Zitat
Ronny_Sommer

Zitat
T6Jagdpilot

Da würde wohl eher eine reaktivierte Heidekrautbahn nach Wilhelmsruh/Gesundbrunnen mehr Anklang finden...

T6JP

Bleibt mir weiterhin unverständlich, daß man dieses relativ einfach zu realisierende Projekt nicht schon vor Jahren in Angriff genommen hat.
Mit Haltepunkten

- Märkisches Viertel, zwischen Lessingstrasse und Nordgraben
- Wilhelmsruher Damm
- Quickborner Strasse - als Option frei halten
- Blankenfelde
- Schildow als Kreuzungsstation
- Mönchmühle - Mühlenbecker Strasse
- Mühlenbeck - Kastanienallee
- Mühlenbeck
- Schönwalde

Moderne und spurtstarke Triebwagen schaffen hier moderate Fahrzeiten trotz relativ vieler Haltepunkte.

Immerhin bekennt sich die künftige Koalition ja auch zur "Stammstrecke der "Heidekrautbahn":

"Mit der Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn einschließlich der Weiterführung bis Gesundbrunnen, der Kremmener Bahn (Prignitz‐Express) und der Stammbahn soll die Anbindung des Umlandes an den ÖPNV verbessert werden." (aus dem Entwurf der Koalitionsvereinbarung)

Aus Rosenthaler Perspektive hätte eine Straßenbahndirektverbindung ins Märkische Zentrum (dann im 10-Minutentakt) und weiter zum S-und U-Bhf. Wittenau sicher Charme.

Die jetzige "Schnellbahnsituation" bietet den Vorteil einer Bündelung der Umsteigeverkehre zwischen Bussen und Schnellbahnen am S- und U-Bhf. Wittenau. Eine U8-Verlängerung würde zwar für einen Teil der Fahrgäste umsteigefreie Verbindungen herstellen. Der Entfall von Busleistungen in größerem Umfang wäre aber wegen des dann schlechteren Zugangs zur S-Bahn nicht vertretbar.

Vor diesem Hintergrund glaube ich nicht an einen besonders guten Wert bei einer standardisierten Bewertung einer weiteren U8-Verlängerung. In der Entstehungsphase des Märkischen Viertels hielt "man" eine Erschließung des immerhin größten Westberliner Neubaugebiets mit einem Schienenverkehrsmittel für überflüssig. Nicht nur hier wird "man" von der zu sehr auto(-bus)fixierten Verkehrspolitik gelegentlich eingeholt.

Unter den jetzigen Bedingungen wäre ich für den Bau eines S-Bahnhofs "Am Nordgraben", für die M1 (zunächst) bis S+U-Bhf. Wittenau - und für die oben beschriebene Regionalbahn nach Wilhelmsruh und Gesundbrunnen im Halbstundentakt. Den politischen Willen dafür vorausgesetzt, wäre dies in fünf bis zehn Jahren realisierbar.

Eine spätere U8-Verlängerung nicht zu "verbauen", sollte selbstverständlich sein.

Noch einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
VvJ-Ente

Zitat
T6Jagdpilot
Die Anwohner aus dem Merkwürdigen Viertel werden wohl schlicht und einfach nicht den Weg via Rosental,Pankow,Schönhauser Allee wählen, weil der zu lange dauert und umständlich ist.
( Stau Pankow,Schönhauser, geringe Fahrgeschwindigkeit ab Ebersw.Str/Kastanienallee bis zum Zentrum.
Die wollen schlicht und einfach schnell via U8/U9 in die Zentren oder zum S-Bahnring.

Da würde wohl eher eine reaktivierte Heidekrautbahn nach Wilhelmsruh/Gesundbrunnen mehr Anklang finden...

T6JP

Die M1-Verlängerung ist doch nicht dazu da, das Märkische Viertel an Pankow anzuschließen. Das kann nur der erste Schritt sein, den M21er auf Straßenbahn umzustellen. Der 2.Schritt wäre dann die Trasse nach Schließung von TXL bis zum neuzubauenden Straßenbahn-Betriebshof dort und möglichst weiter zum Bahnhof Jungfernheide zu verlängern.

Langfristig hätte man dann M1 S+U Wittenau - Pankow - Mitte und M21 Rosenthal - TXL-Gelände (- Jungfernheide), wobei statt des Ziels Rosenthal auch eine neue Endstelle im MV, z.B. am Senftenberger Ring eingerichtet werden kann, wenn das die Erschließung verbessert...

