhaupt jemals kommt...

Noch hast Du also - in dieser Sache - nichts Bedeutendes verpasst. :-)

Eben da ist nix gebaut und das letzte Gefecht noch nicht ausgetragen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.10.2011 08:26 von Logital.

Hallo zusammen,

es gibt noch ein Kriterium, womit abgewägt werden muss, ob eine Endstelle stumpf oder als Wendeschleife ausgeführt wird.
Denn es hängt auch vom Fahrabstand ab und der Anzahl der Linien.
Es ist ja sicher schon aufgefallen, dass z.B. die Endstelle der M2 am Alex schon an ihrer Grenze angekommen ist.
Denn bei Stumpfendstellen muss der Fahrer eine sogenannte Umrüstzeit von 2min bekommen, um den Fahrerstand zu wechseln.
Diese Zeit braucht bei Schleifen nicht gegeben zu werden.
Ein weiterer Nachteil wäre die geringere Kapazität der Stumpfendstellen. Wenn der Hauptbahnhof mit 3 Stumpfgleisen gebaut würde, dann würden dort auch nur pro Gleis ein Zug reinpassen. In die Schleife passen 2 Züge pro Gleis. Man ist also bei der Betriebsführung flexibler.
Gerade weil die dort verkehrenden Linien sehr lang und verspätungsanfällig sein werden, ist man mit einer Schleife wesentlich besser bedient.

Es wird aus genau diesen Gründen inzwischen auch über eine Alternative am Potsdamer Platz mit einer Schleife nachgedacht.

Gruß Blnstrabi

Zitat
Stephan66
Jeder der nicht muß, nutzt auch nicht die Schloßstraße.

Das halte ich für ein Gerücht. Aber selbst wenn die alle da lang müssten - trotzdem war der Fußgängerverkehr wesentlich stärker und wurde trotzdem derart an den Rand gedrängt, dass man teilweise nicht mehr aneinander vorbei gekommen ist. Von den zeitweise bis zu 30 Linienbussen pro Stunde und Richtung mal ganz zu schweigen.

Zitat

Das Fußgänger und Radfahrer Jagdwild sind, finde ich etwas übertrieben. Auf dem Adlergestell (Du meinst sicher Michael-Brückner-Str.) ist der Bereich zwischen Siemensstr. und Abzweig nach Spindlerfeld kritisch, da gebe ich Dir Recht. Buschkrugallee finde ich eher nicht, dort ist bei weitem nicht mehr so ein Verkehr. Innsbruckerplatz, da hast Du wieder Recht, dort ist der Kreuzungsbereich sehr groß. Detmolder Str. hat glaube ich inzwischen Tempo 30, hat aber das Problem eng und 2.Spur-Parker, somit Punkt an Dich.
Rudolstädter Str. ist auch nicht stark befahren, es sei im Berufsverkehr, wo die Leute aus den anliegenden Büros unterwegs sind, Unentschieden.

Klar nimmt die Verkehrsdichte etwas ab, aber davon haben die anderen Verkehrsteilnehmer nichts (die ja angeblich von der Autobahn profitieren), wenn nicht ummgebaut wird. Das passiert aber nicht. Genannte Straßen sind nach wie vor Rennpisten, die mindestens mit Tempo 50 befahren werden (nix 30, höchstens mal eine Nacht-Langsamfahrstelle). Querungsmöglichkeiten für Fußgänger: so gut wie keine, und wenn dann mit langen Wartezeiten. Radspuren: keine.

Wenn du das nächste Mal in der Nähe bist, steig einfach mal aus und guck dir das ganze aus der Fußgängerperspektive an (das hast du nämlich garantiert noch nie getan) - lauf mal an einem Spätnachmittag auf der Schloßstr. vom Walther-Schreiber-Platz zum Rathaus Steglitz. Versuch mal an der Rudolstädter Str. tagsüber vom Volksparkfenn (Kalischer Str.) zum Eisstadion zu gehen und überlege, ab wann du deinem Kind diesen Weg allein erlauben würdest (ich denke, ich hätte da mit 15 noch arge Bauchschmerzen). Desgleichen an der Buschkrugallee von der Hufeisensiedlung zum Sportplatz.

