Zitat
Logital
Mit der Verlängerung der U5 ist der infratrukturelle Vorteil der Ur- U5 natürlich obsolet.

Und wenn ich die Pläne richtig in Erinnerung habe, werden alle Bahnhöfe mindestens 120m lang (so war zumindest die Planung). Leider hat man aber am Brandenburger Tor nur 110m gebaut und damit versaut vielleicht ein einziger Bahnhof die ganze Linie....

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313
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Logital
Mit der Verlängerung der U5 ist der infratrukturelle Vorteil der Ur- U5 natürlich obsolet.

Und wenn ich die Pläne richtig in Erinnerung habe, werden alle Bahnhöfe mindestens 120m lang (so war zumindest die Planung). Leider hat man aber am Brandenburger Tor nur 110m gebaut und damit versaut vielleicht ein einziger Bahnhof die ganze Linie....

Wo liegt Dein Problem B-V 3313 (wieder mal)? U-Bahn-Großprofil 6-Wagenzug Baureihe H Gesamtlänge (über Kupplung) 98,74 m und Baureihe F-90 Gesamtlänge (über Kupplung) 96,30 m. S-Bahn-Vollzug BR 480 Gesamtlänge (über Kupplung) 147,20 m und BR 481/481 Gesamtlänge (über Kupplung) 147,42 m, bei einer Bahnsteiglänge von ca. 150 m am Haltepunkt Savignyplatz. Auch mit einer BR 275/475 Vollzug habe ich nie Probleme als Tf gehabt, auch nicht mit pneumatischer Bremse, welches bei mir Standart war.

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."

Zitat
Tf-34074-
Wo liegt Dein Problem B-V 3313 (wieder mal)?

Zur Zeit gerade in einem unaufmerksamen Leser, der die Zusammenhänge zwischen den Beiträgen nicht bedenkt. Es geht um längere Wagen ala Baureihe C auf der U5.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Tf-34074-
Wo liegt Dein Problem B-V 3313 (wieder mal)?

Zur Zeit gerade in einem unaufmerksamen Leser, der die Zusammenhänge zwischen den Beiträgen nicht bedenkt. Es geht um längere Wagen ala Baureihe C auf der U5.

Ah ja, na das ist doch wieder mal perfekt gekontert. Aber ich denke trotzdem, dass Deine Bedenken bzgl. 110 m Bahnsteiglänge bei einer Neubeschaffung von Großprofilfahrzeugen, eher eine untergeodnete Rolle spielen werden. ;)

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."

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B-V 3313

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Logital
Mit der Verlängerung der U5 ist der infratrukturelle Vorteil der Ur- U5 natürlich obsolet.

Und wenn ich die Pläne richtig in Erinnerung habe, werden alle Bahnhöfe mindestens 120m lang (so war zumindest die Planung). Leider hat man aber am Brandenburger Tor nur 110m gebaut und damit versaut vielleicht ein einziger Bahnhof die ganze Linie....

Leider liegst du falsch. Es gibt U-Bahnhöfe auf der U5 wo ein H-Zug fast den gesamten Bahnsteig einnimmt. Natürlich konnte ein Elll damals den gesamten Bahnsteig nutzen, da es damals keine Selbstabfertigung mit den Spiegeln gab.

Zitat
Logital
Mit der Verlängerung der U5 ist der infratrukturelle Vorteil der Ur- U5 natürlich obsolet.

Dabei sind die Bahnsteige der U-Bahnhöfe Hbf und Bundestag von SenBauWohn noch mit 120m Länge projektiert (und gebaut) worden.
Bisher sind lediglich die Bahnsteige Brandenburger Tor und seit der Grundinstandsetzung auch noch Lichtenberg nur noch 105m lang.