Den schnellen Bau des Abschnitts Rosenthal - Wittenau fände ich auch deswegen wichtig, damit man die Querung der Heidekrautbahn-Trasse erstmal verwirklicht. Wenn die erstmal wieder in Betrieb ist, sage ich voraus, dass da auf der gesamten Länge nie wieder eine Straßenbahn in Ost-West-Richtung gebaut wird.

Wobei das für diese Anbindung eine Trasse "Paris-Rom-Mailand-Erkner" zur Kopplung ans Bestandsnetz wär,
verspätungsanfällig, gehemmt durch einige eingleisige Abschnitte und im 10 Min Takt nicht grade
einladend, wenn bis dato die Straßen alle Pups lang ein Bus fährt.
Dazu mit einer Millionenteuren Kreuzung für die Heidekrautbahn.
Wenn jetzt dazu das Aus für die Elisabeth-Auen kommt, ist damit eine Neubebauung vom Hof Niehausen vom Tisch,
was die Linienwege für evtl mögliche Verstärker noch weiter zieht.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Von den zwei Spuren sprichst Du jetz bitte genau von welcher Örtlichkeit?

Da die Linien M32 und M45 nur eine Brücke gemeinsam unterqueren, kann es sich nur um die Spandauer Klosterstraße handeln.

Zitat
T6Jagdpilot
Und für größere LKW/Tieflader kann man die Straße genausogut sperren...
große LKW haben nach meinem Verständnis in der Stadt eh nix zu suchen,begleitete Sondertransporte ausgenommen.

Schau mal auf den Stadtplan und wo die nächsten Querungsmöglichkeiten der Eisenbahn möglich wären. Da kann man nichts sperren.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
T6Jagdpilot
Wobei das für diese Anbindung eine Trasse "Paris-Rom-Mailand-Erkner" zur Kopplung ans Bestandsnetz wär,
verspätungsanfällig, gehemmt durch einige eingleisige Abschnitte und im 10 Min Takt nicht grade
einladend, wenn bis dato die Straßen alle Pups lang ein Bus fährt.
Dazu mit einer Millionenteuren Kreuzung für die Heidekrautbahn.
Wenn jetzt dazu das Aus für die Elisabeth-Auen kommt, ist damit eine Neubebauung vom Hof Niehausen vom Tisch,
was die Linienwege für evtl mögliche Verstärker noch weiter zieht.

T6JP

1. unterschlägst du, dass spätestens mit der Verlängerung über Wittenau hinaus der neue Betriebshof kommen muss. Da bietet sich TXL einfach an, da es zwischen Wittenau und Kurt-Schumacher-Platz ohnehin keine sinnvolle Zwischenendstelle gibt.

2. ist keine Rede davon! dass mit der Verlängerung der M1 sofort alle Busse von der Strecke genommen werden sollen. Bei einem 10-Minuten-Takt bis Wittenau kann man entsprechend nur M21-Verstärker in Wittenau wenden oder die Linie im MV flügeln und so andere Linien ersetzen. Die Zwischenendstelle Wittenau wird ja nicht ein paar Wochen, sondern Jahre der Endpunkt der M1 sein.

3. Never ever bekommt das Heidekraut nochmal eine niveaugleiche Kreuzung mit dem Wilhelmsruher Damm! Da müsste ja der MIV auf dieser lebendigen Magistrale am Ende zweimal pro Stunde für die Bahn gestoppt werden!!! Da wäre mir dann Straße (mit zugehöriger Bahn oben, Heidekraut im Trog unten wesentlich lieber als eine Doppeldecker und Straßenbahn untaugliche Unterführung und hässliche Lärmschutzwände für die Heidekrautbahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2016 00:30 von VvJ-Ente.

Zitat
VvJ-Ente
Never ever bekommt das Heidekraut nochmal eine niveaugleiche Kreuzung mit dem Wilhelmsruher Damm! Da müsste ja der MIV auf dieser lebendigen Magistrale am Ende zweimal pro Stunde für die Bahn gestoppt werden!!!

Wenn sie alle 30 min verkehrt, sogar viermal pro Stunde.