Zitat
Florian Schulz

Das will ich sogar nicht mal ganz ausschließen. Die in den 80er Jahren erfolgten breiten Protestbewegungen richteten sich immer auch gegen den Irrsinn, mit aller Kraft eine gesamtberliner Verkehrsplanung nur auf Westberliner Gebiet durchdrücken zu wollen. Der Ostberliner Magistrat hatte bekanntlich wenig Interesse an einer gesamtstädtischen Planung.

Das stimmt so nicht. Auch wenn es kaum bekannt ist, gab es auch bei MIV- Planungen Verhandlungen zwischen Ost- und West- Berlin. Mein Opa sagte mir, dass er mit dem Westberliner Senat auch über den Neubau der Elsenbrücke verhandelt hat. Schon damals wurde der Bau einer Stadtautobahn über die Elsenbrücke berücksichtigt, was Lage und Anzahl der Spuren betrifft.

Zitat
Stephan66
[...] Oder an anderen Stellen, wo eine Straßenbahn fährt, noch Haltestellenbereiche hinzukommen, was wiederum mit Mittelhaltestellen und ZRs kompensiert werden könnte.

Das glaube ich eher nicht. ein Mittelbahnsteig muss wesentlich breiter gestaltet werden als zwei Richtungsbahnsteige, da hier auch der Fall eintreten kann, dass zwei Züge in beide Richtungen halten würden und so deutlich mehr Menschen aus beiden Bahnen aussteigen, damit es nicht zu Verwirbelungen kommt. Ich glaube, um mal ein Extrembeispiel zu nennen, das es unzulässig wäre, unter dem Bahnhof Adlershof die Gleise nach außen zu legen und in der Mitte einen Bahnsteig zu bauen.

Gruß fairsein

Zitat
Blnstrabi

Es wird aus genau diesen Gründen inzwischen auch über eine Alternative am Potsdamer Platz mit einer Schleife nachgedacht.

Ach...wird das jetzt wirklich wieder angedacht? Wo soll die entstehen? Hinter der Philharmonie auf dem Gelände der nur noch wenig genutzten Buswendeschleife?

Zitat
fairsein

Zitat
Florian Schulz

Das will ich sogar nicht mal ganz ausschließen. Die in den 80er Jahren erfolgten breiten Protestbewegungen richteten sich immer auch gegen den Irrsinn, mit aller Kraft eine gesamtberliner Verkehrsplanung nur auf Westberliner Gebiet durchdrücken zu wollen. Der Ostberliner Magistrat hatte bekanntlich wenig Interesse an einer gesamtstädtischen Planung.

Das stimmt so nicht. Auch wenn es kaum bekannt ist, gab es auch bei MIV- Planungen Verhandlungen zwischen Ost- und West- Berlin. Mein Opa sagte mir, dass er mit dem Westberliner Senat auch über den Neubau der Elsenbrücke verhandelt hat. Schon damals wurde der Bau einer Stadtautobahn über die Elsenbrücke berücksichtigt, was Lage und Anzahl der Spuren betrifft.

Zitat
Stephan66
[...] Oder an anderen Stellen, wo eine Straßenbahn fährt, noch Haltestellenbereiche hinzukommen, was wiederum mit Mittelhaltestellen und ZRs kompensiert werden könnte.

Das glaube ich eher nicht. ein Mittelbahnsteig muss wesentlich breiter gestaltet werden als zwei Richtungsbahnsteige, da hier auch der Fall eintreten kann, dass zwei Züge in beide Richtungen halten würden und so deutlich mehr Menschen aus beiden Bahnen aussteigen, damit es nicht zu Verwirbelungen kommt. Ich glaube, um mal ein Extrembeispiel zu nennen, das es unzulässig wäre, unter dem Bahnhof Adlershof die Gleise nach außen zu legen und in der Mitte einen Bahnsteig zu bauen.

Die Planungen zwischen Ost und West dürften sogar die Leipziger Str. betroffen haben.

Adlershof ist natürlich ein Beispiel, wo ein Mittelbahnsteig nicht sinnvoll wäre, da hätte man anders Planen müssen. Aber dort wo der Verkehrsraum es zulässt und direkte Umsteigemöglichkeiten zu anderen Verkehrsmitteln bestehen (U-Bahn, S-Bahn) hätte es Vorteile. Auf der kompletten Warschauer Str., dann am künftigen Ostkreuz mit direktem Zugang vom Mittelbahnsteig zur Ringbahn und überhaupt am Alexanderplatz, sprich der gesamte Bereich in der Fußgängerzone, da wären sogar interessante Einsetz-/Aussetzfahrten möglich. Das es auf Außenlinien nicht unbedingt Sinn macht ZRs zu nutzen ist schon klar, jedoch geraten viele Linien auch ins Zentrum.

