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Micha

bfFriedrichstr.jpg

Was ist denn ein "Ersatzbau"?

Ist bekannt, ob die damalige wirkliche Leere am Potsdamer Platz (oder am Gleisdreieck) nicht auch eher in die Abwägung einbezogen wurden als Friedrichstraße? Aber selbst reizvolle Anbindungen hätten dort jeweils zu einem ähnlich langem Realisierungszeitraum geführt. (..?)
Der Hauptbahnhof passt schon gut da hin, wo er jetzt ist... obwohl: eventuell wäre er anstatt des Kanzleramts nähe Reichstag errichtet werden sollen und man hätte somit auch die Stadtbahn zwischen Friedrichstraße und Bellevue "begradigen" können. ;)

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Das ist mir langfristig zu kurz gedacht.
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Zitat
Nachhaltigalist
Was ist denn ein "Ersatzbau"?

Damit meine ich Gebäude, die nach 1990 nicht auf noch vorhandenen Freiflächen sondern an Stellen errichtet wurden, an denen man vor 1990 gebaute Häuser zunächst weggerissen hatte. Beispiele sind die Umbauung des IHZ direkt am Bahnhof oder der Ersatz des ehemaligen Hotels Unter den Linden an der Nordostecke der Kreuzung Friedrichstraße/Unter den Linden. Beziehe mich damit auf die zitierte Aussage von "dubito ergo sum", dass am Bahnhof Friedrichstraße "nördlich und südlich fast alles geschliffen" wurde.

Gruß
Micha

Die Ampelschaltung am Hauptbahnhof ist immer noch unmöglich. Die Bahnen stehen gefühlt ewig.

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Ostkreuzi
Die Ampelschaltung am Hauptbahnhof ist immer noch unmöglich. Die Bahnen stehen gefühlt ewig.

Sinn der Sache ist es die Bahnen an dieser einen Stelle stehen zu lassen und ihnen dann freie Fahrt zu geben, wenn sie in einem Rutsch durch kommen. Das klappt in beiden Richtungen eigentlich ganz gut. Ist eben nicht das übliche Berliner Konzept den Zug von Querbalken (F0/rot) zu Querbalken zu jagen.

Nach meinen Beobachtungen kommt es nun regelmäßig zu Verfrühungen, weil die Bahnen deutlich besser durch kommen, als im Fahrplan vorgesehen. Die M8, mit der ich letztens gefahren bin, hat dann am Rosenthaler Platz die erste mögliche Chance genutzt, um 2 Minuten abzustehen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Das kann ich nur bestätigen. Subjektiv sind die Bahnen deutlich schneller als ich es bei Vollbetrieb vermutet hatte. Auch bin ich immer wieder mal überrascht, wie rasch die Züge die Bernauer Straße runterreißen. Bis man dann vor der Eberswalder Straße steht. Aber bis dahin...ordentlich! "Meine" M8 hat ihre Zeit offenbar am Rosenthaler Platz abgestanden.

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Florian Schulz am 7.10.2015 um 12.16 Uhr:

Die Frage ist nicht ob es Altbauten in der Friedrichstraße gab, sondern dass bestehende Gebäude und Bauwerke die Führung der Nordsüdtrasse via Bf Friedrichstraße nahezu unmöglich gemacht hätte. Gerade die städtebauliche Situation am Bahnhof mit seiner Viaduktstation, die unmittelbare Lage zur Spree nebst zweier Schnellbahntunneln im Untergrund, die aufgrund ihrer niveaufreien Kreuzung unter sich schon abenteuerlich trassiert sind, sorgte für die Abkehr eines Kreuzungsbahnhofs an der Stelle.

1963 gab es im Institut für Eisenbahnwesen an der TU Berlin unter Leitung von Prof. Dr.-Ing. Graßmann eine aufwendige Untersuchung zu einem "Plan für den künftigen Ausbau des Berliner Schnellbahnnetzes als einer für das Weiterbestehen der Weltstadt notwendigen Einrichtung". 1965 wurde dann ein dreibändiges Werk (1 x DIN A4 mit der Beschreibung und 2 x DIN A3 mit Plänen) herausgegeben. Unter anderem gab es darin auch eine Grafik im Maßstab 1:2000 mit der "Um- und Neubauplanung" des "Zentralbahnhof Friedrichstraße", die Ihr Euch hier (2418 x 1605 Punkte) für einige Zeit herunterladen könnt.