Dennoch wurden zur Aufstellung des Pflichtenheftes für die nächste Großprofilbaureihe alle Optionen, also auch 18m-Wagen, Züge aus Einzelwagen, durchgehende Dreiwagenzüge, Zwei-, Vier- und Sechswageneinheiten mit allen Vor- und Nachteilen analysiert. Ob und was dabei herauskam, weiss ich nicht.

so long

Mario

So, und was wollt ihr jetzt mit 110m langen Zügen? Platzt die U5 regelmäßig aus allen Nähten bei 2 Minuten-Takt, so dass die Optimierung nur noch über eine maximal 10%ige Verlängerung erreicht werden kann? Sollte das so sein, dann lassen sich mE mit endlichem Aufwand die benötigten Bahnsteige auch verlängern. Und sollte dem nicht so sein, dann braucht man darüber nicht nachzudenken und kann die Vorteile eines standardisierten U-Bahnwagen voll mitnehmen (z.B. müssten sonst neben den Bahnsteigen auch noch die Werkstätten angepasst werden, sicher auch Sicherungstechnik etc.).

Nein, die U5 benötigt auch keinen extra langen Züge. ich weiß auch nicht wirklich, warum Logital das unbedingt haben will.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
485er-Liebhaber
Nein, die U5 benötigt auch keinen extra langen Züge. ich weiß auch nicht wirklich, warum Logital das unbedingt haben will.

Ich kenne die Verkehrsnachfrage der U5 zu Spitzenzeiten nicht, da ich diese Linie zu diesen Zeiten fast ausschließlich bei Großstörungen auf der Stadtbahn nutze, was wahrlich nicht represntativ ist.

Aber bei dem Satz, dass auf der U5 keine längeren Züge möglich wären, weil auf anderen Linien ja die Bahnsteige kürzer sind gingen bei mir nun mal die Alarmglocken an, denn das ist für mich keine nachvollziehbare Begründung. Dass keine Nachfrage da wäre, oder es sich so oder so mit der Verlängerung erledigt, das sehe ich als nachvollziehbare Begründung ein.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2015 13:14 von Logital.

@ Logital: Dann hätte ich die Diskussion so leicht beenden können? Sage das doch vorher. ;)

Also in der HVZ kann es schon ganz schön voll sein, aber ansonsten ist die Zuglänge völlig ausreichend. Von daher sehe ich da nicht die Notwendigkeit - wie dagegen auf einer M6. Heutzutage möchte man gar nicht dran denken, dass alle mal in einen GT gepasst haben.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Logital
Aber bei dem Satz, dass auf der U5 keine längeren Züge möglich wären, weil auf anderen Linien ja die Bahnsteige kürzer sind gingen bei mir nur die Alarmglocken an, denn das ist für mich keine nachvollziehbare Begründung. Dass keine Nachfrage da wäre, oder es sich so oder so mit der Verlängerung erledigt, das sehe ich als nachvollziehbare Begründung ein.

Erklärungsansätze wurden doch eigentlich schon genannt: Gegen längere Züge auf der U5 spricht, dass die Züge im Großprofil universell einsetzbar sein sollen. Deshalb orientiert sich die max. Zuglänge am kürzesten Bahnsteig im Netz. Desweiteren kamen die Werkstattinfrastruktur, Aufstellanlagen, Zugsicherungseinrichtungen etc. als Argumente hinzu. Aber vielleicht erfüllen diese Erklärungsansätze ja nicht Dein Kriterium für eine "nachvollziehbare Begründung"?

Man könnte natürlich jetzt rechnen: "Taktverdichtung auf der U5" vs. "spezielle Züge mit Extra-Reserve, Werkstattanpassung, geringerer Personalbedarf etc.".

Zitat
M2204
Deshalb orientiert sich die max. Zuglänge am kürzesten Bahnsteig im Netz.

Wenn man das täte, gäbe es im Kleinprofil nur Vier-Wagen-Züge... xD

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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485er-Liebhaber
@ Logital: Dann hätte ich die Diskussion so leicht beenden können? Sage das doch vorher. ;)

Also in der HVZ kann es schon ganz schön voll sein, aber ansonsten ist die Zuglänge völlig ausreichend. Von daher sehe ich da nicht die Notwendigkeit - wie dagegen auf einer M6. Heutzutage möchte man gar nicht dran denken, dass alle mal in einen GT gepasst haben.