Gruß Stephan

Am Alex ergeben Mittelbahnsteige überhaupt keinen Sinn, sondern sorgen im Gegenteil für gravierende Nachteile. Die Fahrgäste müssten dann nach dem Ausstieg nämlich in jedem Fall eines der Gleise sofort überqueren. Die Gleise müssen für eine Mittelhaltestelle auseinandergezogen werden, was zusätzliche Radien (und damit höheren Verschleiß) bedeutet. Eine sinnvolle Kombination mit U-Bahneingängen ist nicht möglich. Die derzeitigen Seitenbahnsteige haben den klaren Vorteil, dass man stadteinwärts aus der M4-6 direkt in den Bahnhof kommt. Bei der M2 gilt dies auch stadtauswärts. Und so unterdimensioniert, wie die derzeitigen Haltestellen sind, können wir froh sein, dass man dank der Seitenlage einfach den Gehbereich dahinter als Aufstellfläche nutzen kann. Bei einem Mittelbahnsteig geht das nicht, da ist dann da das 2. Gleis.

Aus diesem Grund kann die Mittelhaltestelle an der Eberswalder Str. auch nur in einer Richtung genutzt werden. Auf der anderen Seite steht zwingend das Geländer zur Abgrenzung vom dahinter liegenden Gleis und Straßenraum. Diese Haltestelle ist auch sonst ein Negativbeispiel. Als Fahrgast steht man da mitten im Verkehr, direkt vor den Füßen fahren die Autos und direkt hinter einem die Fahrzeuge der Gegenrichtung. Da die Haltestelle vor der Schleife Jahn-Sportpark liegt, wird sie im Umleitungsfall auch von Einrichtungsfahrzeugen angefahren, die die Haltestelle jedoch nicht bedienen können. Dies betrifft die Linien M13 und 12, letztere wird dort wohl in Kürze wegen Bauarbeiten planmäßig langfahren.
Die Warschauer Str. dient als Umleitungsstrecke für die 21 zur Schleife Revaler Str., die 21 soll künftig einzig wegen der Haltestelle am U-Bahnhof Frankfurter Tor mit Zweirichtungsfahrzeugen ausgestattet werden. Derzeit muss sie im Umleitungsfall an der Haltestelle Grünberger Str. durchfahren.

Im Bestandsnetz sehe ich daher kaum sinnvolle Einsatzmöglichkeiten für Mittelhaltestellen. Für die Erweiterungen in westlicher Richtung sieht das dagegen anders aus. Die Strecken kann man von beginn an anders konzipieren und dort gibt es dann auch keine Probleme mit umgeleiteten Einrichtungslinien.

Derzeit gibt es übrigens die Idee die Haltestelle in der Schönhauser Allee in Mittellage unter den "Magistratsschirm" zu verlegen. Damit wäre der Einsatz von ZR-Fahrzeugen auf der M1 notwendig und auf der 50 sinnvoll. Wichtiger wäre in der Schönhauser Allee das Abmarkieren der Gleise, sodass die Bahn ihren eigenen Gleiskörper erhält und damit pünktlicher wird. Der Zustiegsbedarf besteht hier eher vom Fahrbahnrand aus. Zur Mittellage muss man in jedem Fall erstmal die Straße überqueren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Am Alex ergeben Mittelbahnsteige überhaupt keinen Sinn, sondern sorgen im Gegenteil für gravierende Nachteile. Die Fahrgäste müssten dann nach dem Ausstieg nämlich in jedem Fall eines der Gleise sofort überqueren. Die Gleise müssen für eine Mittelhaltestelle auseinandergezogen werden, was zusätzliche Radien (und damit höheren Verschleiß) bedeutet. Eine sinnvolle Kombination mit U-Bahneingängen ist nicht möglich. Die derzeitigen Seitenbahnsteige haben den klaren Vorteil, dass man stadteinwärts aus der M4-6 direkt in den Bahnhof kommt. Bei der M2 gilt dies auch stadtauswärts. Und so unterdimensioniert, wie die derzeitigen Haltestellen sind, können wir froh sein, dass man dank der Seitenlage einfach den Gehbereich dahinter als Aufstellfläche nutzen kann. Bei einem Mittelbahnsteig geht das nicht, da ist dann da das 2. Gleis.