Zitat
B-V 3313
Man kann auch über eine "Nahverkehrstrasse" vom Falkenseer Platz bis zum Ziegelhof nachdenken. Die hohe Busfolge würde dies jedenfalls rechtfertigen. Größtenteils ist eh eine Busspur vorhanden. Warum also nicht einfach westlich (Bahnhofsseite) die Busse (und später Straßenbahnen) verkehren lassen und der MIV auf der östlichen Seite des Straßenzugs?

Genau das ist mal ein pragmatischer Vorschlag. Viel zu oft liest man gerade hier posts, in denen dies und jenes nicht möglich sein, weil man doch diesen und jenen status quo nicht anfassen könne. Warum?
Natürlich bedeutet Straßenbahn in Spandau, dass der komplette Altstädter Ring umgestaltet werden muss. Aber das ist bei dem riesigen Platzangebot auch gar kein Problem, ja nicht mal ein wesentlicher Kostenfaktor.

Natürlich werden anderenorts auch Parkplätze, eventuell auch Fahrspuren, vielleicht sogar ganze Fahrtrichtungen wegfallen. Ja und?

Klar, kommt man, wenn man davon ausgeht, dass man einfach auf die vorhandenen Busspuren einfach ein paar Schwellen und Schienen nagelt, zu dem Schluss, dass die Straßenbahn in Spandau ein großer Fehler ist.

Zitat
VvJ-Ente
Den schnellen Bau des Abschnitts Rosenthal - Wittenau fände ich auch deswegen wichtig, damit man die Querung der Heidekrautbahn-Trasse erstmal verwirklicht. Wenn die erstmal wieder in Betrieb ist, sage ich voraus, dass da auf der gesamten Länge nie wieder eine Straßenbahn in Ost-West-Richtung gebaut wird.

Warum das denn? Selbst in der teilweise finanzschwachen DDR war die niveaufreie Kreuzung von Eisenbahnverkehrsanlagen durch Straßenbahn-Neubaustrecken, wie in der BOStrab 1976 gefordert, letztlich kein Hindernis. Entlang der Allee der Kosmonauten wurden zwei Eisenbahnüberführungen gebaut, im Zuge der Rhinstraße eine Eisenbahnbrücke und eine Überführung. Die Stilllegungen von drei der Eisenbahnstrecken kamen erst später.
Die Heidekrautbahn ist in Rosenthal nach wie vor in Betrieb als Anschlussgleis für die Industriebetriebe.
Hier werden weder das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) noch die Technische Aufsichtsbehörde bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (TAB) eine Zustimmung für eine höhengleiche Kreuzung erteilen. Die Kosten für die Überführung der Straßenbahnstrecke über die Privatbahn wird weder die NEB noch die BVG tragen, das muss der Senat aus Fördermitteln tun. Immerhin bietet das die Chance auf eine ausgewogene Lösung (Absenkung der Eisenbahn, auch günstig in Bezug auf die Lärmemission sowie Überführung von Hauptverkehrsstraße und Straßenbahn), vielleicht auch eine Unterführung der Straße mit Straßenbahn unter die Eisenbahntrasse.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Hier werden weder das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) noch die Technische Aufsichtsbehörde bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (TAB) eine Zustimmung für eine höhengleiche Kreuzung erteilen. Die Kosten für die Überführung der Straßenbahnstrecke über die Privatbahn wird weder die NEB noch die BVG tragen, das muss der Senat aus Fördermitteln tun. Immerhin bietet das die Chance auf eine ausgewogene Lösung (Absenkung der Eisenbahn, auch günstig in Bezug auf die Lärmemission sowie Überführung von Hauptverkehrsstraße und Straßenbahn), vielleicht auch eine Unterführung der Straße mit Straßenbahn unter die Eisenbahntrasse.

Da es sich nicht um einen bundeseigene Bahnstrecke handelt, muss das EBA gar nicht zwingend gefragt werden sondern der neuer Verkehrssenator könnte dies in eigener Zuständigkeit entscheiden lassen. Zwar müssen auch dabei die Verkehrssicherheit usw. berücksichtigt werden, aber es gibt durchaus Beispiele für Bahnübergangslösungen, die das EBA nicht wollte und die durch die jeweilige Landeseisenbahnaufsicht pragmatischer gelöst wurden.