Naja, die U5 war mal deutlich voller, hat dann abgebaut und wurde ausgedünnt. Inzwischen hat sie aber wieder kräftig zugelegt und ist zur HVZ teils randvoll. Insofern wären längere Fahrzeuge einen Möglichkeit mehr Kapazität zu schaffen, ohne zusätzliche Züge einzusetzen. Mit der Verlängerung erhält sie einen direkten Anschluss an das HU-Hauptgebäude, die U6 und den Nordsüd-S-Bahntunnel. Da sind also durchaus Zuwächse zu erwarten.

Technisch wäre es kein Problem die Züge auch für den Halt an "zu kurzen" Bahnsteigen auszurüsten. Ggf. müssen dann die erste und letzte Tür an den entsprechenden Stationen gesperrt werden. Für die notwendige Halteposition wären natürlich auch die Signalstandorte so zu wählen, dass der Zug das Signal beim Halt nicht überfährt und zur Abfertigung müsste dann auch eine entsprechende Ausrüstung verhanden sein. Alles kein "Teufelszeug" und anderswo geübte Praxis. Die Frage wäre also nur, ob der Nutzen den notwendigen Aufwand übersteigt. Insofern finde ich es richtig, dass man auch diese Option zumindest geprüft hat.

Die Werkstatt sollte übrigens kein Problem sein, denn Friedrichsfelde wurde ja für ebenjene "Langwagen" gebaut.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
M2204

Zitat
Logital
Aber bei dem Satz, dass auf der U5 keine längeren Züge möglich wären, weil auf anderen Linien ja die Bahnsteige kürzer sind gingen bei mir nur die Alarmglocken an, denn das ist für mich keine nachvollziehbare Begründung. Dass keine Nachfrage da wäre, oder es sich so oder so mit der Verlängerung erledigt, das sehe ich als nachvollziehbare Begründung ein.

Erklärungsansätze wurden doch eigentlich schon genannt: Gegen längere Züge auf der U5 spricht, dass die Züge im Großprofil universell einsetzbar sein sollen. Deshalb orientiert sich die max. Zuglänge am kürzesten Bahnsteig im Netz.

Siehste und wenn ich sowas lese krieg ich schon wieder Zuckungen im Handgelenk. Warum immer nur in der Maximallösung denken?

Zitat
M2204

Man könnte natürlich jetzt rechnen: "Taktverdichtung auf der U5" vs. "spezielle Züge mit Extra-Reserve, Werkstattanpassung, geringerer Personalbedarf etc.".

Genau man könnte einfach mal nachrechnen. Aber dieses grundsätzliche Ausschließen von real umsetzbaren Lösungen und Denkverbote finde ich nicht gerade (verkehrs-)wissenschaftlich.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Genau man könnte einfach mal nachrechnen. Aber dieses grundsätzliche Ausschließen von real umsetzbaren Lösungen und Denkverbote finde ich nicht gerade (verkehrs-)wissenschaftlich.

Aus Fahrgastsicht hätte doch aber eine Taktverdichtung erst einmal Priorität. Oder gibt es Bedingungen, die diese verhindern?

Zitat
ralf51

Zitat
Logital
Genau man könnte einfach mal nachrechnen. Aber dieses grundsätzliche Ausschließen von real umsetzbaren Lösungen und Denkverbote finde ich nicht gerade (verkehrs-)wissenschaftlich.

Aus Fahrgastsicht hätte doch aber eine Taktverdichtung erst einmal Priorität. Oder gibt es Bedingungen, die diese verhindern?

Die U5 braucht keine Taktverdichtung. Die U5 braucht durchgehend von 6 und 20 Uhr einen 5-Minutentakt auf der kompletten Strecke. Zumindest Werktags.
Als Kaulsdorf-Nord gebaut wurde und die Einsetzer bis Hellersdorf verkehren mussten, war jede U-Bahn gleich voll. Da viele Nutzer der Strecke von Hellersdorf bis Alexanderplatz durchfahren, nutzen viele den Zug nach Kaulsdorf Nord nicht. Und der Zug nach Hönow ist damit immer voll. Außerhalb der Stoßzeiten natürlich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2015 15:28 von Flexist.