Aus diesem Grund kann die Mittelhaltestelle an der Eberswalder Str. auch nur in einer Richtung genutzt werden. Auf der anderen Seite steht zwingend das Geländer zur Abgrenzung vom dahinter liegenden Gleis und Straßenraum. Diese Haltestelle ist auch sonst ein Negativbeispiel. Als Fahrgast steht man da mitten im Verkehr, direkt vor den Füßen fahren die Autos und direkt hinter einem die Fahrzeuge der Gegenrichtung. Da die Haltestelle vor der Schleife Jahn-Sportpark liegt, wird sie im Umleitungsfall auch von Einrichtungsfahrzeugen angefahren, die die Haltestelle jedoch nicht bedienen können. Dies betrifft die Linien M13 und 12, letztere wird dort wohl in Kürze wegen Bauarbeiten planmäßig langfahren.
Die Warschauer Str. dient als Umleitungsstrecke für die 21 zur Schleife Revaler Str., die 21 soll künftig einzig wegen der Haltestelle am U-Bahnhof Frankfurter Tor mit Zweirichtungsfahrzeugen ausgestattet werden. Derzeit muss sie im Umleitungsfall an der Haltestelle Grünberger Str. durchfahren.

Im Bestandsnetz sehe ich daher kaum sinnvolle Einsatzmöglichkeiten für Mittelhaltestellen. Für die Erweiterungen in westlicher Richtung sieht das dagegen anders aus. Die Strecken kann man von beginn an anders konzipieren und dort gibt es dann auch keine Probleme mit umgeleiteten Einrichtungslinien.

Derzeit gibt es übrigens die Idee die Haltestelle in der Schönhauser Allee in Mittellage unter den "Magistratsschirm" zu verlegen. Damit wäre der Einsatz von ZR-Fahrzeugen auf der M1 notwendig und auf der 50 sinnvoll. Wichtiger wäre in der Schönhauser Allee das Abmarkieren der Gleise, sodass die Bahn ihren eigenen Gleiskörper erhält und damit pünktlicher wird. Der Zustiegsbedarf besteht hier eher vom Fahrbahnrand aus. Zur Mittellage muss man in jedem Fall erstmal die Straße überqueren.

Der Gedanke mit dem Magistratsschirm ist mir gerade auch in den Sinn gekommen, daß darüber nachdedacht wird ist doch was. Für Erweiterungen gen Westen sehe ich auch so. Man könnte so in Etappen arbeiten, je nach Haushaltslage und nebenbei die Staßenbahn schmackhaft machen.

P.S. Ich hätte nicht gedacht, daß mein simples Thema, so ein Umfang annimmt, zumahl ich hier Neu bin. Viele Dinge betrachte ich jetzt auch aus andere Sicht - aber in einer Millionen-Stadt wird es immer Kompromisse geben. Wenn aber jeden den anderen Verkehrsteilnehmer versteht und akzeptiert, kann man(frau) sich wesentlich besser miteinander arrangieren.

Gruß Stephan

Zitat
Jay
Derzeit gibt es übrigens die Idee die Haltestelle in der Schönhauser Allee in Mittellage unter den "Magistratsschirm" zu verlegen. Damit wäre der Einsatz von ZR-Fahrzeugen auf der M1 notwendig und auf der 50 sinnvoll. Wichtiger wäre in der Schönhauser Allee das Abmarkieren der Gleise, sodass die Bahn ihren eigenen Gleiskörper erhält und damit pünktlicher wird. Der Zustiegsbedarf besteht hier eher vom Fahrbahnrand aus. Zur Mittellage muss man in jedem Fall erstmal die Straße überqueren.

Einspruch. Gerade auf der Schönhauser Allee wäre die Verlegung der Haltestellen unter die Hochbahntrasse ein deutlicher Gewinn an Komfort (Wetterschutz), Sicherheit gegenüber dem MIV und Gadverkehr sowie Barrierefreiheit. Zudem vereinfachte eine solche Lösung den Übergang von/zur S- und U-Bahn.

Ich hofe daher, dass sich Senat, Bezirk und BVG zeitnah auf eine zügige Realisierung verständigen.