Viele Grüße, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

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krickstadt
1963 gab es im Institut für Eisenbahnwesen an der TU Berlin unter Leitung von Prof. Dr.-Ing. Graßmann eine aufwendige Untersuchung zu einem "Plan für den künftigen Ausbau des Berliner Schnellbahnnetzes als einer für das Weiterbestehen der Weltstadt notwendigen Einrichtung".

Danke, hoch interessant! Also Verschiebung der Fernbahnsteige nach Osten und Bau eines Nord-Süd-Fernbahnsteig neben dem U6-Bahnsteig. Wäre aber freilich alles in allem im Fernbahnsektor eine recht begrenzte Kapazität gewesen, namentlich im unteren Weg, und auch die langen Umsteigewege von der Fern- zur Nordsüd-S-Bahn scheinen mir nicht optimal.

Wie konkret waren eigentlich die Pläne für diese S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof? Dass es im Dritten Reich diese Pläne gab, ist bekannt, auch dass sie teilweise noch eine Zeit weiterverfolgt wurden. Aber ich kenne es nur ausgehend vom Anhalter Bf, nicht von Friedrichstraße

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krickstadt
Unter anderem gab es darin auch eine Grafik im Maßstab 1:2000 mit der "Um- und Neubauplanung" des "Zentralbahnhof Friedrichstraße [...]

Hallo Thomas,

auch von mir herzlichen Dank! Das ist wirklich hoch interessant.

Mit der naheliegenden Verschiebung der oberirdischen Bahnsteige hätte man tatsächlich Bahnsteiglängen von 400 Metern erreicht, wie sie heute das Maß der Dinge für den ICE-Verkehr sind.

Die Probleme liegen aber ganz offensichtlich im Untergrund: Zwei Bahnsteigkanten mit 170 Meter Länge - da wäre nur ein S-Bahn- oder Regionalbahnhalt möglich, mehr nicht.

Und an dem Lageplan kann man auch ermessen, dass eine unterirdische Anlage von den Dimensionen, wie wir sie heute am Hauptbahnhof haben, an der Friedrichstraße völlig illusorisch wäre. Allein die Fernbahnsteige würden beispielsweise vom oberen bis zum unteren Kartenrand reichen. Die gesamte heutige Nord-Süd-Anlage dürfte zwischen den Punkten, ab denen die Gleise auseinanderlaufen, rund 1.100 Meter lang sein und damit von Unter den Linden bis zur Torstraße reichen. Und dann die Breite.

Auf einem anderen Blatt steht natürlich, dass diese bis heute nur begrenzt benutzt wird, was aber an der verschleppten bis eingestellten Umsetzung des Pilzkonzepts liegt: Nordbahn, Dresdner Bahn, Stammbahn, VDE 8.1/8.2 (Halle/Leipzig - Erfurt - Nürnberg) - alles bis heute nicht in Betrieb. Es liegt auf der Hand, dass da mit verkürzten Reisezeiten noch viel Potenzial für Mehrverkehre liegt.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2015 18:02 von manuelberlin.

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Global Fisch

Danke, hoch interessant! Also Verschiebung der Fernbahnsteige nach Osten und Bau eines Nord-Süd-Fernbahnsteig neben dem U6-Bahnsteig.

Bitte die Grafik richtig interpretieren. Bei dem Bahnsteig neben der U6 handelt es sich lediglich um einen neuen S-Bahnsteig (für die Fern-S-Bahn) und keinen Fernbahnsteig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2015 18:36 von GSIII8030.

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GSIII8030
Bitte die Grafik richtig interpretieren. Bei dem Bahnsteig neben der U6 handelt es sich lediglich um einen neuen S-Bahnsteig (für die Fern-S-Bahn) und keinen Fernbahnsteig.

Wohin sollten die Bahnen von dort bzw. die FS auf der Stadtbahn fahren?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Mal abgesehen, das man hier weit vom Thema abkam, nämlich "STRASSENBAHN ZUM HAUPTBAHNHOF ERÖFFNET" noch der Unsinn, im Jahr 1963 einen Plan zum Um-bzw. Neubau des Bahnhofs Friedrichstr. zu erstellen!
HALLO! Seit 1961 stand die Mauer und der Bahnhof Friedrichstr. lag eindeutig weit im Ostteil der Stadt, also im DDR-Distrikt.
Das ist so, als würde ich in einer Stadt in Nordkorea einen Flughafen oder Bahnhof planen...nicht meine Baustelle!
Ebenso wenig war die Friedrichstr. die Baustelle der TU Berlin, die ja im Westteil befindlich war und immernoch ist! Egal, ob da nun West-U-und S-Bahnen durchfuhren...das war für die U6 sowie S1 und S2 ein Geisterbahnhof ohne Halt!
Oder war das ganze nur reine Theorie und als Gedankenspiel Aufgabe an die Studenten gedacht? Dann okay! :-)

ODER konnten die West-Berliner lediglich an der Friedrichstr. z.B. von S1 zur U6 umsteigen oder von der U6 zur S3 auf Stadtbahnebene? Dann war der Bahnhof aber die Ausnahme! Alle anderen waren aber definitiv Geisterbahnhöfe ohne Halt!