Zitat
ralf51

Zitat
Logital
Genau man könnte einfach mal nachrechnen. Aber dieses grundsätzliche Ausschließen von real umsetzbaren Lösungen und Denkverbote finde ich nicht gerade (verkehrs-)wissenschaftlich.

Aus Fahrgastsicht hätte doch aber eine Taktverdichtung erst einmal Priorität. Oder gibt es Bedingungen, die diese verhindern?

Da gibt es ein "kleines" Problem mit dem Anschluss in Wuhletal. Ein 4er-Takt passt nur zum 20er-Takt nach Strausberg, aber nicht zu den 10-Minuten-Verdichtern nach Hoppegarten. Dafür müsste es ein 3/3/4er-Takt sein. Der passt dann aber auch nicht zu den HVZ-Verstärkern nach Mahlsdorf, die einen 5/5/10-Takt bilden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ja aber bei so dichten Takten stellt sich ja auch die Frage. Brauch man bei drei Minuten wirklich einen Anschluss? Also schön wäre er schon, aber mal ehrlich? Wir sind doch a bissl verwöhnt, nicht wahr? Gerade perspektivisch sehe ich bei dem Bevölkerungswachstum und dem generellen Trend, wieder verstärkt den ÖPNV zu nutzen, schon mittelfristig Probleme auf der U5 bei derzeitigem Angebot. Eine erste Möglichkeit könnte die Durchbindung aller Züge bis zum "bitteren Ende" sein also auch außerhalb der HVZ. Sollte es langfristig wieder mehr Züge geben (und darum geht es ja in diesem Faden eigentlich) fänd ic hauch mehr Fahrten nicht verkehrt. Was wäre denn mit einem 3/3/4 und alle 6/4 weiter nach Hönow? Fänd ich ja reizvoll.

Aber machen wir uns nichts vor. Bevor die U5 mehr Fahrten abbekommt, ist zu aller erst mal die U6 dran und hat es wohl auch bitternötig.

Zitat
Jay
Da gibt es ein "kleines" Problem mit dem Anschluss in Wuhletal. Ein 4er-Takt passt nur zum 20er-Takt nach Strausberg, aber nicht zu den 10-Minuten-Verdichtern nach Hoppegarten. Dafür müsste es ein 3/3/4er-Takt sein. Der passt dann aber auch nicht zu den HVZ-Verstärkern nach Mahlsdorf, die einen 5/5/10-Takt bilden.

Nach dieser Logik dürfte man im ganzen Netz nur im Stundentakt fahren, weil sonst die direkten Anschlüsse oder Umsteigeverbindungen zum 107er-Bus nach Arkenberge nur unregelmäßig funktionieren...

Wenn es sich um eine so dichte Taktung wie in Wuhletal handelt, finde ich es ziemlich unproblematisch, wenn nicht jeder Anschluss perfekt funktioniert. Wenn es sich als wirtschaftlicher erweist, ggf. den Takt der U-Bahn zu verdichten, sollte man dies tun und dieses "Problem" ignorieren. Am Mehringdamm haben U6 und U7 auch nicht durchgehend den selben Takt. Die Umsteigezeiten halten sich in Grenzen, die Kioskbetreiber freuen sich über mehr Kundschaft.

Zitat
Jay
Da gibt es ein "kleines" Problem mit dem Anschluss in Wuhletal.

Die Anführungszeichen um das Wort "kleines" weg und schon steht die Argumentation völlig korrekt da. Gerade auch vor dem Hintergrund, dass sich diese beiden Linien einen großen Einzugsbereich teilen finde ich es fast grotesk, ausgerechnet in Wuhletal einen Garantieanschluss von allen zu allen Zügen anzubieten.

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