Viele Grüße
Arnd

Auch in der Greifswalder Str. M4 bieten sich Haltestellein in Mittellage an, weil die Gleise dort sehr auseinandergezogen sind und nur extra für die Seitenbahnsteige zusammengezogen sind. Das spart auf der M4 dann auch Verschleißkosten. Man braucht dann noch mehr Zweirichtungsfahrzeuge. Falls dann mal M5, M6 und M8 durch die Greifswalder Str. umgeleitet werden müssen, sollten diese natürlich auch Zweirichtungsfahrzeuge werden.

So sind wir wieder am Anfang der Diskussion. Auch ich bin der Meinung, dass Berlin am meisten lange Fahrzeuge fehlen und Zweirichter. Ein langer Zweirichter bietet jedenfalls mehr Kapazität als irgendein kurzes Fahrzeug.

lg, Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.2011 04:30 von Richard Raupe.

@Arnd: Deinem Einspruch widerspreche ich trotzdem. ;) Keiner kommt auf die Idee am S+U Schönhauser Allee von der Straßenbahn in die U-Bahn umzusteigen. Das tut man entweder in Pankow, oder der kurzen Wege wegen an der Vinetastr. - alles andere bedeutet schon den Verlust eines Taktes und zudem die Staugefahr auf der Schönhauser Allee. Am U Eberswalder Str. bestehen die Umsteigeströme hauptsächlich zur M10 und die kann man nicht unter der U-Bahn halten lassen. Dazwischen liegt noch die Haltestelle Milastraße für die nun wirklich 0,0 Potentiale unter der Hochbahn schlummern. Und als letztes bliebe noch die Haltestelle Ecke Bornholmer bzw Wisbyer Str., wobei hier die 50 planmäßig verkehrt und damit eine weitere Linie ZR-Zwang hätte. Blieben also einzig noch die Umsteiger zur S-Bahn als Potential für eine Mittelhaltestelle. Für die würden sich die Wege allerdings verlängern, da die Mittelhaltestelle nicht im Bereich der heutigen Halteposition unterzubringen ist. Der Verbindungstunnel zwischen S- und U-Bahn ist auch nicht sonderlich breit.

Der Vorteil Wetterschutz ist natürlich ein klarer Pro-Punkt, wobei der Wetterschutz natürlich nicht bis an die Bahn ranreicht, wäre das ein deutlicher Gewinn. Bei der Sicherheit bin ich weniger optimistisch als du. Den Auto- und Radverkehr muss ich so erstmal queren, um überhaupt zur Haltestelle zu kommen. An der Haltestelle selbst fahren mir dann die Autos direkt vor der Nase rum, sofern das Gleis nicht abmarkiert wird. Die Haltestelle kann man logischerweise nicht abgittern und damit hat man dann sogar den gegenteiligen Effekt, denn die Leute werden natürlich vor und hinter der Bahn die Fahrbahn überqueren, um auf den Bürgersteig zu kommen. Und die hier mitlesenden Straßenbahnfahrer berichten dir sicher gern von ihren Erfahrungen mit der alten Ampel am U Eberswalder Str. - da hätte die BVG auch eine Läuttafel aufstellen können, denn läuten musste da eh fast jeder Fahrer. Die Sicht unter das Viadukt ist insbesondere im Bereich der Bahnhöfe absolut bescheiden.

Barrierefreiheit wäre schön, nur ist keine der vorhandenen Linkshaltestellen wirklich barrierefrei. Man musste sogar extra Überfahrhilfen an den Haltestellen hinterlegen, um eine Nutzbarkeit mit E-Rollis zu gewährleisten. Barrierefreiheit würde man auch mit überfahrbaren Haltestellenkaps erreichen, wie sie in anderen Städten längst üblich sind. Leipzig macht vor, dass das auch problemlos über zwei Fahrstreifen funktioniert. Insofern würde ich die Anlage von Haltestellenkaps und die Abmarkierung der Trasse einer Haltestellenverlegung auf die Mittelinsel klar vorziehen. Da sowas aber in Berlin kaum durchsetzbar ist, wären die Linkshaltestellen besser als keine Lösung.

@Mario: Das betrifft aber nur die Haltestelle Hufelandstr. - ansonsten liegen die Gleise brav nebeneinander. Am S-Bahnhof ist ein direkter Übergang zwischen Straßen- und S-Bahn laut BVG möglich. eine Veränderung der dortigen Umsteigeanlage ist in jedem Fall notwendig, wenn man die Errichtung von Zäunen mit Stacheldraht sparen will.