Westberliner konnten im Bahnhof Friedrichstraße zu Mauerzeiten ohne Probleme von der Fernbahn und vom Westteil der Stadtbahn zur Tunnel-S-Bahn und von dort auch zur U-Bahn umsteigen.

Gruß
Micha

Zitat
BobV
Mal abgesehen, das man hier weit vom Thema abkam, nämlich "STRASSENBAHN ZUM HAUPTBAHNHOF ERÖFFNET" noch der Unsinn, im Jahr 1963 einen Plan zum Um-bzw. Neubau des Bahnhofs Friedrichstr. zu erstellen!
HALLO! Seit 1961 stand die Mauer und der Bahnhof Friedrichstr. lag eindeutig weit im Ostteil der Stadt, also im DDR-Distrikt.
Das ist so, als würde ich in einer Stadt in Nordkorea einen Flughafen oder Bahnhof planen...nicht meine Baustelle!

Zum einen wurde m.E. während der gesamten Teilung hindurch auf beiden Seiten die Gesamtstadt zumindest nie ganz aus dem Auge verloren. Darüber können wir auch froh sein, sonst wäre vielleicht so manche Bahntrasse irgendwann zugebaut worden. Ein anderes Zeugnis dessen ist ja der zwischen beiden Stadthälften abgestimmte 200-km-Plan.

Zum anderen haben Hochschulen auch eine gewisse Narrenfreiheit, und das erstmal unabhängig davon, ob Studenten beteiligt sind oder nicht. Und das ist auch gut so!

Schaut man sich an, wie in der Verkehrsplanung mit einer historisch gewachsenen Stadtstruktur umgegangen wird, ist er sehr typisch für die 60er Jahre.

Zitat
BobV
Ebenso wenig war die Friedrichstr. die Baustelle der TU Berlin, die ja im Westteil befindlich war und immernoch ist!

Och bitte, die Einteilung in West- und Ostteil ist doch echt überholt. Die TU Berlin mag ja damals im Westteil gewesen sein, heute ist sie in der City-West! Welchen Sinn sollte es haben, für heutige Lagebeschreibungen die historische Grenze heranzzuziehen? Friedrichshain und Kreuzberg dürften jedenfalls mehr gemeinsam haben als Kreuzberg und Wannsee oder Friedrichshain und Marzahn-Nord.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2015 18:39 von def.

Zitat
def
Ein anderes Zeugnis dessen ist ja der zwischen beiden Stadthälften abgestimmte 200-km-Plan.

Ich glaube nicht, dass es je einen "zwischen beiden Stadthälften abgestimmte"(n) 200-km-Plan gab. Schon wegen der dort vorgesehenen S-Bahn-Konkurrenzlinien der U-Bahn. Sollte es aber Belege geben, dass dieser 200 km Plan nicht eine rein Westberliner Phantasie war, würde ich mich freuen, davon zu hören.

Gruß
Micha

PS.: BobV hat recht, wir kommen zunehmend vom Thema ab.

In den 70ern tauchten mal Überlegungen (keine Planungen!) auf, eine U-Bahn aus der Innenstadt nach Marzahn über SEZ (damals
ebenfalls noch ein Luftschloß), dann unter der Leninallee zum S-Bahnhof Marzahn zu bauen.
Dazu war noch eine Wohnraumverdichtung im heutigen Raum gegenüber IKEA und Rhinstraße vorgesehen.
Wie der Verlauf innerhalb Marzahns weiter gehen sollte, ist mir nicht bekannt. Geworden ist daraus die Straßenbahn...