Zitat
Marienfelde
Die jetzige "Schnellbahnsituation" bietet den Vorteil einer Bündelung der Umsteigeverkehre zwischen Bussen und Schnellbahnen am S- und U-Bhf. Wittenau. Eine U8-Verlängerung würde zwar für einen Teil der Fahrgäste umsteigefreie Verbindungen herstellen. Der Entfall von Busleistungen in größerem Umfang wäre aber wegen des dann schlechteren Zugangs zur S-Bahn nicht vertretbar.

Vor diesem Hintergrund glaube ich nicht an einen besonders guten Wert bei einer standardisierten Bewertung einer weiteren U8-Verlängerung. In der Entstehungsphase des Märkischen Viertels hielt "man" eine Erschließung des immerhin größten Westberliner Neubaugebiets mit einem Schienenverkehrsmittel für überflüssig. Nicht nur hier wird "man" von der zu sehr auto(-bus)fixierten Verkehrspolitik gelegentlich eingeholt.

Unter den jetzigen Bedingungen wäre ich für den Bau eines S-Bahnhofs "Am Nordgraben", für die M1 (zunächst) bis S+U-Bhf. Wittenau - und für die oben beschriebene Regionalbahn nach Wilhelmsruh und Gesundbrunnen im Halbstundentakt. Den politischen Willen dafür vorausgesetzt, wäre dies in fünf bis zehn Jahren realisierbar.

Eine spätere U8-Verlängerung nicht zu "verbauen", sollte selbstverständlich sein.

Den schlechteren Zugang zur S-Bahn beim Bau der U-Bahnhöfe Schorfheidestraße, Märkisches Zentrum und evt. Senftenberger Ring sehe ich nicht direkt. Zwischen U- und S-Bahnhof Wittenau besteht ein direkter Übergang ohne Witterungseinflüsse, Wartezeiten und Überqueren von Fahrbahnen. Ist man erstmal in der U8, kommen als Verknüpfungspunkte zur Eisenbahn auch die barrierefreien U-Bahnhöfe Karl-Bonhöffer-Nervenklinik, Gesundbrunnen, Alexanderplatz, Jannowitzbrücke oder gar Hermannstraße in Frage.
Natürlich bietet auch die Straßenbahnlinie M1 direkte Übergänge an den S-Bahnhöfen Pankow, Schönhauser Allee, Hackescher Markt, Oranienburger Straße und Friedrichstraße. Viele Leute bevorzugen ja Direktverbindungen, auch wenn die Fahrzeit und/oder Taktzeit etwas länger ist.

Die Schienenverkehrsanbindung des Märkischen Viertels scheiterte nicht am politischen Unwillen, sondern an der höheren Priorisierung des lange vernachlässigten Eisenbahnnetzes in Berlin (West) nach der Übernahme des S-Bahnbetriebes durch den Senat ab 1984. Vor allem dem Einfluss Reinickendorfer Bezirkspolitikern ist es zu verdanken, dass die U8 nicht immer noch im Bahnhof Paracelsus-Bad endet.

Die Trassenfreihaltung für Schnellbahnlinien, die den Sprung in den Berliner Flächennutzungsplan geschafft haben, empfinde auch ich als wichtig. Die Wahl der Trasse für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke ab Hauptbahnhof durch die Turmstraße statt Alt-Moabit ist diesbezüglich eher nachteilig.

so long

Mario

Zitat
Lopi2000
Da es sich nicht um einen bundeseigene Bahnstrecke handelt, muss das EBA gar nicht zwingend gefragt werden sondern der neuer Verkehrssenator könnte dies in eigener Zuständigkeit entscheiden lassen.

Auch weil ich einige der Personen kenne, glaube ich hier keinesfalls an eine Ausnahmegenehmigung bei sicherheitsrelevanten Vorschriften, nur um die Reduzierung von Investitionsmitteln oder einen NKF>1 zu erreichen. Der Leiter der Aufsichtsbehörde sowie der Betriebsleiter nach EBO/BOStrab sind grundsätzlich den geltenden Gesetzen, nicht den Weisungen ihrer Vorgesetzten verpflichtet. Egal, wer nun gerade für einige Jahre Bürgermeister oder Senator ist.
Ich finde es bedenklich, Einsparungen bei der Betriebssicherheit zu fordern. Das umso mehr, da die Berliner Straßenbahn nun schon viele Jahre lang keinerlei direkte Berührungspunkte zu anderen Schienenbahnen aufweist. Sowohl in eingleisigen Streckenabschnitten, als auch an höhengleichen Bahnübergängen kommt es überall in der Welt immer wieder zu Unfällen. Nur durch Brücken oder Unterführungen bzw. den Bau eines zweiten Gleises können solche Punkte dauerhaft entschärft werden.
Auch die NEB wird irgendwann den elektrischen Betrieb einführen (müssen). Die Möglichkeit einer Elektrifizierung sollte sich jede Eisenbahn stets offen halten.
Letztlich kommt es immer wieder zu Problemen bei Bahnsicherungsanlagen. Es sei hier nur an teilweise wochenlange Sperrungen am Bahnübergang (BÜ) in Tegel oder stundenlange Sperrungen von BÜ an der Anhalter Bahn erinnert, die bisher nur den Busverkehr zu größeren Umleitungen, verbunden mit Fahrtausfällen und großen Verspätungen zwangen.