--- Signatur ---
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Gerade der Greifswalder Straße wäre mehr geholfen, wenn man die Gleise komplett in Mittellage zusammenzieht. Dann kann die Fahrbahn eine Spur nach links wandern und auf dem Bürgersteig etwas Platz machen.

Das sehe ich genauso, auch und gerade auf der Warschauer Str. Ein Mittelstreifen zum Flanieren ist zwar ganz schön, wenn er aber nicht genutzt wird, kann man dorthin auch die Straßenbahn legen und die Bürgersteige breiter machen. Man möchte sich ja auch kaum zwischen den rollenden Automassen aufhalten.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Also auf der Schönhauser Allee Mittelbahnsteige einzurichten, halte ich für keine gute Idee. Da hier sehr viele Fahrten stattfinden und man auch mal Fahrzeuge hier lang umleitet, würde das bedeuteten, dass man erheblich mehr ZR-Fahrzeuge braucht. Da diese aber teurer sind, ist das bei den angespannten finanziellen Rahmenbedingungen ungünstig und würde den Einsatz der KT's z. B. in Köpenick deutlich verlängern. Obwohl ich für die KT's in Köpenick ich den Einsatz von Leoliner aus Leipzig sinnvoll finden würde, da gerade auf der SL 68 ein GT doch leicht überdimensioniert wäre.

Gruß fairsein

Ja, noch. Es gibt ja aber anscheinend schon heute ab und an Kapazitätsengpässe, zudem wird mit der Barrierefreiheit sowie der gesicherte Bestand der Linie nochmals zusätzliches Potential schaffen. Ebenso wird es sich mit den anderen Linien ergeben. Der GT6N ist für Köpenick - wenn er flächendeckend eingesetzt wird - das absolut passende Fahrzeug (von der Kapazität her).

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Zitat
fairsein
... ich den Einsatz von Leoliner aus Leipzig sinnvoll finden würde ...

Vor diesen Geräten kann nicht oft genug gewarnt werden. Die waren mehr oder weniger eine ABM für den Personalüberhang der privatisierten Leipziger Hauptwerkstatt.
Nach jahrelanger Abstellzeit der beiden Prototypen 1301 und 1302 ist nunmehr 1301 wieder betriebsfähig hergerichtet worden, auch nach dem Umbau mit den Serienwagen nicht kuppelbar. Dafür ist nun die erste Bauserie (30 Wagen der Baujahre von 2005 bis 2008) wegen erheblicher technischer Mängel komplett aus dem Verkehr gezogen worden. Ersatzweise wurden längst abgestellte T4D reaktiviert - wieder ABM für die Hw. Die neueren T6/B6 konnten nicht reaktiviert werden, da man sie bis auf den Museumswagen 1001 restlos verschrottet hat.
Lediglich die zweite Leoliner-Bauserie (18 Wagen der Baujahre 2010 und 2011) ist im Betriebseinsatz, wie lange noch, ist unbekannt. Auf solche "Qualität" kann die BVG verzichten.

so long

Mario

Zitat
fairsein
Also auf der Schönhauser Allee Mittelbahnsteige einzurichten, halte ich für keine gute Idee. Da hier sehr viele Fahrten stattfinden und man auch mal Fahrzeuge hier lang umleitet, würde das bedeuteten, dass man erheblich mehr ZR-Fahrzeuge braucht. Da diese aber teurer sind, ist das bei den angespannten finanziellen Rahmenbedingungen ungünstig und würde den Einsatz der KT's z. B. in Köpenick deutlich verlängern. Obwohl ich für die KT's in Köpenick ich den Einsatz von Leoliner aus Leipzig sinnvoll finden würde, da gerade auf der SL 68 ein GT doch leicht überdimensioniert wäre.

Was sollen wir denn nun mit noch einer Fzg Baureihe mehr..
Da hätt man auch die T6 behalten können, letzlich ist der Leo auch nur ein Hochflurfahrzeug,
es ist egal ob man Treppen an der Tür oder später im Frachtraum steigen muß...
Zumal der Leo auch seine techn. Macken und Wehwechen hat.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
letzlich ist der Leo auch nur ein Hochflurfahrzeug, es ist egal ob man Treppen an der Tür oder später im Frachtraum steigen muß...

Ohne diese Fahrzeuge zu kennen finde ich schon, daß es einen großen Unterschied macht, ob man Treppen bewältigen muß, um überhaupt ins Fahrzeug zu kommen oder diese erst im Fahrzeuginneren erklimmt.