Einen 200Km-Plan im Osten hat es nicht gegeben, und schon gar nicht in Abstimmung mit dem Westberliner Senat:)

Zitat
Micha
Ich glaube nicht, dass es je einen "zwischen beiden Stadthälften abgestimmte"(n) 200-km-Plan gab. Schon wegen der dort vorgesehenen S-Bahn-Konkurrenzlinien der U-Bahn. Sollte es aber Belege geben, dass dieser 200 km Plan nicht eine rein Westberliner Phantasie war, würde ich mich freuen, davon zu hören.

Ich meine mich zu erinnern, dass es vor Ewigkeiten hier im Forum mal so dargestellt wurde. Kann mich aber auch falsch erinnern.

Zitat
Micha
PS.: BobV hat recht, wir kommen zunehmend vom Thema ab.

So anderthalb Monate nach der Eröffnung kann das ja auch mal passieren... :)

Zitat

Och bitte, die Einteilung in West- und Ostteil ist doch echt überholt. Die TU Berlin mag ja damals im Westteil gewesen sein, heute ist sie in der City-West! Welchen Sinn sollte es haben, für heutige Lagebeschreibungen die historische Grenze heranzzuziehen? Friedrichshain und Kreuzberg dürften jedenfalls mehr gemeinsam haben als Kreuzberg und Wannsee oder Friedrichshain und Marzahn-Nord.

Damit wollte ich nur sagen, das es die TU an genau der Stelle im jetzt ehem. Westteil noch gibt....okay, war n bissl blöd formuliert! :)

Zitat
Nordender
In den 70ern tauchten mal Überlegungen (keine Planungen!) auf, eine U-Bahn aus der Innenstadt nach Marzahn über SEZ (damals
ebenfalls noch ein Luftschloß), dann unter der Leninallee zum S-Bahnhof Marzahn zu bauen.
Dazu war noch eine Wohnraumverdichtung im heutigen Raum gegenüber IKEA und Rhinstraße vorgesehen.
Wie der Verlauf innerhalb Marzahns weiter gehen sollte, ist mir nicht bekannt. Geworden ist daraus die Straßenbahn...

lt. Wikipedia gibt's von Seiten SenStadtUm und BVG eine langfristige Planung, diese als "U11" bezeichnete Linie vom Hbf. größtenteils entlang der Strecke der M8 nach Marzahn zu führen. Was für eine Geldverschwendung!
Wenn die so eine U-Bahn planen, warum fährt dann die M8 nicht rund um die Uhr zum Hauptbahnhof? Da sich das angebl. nicht rechnet, ist es umso unwahrscheinlicher, das sich diese U11 rechnen würde. Denn die U11 würde an den Wochenenden und vor Feiertagen rund um die Uhr fahren, und der N11 als Nachtbus der U11 auch...
Da könnte das auch jetzt schon die M8 erledigen.

Zudem sollte jetzt schon bzw. mit Fahrplanwechsel im Dezember die M5 rund um die Uhr zum Hauptbahnhof(alternativ zur M8) fahren.
Wenn ich nachts um halb 3 am Alex bin, fragen mich viele Touristen, wie man zum Hauptbahnhof kommt. Auch andersrum wollen einige vom Hbf. zum Alex. S-Bahn und Regionalbahnen fahren nicht mehr und die M5 endet am Hackeschen Markt. Ich muss sie dann immer auf den N40er verweisen, der an der Spandauer/Marienkirche oder am Hack. Markt hält.
Am Ende würden also M5 und M10 rund um die Uhr bis Hbf. fahren.

Zitat
Nordender
In den 70ern tauchten mal Überlegungen (keine Planungen!) auf, eine U-Bahn aus der Innenstadt nach Marzahn über SEZ (damals
ebenfalls noch ein Luftschloß), dann unter der Leninallee zum S-Bahnhof Marzahn zu bauen.
Dazu war noch eine Wohnraumverdichtung im heutigen Raum gegenüber IKEA und Rhinstraße vorgesehen.
Wie der Verlauf innerhalb Marzahns weiter gehen sollte, ist mir nicht bekannt. Geworden ist daraus die Straßenbahn...

Einen 200Km-Plan im Osten hat es nicht gegeben, und schon gar nicht in Abstimmung mit dem Westberliner Senat:)

Im U-Bahn Gleisplan (Zielnetz Stand: Juni 1995) der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe ist die U11 vom Hbf. zum Glambecker Ring eingezeichnet. Also hatte man das schon ernsthaft in Erwägung gezogen.
Ebenfalls darin die U3 vom Theo über Adenauerpl., Alex, bis Rath. Weißensee, dann Flügelung nach Falkenberg bzw. Karow-Süd.

(hier mehr dazu: [berlin.bahninfo.de])