so long

Mario

Zitat
Jay
Bleibt also beim Status Quo im Norden mit dem Engpass am Bahnhof Pankow, den die BVG nun immer als Begründung heranzieht, warum keine Taktverdichtungen auf M1 oder 50 möglich sind.

Zunächst wird die BVG zur Erhöhung des Platzangebots nach Beseitigung der letzten Hindernisse wahrscheinlich ab Fahrplanwechsel 2017 die Linie M1 mit Flexity F8(Z) befahren. Damit gibt es auch die Chance, die auf der Schönhauser Allee angedachten Links-Haltestellen zu realisieren.

so long

Mario

Also jeder kann sich ja hier sein Lieblingsverkehrsmittel erträumen. Aber ein O-Bus auf der Heidekrautbahn schwebt mir nun nicht vor.

Zitat
der weiße bim
Ich finde es bedenklich, Einsparungen bei der Betriebssicherheit zu fordern. Das umso mehr, da die Berliner Straßenbahn nun schon viele Jahre lang keinerlei direkte Berührungspunkte zu anderen Schienenbahnen aufweist.

Das hätte ich vielleicht klarstellen sollen: Ich fordere dies auch nicht, sondern wollte lediglich grundsätzlich auf diese Möglichkeit der Verfahrensvereinfachung hinweisen. Ich denke auch nicht, dass dadurch hier ein solcher Übergang geschaffen werden sollte, insbesondere wenn man über mögliche Takte nach einem Ausbau nachdenkt. Langfristig könnte ich mir bei der Heidekrautbahn auch einen S-Bahn-artigen Betrieb, wenn nicht sogar eine wirkliche neue S-Bahn-Strecke vorstellen. Dies sollte man sich nicht unnötig verbauen.

Zitat
T6Jagdpilot
Zumindest ist bei Ersatz für DD das leidige Problem solcher Höhenbeschränkungen weg, von Reisebussen/Stadtrundfahrt abgesehen.
Ich halte die DD eh für eine Auslaufserie, wer ausser Berlin bestellt denn noch solche Kisten?

Das war wohl nix.
In der Weltstadt London fahren ca. 6000 Doppeldecker, die in den 90ern beschafften Gelenkbusse sind dort das Auslaufmodell.
In Hongkong gibt es über 5000 DD, in Peking um die 2000, mehrere andere chinesische Städte wie Schanghai mehrere hundert, Singapur fast 1000, selbst Dublin betreibt weit über 1000 DD. Über 100 sind es in Las Vegas, Bombay (oder wie das jetzt heißt), Dubai, Skopje (Mazedonien) und ganz viele aufgearbeitete ex-Berliner sind im russischen Barnaul unterwegs. Habe bestimmt noch einige vergessen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Zunächst wird die BVG zur Erhöhung des Platzangebots nach Beseitigung der letzten Hindernisse wahrscheinlich ab Fahrplanwechsel 2017 die Linie M1 mit Flexity F8(Z) befahren. Damit gibt es auch die Chance, die auf der Schönhauser Allee angedachten Links-Haltestellen zu realisieren.

Also ab Dezember diesen oder nächsten Jahres?
Wie sieht's mit einer Taktverdichtung aus?

Zitat
der weiße bim

Zitat
Marienfelde

In der Entstehungsphase des Märkischen Viertels hielt "man" eine Erschließung des immerhin größten Westberliner Neubaugebiets mit einem Schienenverkehrsmittel für überflüssig. Nicht nur hier wird "man" von der zu sehr auto(-bus)fixierten Verkehrspolitik gelegentlich eingeholt.

Die Schienenverkehrsanbindung des Märkischen Viertels scheiterte nicht am politischen Unwillen, sondern an der höheren Priorisierung des lange vernachlässigten Eisenbahnnetzes in Berlin (West) nach der Übernahme des S-Bahnbetriebes durch den Senat ab 1984. Vor allem dem Einfluss Reinickendorfer Bezirkspolitikern ist es zu verdanken, dass die U8 nicht immer noch im Bahnhof Paracelsus-Bad endet.

"Im Juli 1962 legten die Architekten Hans C. Müller, Georg Heinrichs und Werner Düttmann ein städtebauliches Konzept für das Märkische Viertel vor. Im Dezember 1962 berief der damalige Berliner Bausenator Rolf Schwedler die Gesellschaft für sozialen Wohnungsbau (Gesobau) zum Sanierungsträger für das Vorhaben.", heißt es auf der (hier nicht verlinkten) Wikipedia-Seite über das Märkische Viertel.

Zu diesem Zeitpunkt war die Straßenbahnlinie 68 (zuletzt S-Bf Wittenau (Nordbahn) - U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz - Weddingplatz) bereits Geschichte (eingestellt zum 1.06.1958 mit Eröffnung der U-Bahn nach Tegel).

Die vorhandene nahe S-Bahn spielte in dem dem 13. August 1961 folgenden Jahr hinsichtlich einer etwaigen Erschließung des künftigen MV vermutlich keine Rolle. Die heutige U-Bahnlinie 8 endete damals am Bf Gesundbrunnen. In den 1960er Jahren wurde hier eine Großsiedlung geplant, die (von der boykottierten S-Bahn abgesehen) jahrzehntelang ohne Schienenanbindung sein würde.

Aus heutiger Sicht wäre z.B. ein Ausbau der Straßenbahnlinie 68 als leistungsfähige Anbindung zum U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz denkbar gewesen.

Hieß es nicht eigentlich, die M1 sei auf einem der beiden Äste nicht ohne weiteres Flexity-tauglich?

[m.taz.de]

Zitat
Grünen suchen eine Verkehrssenatorin Partei ist wichtiger als gute Politik Eigentlich war immer klar: Die Grünen wollen den Posten der Verkehrssenatorin. Dass sie jetzt niemanden dafür haben, ist peinlich.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
B-V 3313

Zitat
T6Jagdpilot
Von den zwei Spuren sprichst Du jetz bitte genau von welcher Örtlichkeit?

Da die Linien M32 und M45 nur eine Brücke gemeinsam unterqueren, kann es sich nur um die Spandauer Klosterstraße handeln.

Zitat
T6Jagdpilot
Und für größere LKW/Tieflader kann man die Straße genausogut sperren...
große LKW haben nach meinem Verständnis in der Stadt eh nix zu suchen,begleitete Sondertransporte ausgenommen.

Schau mal auf den Stadtplan und wo die nächsten Querungsmöglichkeiten der Eisenbahn möglich wären. Da kann man nichts sperren.

Die Kreuzung ist aber einige Meter von der Brücke weg-
da würden Straßenbahn als auch Obusleitung eh höher hängen.
Genauso wie nach der Brückendurchfahrt.

Und im Stadtplan hab ich genug Umfahrungsmöglichkeiten gefunden, das ist wohl nicht die einzige Straße....

Zitat
der weiße bim

Zitat
T6Jagdpilot
Zumindest ist bei Ersatz für DD das leidige Problem solcher Höhenbeschränkungen weg, von Reisebussen/Stadtrundfahrt abgesehen.
Ich halte die DD eh für eine Auslaufserie, wer ausser Berlin bestellt denn noch solche Kisten?

Das war wohl nix.
In der Weltstadt London fahren ca. 6000 Doppeldecker, die in den 90ern beschafften Gelenkbusse sind dort das Auslaufmodell.
In Hongkong gibt es über 5000 DD, in Peking um die 2000, mehrere andere chinesische Städte wie Schanghai mehrere hundert, Singapur fast 1000, selbst Dublin betreibt weit über 1000 DD. Über 100 sind es in Las Vegas, Bombay (oder wie das jetzt heißt), Dubai, Skopje (Mazedonien) und ganz viele aufgearbeitete ex-Berliner sind im russischen Barnaul unterwegs. Habe bestimmt noch einige vergessen.

Ergänzung:Ich bezog mich eher auf Deutschland...

T6JP