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Dora-Zug kehrt in den Liniendienst zurück
geschrieben von BahnInfo-Redaktion 
2020/2021 wurden heute abgefahren. Selber konnte ich nur 2020 sehen. Andere die schon recht früh da waren meinten, 2021 wurde gleich gegen neun Uhr abtransportiert. War aber selber erst 10Uhr da.
Zitat
485er-Liebhaber
Das stimmt aber nicht. Man hat 5 Züge abgegeben, es sind ja allein 3 H-Züge rübergegangen.

Drei H-Züge? Mir sind nur 5021 und 5041 bekannt, die im Februar diesen Jahres nebst drei frisch revidierten F74E die Heimat gewechselt haben. Hab ich einen übersehen?

so long

Mario
Zitat
berliner
2020/2021 wurden heute abgefahren.

Oha, dann wurden heute gleich vier Wagen gekrant? Nach Haralds Nachricht schon gestern 2000-2001, heute 2246-2247 und 2020-2021?

so long

Mario
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der weiße bim
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berliner
2020/2021 wurden heute abgefahren.

Oha, dann wurden heute gleich vier Wagen gekrant? Nach Haralds Nachricht schon gestern 2000-2001, heute 2246-2247 und 2020-2021?

Habe mir nur diesen einen Wagen angesehen. Ob danach noch was ging, keine Ahnung.
Zitat
der weiße bim
Zitat
berliner
2020/2021 wurden heute abgefahren.

Oha, dann wurden heute gleich vier Wagen gekrant? Nach Haralds Nachricht schon gestern 2000-2001, heute 2246-2247 und 2020-2021?

Von 2246 war bisher nix zu hören oder zu sehen!?

Beste Grüße
Harald Tschirner
Also von gestern gibt es ja anscheinend nur vom Hören-Sagen...
Zitat
berliner
Also von gestern gibt es ja anscheinend nur vom Hören-Sagen...

Nein, da sind mir bereits Bilder bekannt, wo sich die Dora-Omas in Friedrichsfelde sonnen!;-)

Beste Grüße
Harald Tschirner
Zitat
Bd2001
Zitat
Henning
Zitat
Bd2001
Nicht alle Großprofilfahrer haben auch die Berechtigung für die U5.

Liegt es an den IK-Zügen oder hat dies andere Gründe?

Die Sicherungstechnik auf dieser Strecke ist etwas anders. Dafür bedarf es einer gesonderten Schulung.

Alle U-Bahnstrecken haben magnetische Fahrsperren. Was ist auf der U5 denn anders?
Zitat
Henning
Zitat
Bd2001
Zitat
Henning
Zitat
Bd2001
Nicht alle Großprofilfahrer haben auch die Berechtigung für die U5.

Liegt es an den IK-Zügen oder hat dies andere Gründe?

Die Sicherungstechnik auf dieser Strecke ist etwas anders. Dafür bedarf es einer gesonderten Schulung.

Alle U-Bahnstrecken haben magnetische Fahrsperren. Was ist auf der U5 denn anders?

Die Signalisierung ist anders. Da sieht das Ersatzsignal anders aus als auf den anderen Strecken und z.B. wird das Notsignal anders zurückgenommen als auf dem Restnetz.
Zitat
Bd2001
Die Signalisierung ist anders. Da sieht das Ersatzsignal anders aus als auf den anderen Strecken und z.B. wird das Notsignal anders zurückgenommen als auf dem Restnetz.

Die Eigenheiten liegen in der Verwendung des Zugsicherungssystems des DDR-Herstellers WSSB (Spurplanstellwerk GS II Sp 64 c) der Baujahre 1985 bis 1989, mit dem noch einige Jahre Betrieb gemacht werden muss. Zwischen dem Signalbuch der BVG und dem der BVB bestanden deshalb viele Unterschiede, von denen sich viele bis in unsere Tage erhalten haben. Das kann schon der Laie an den auf den Bahnsteigen stehenden Signalen und deren Mastschildern erkennen.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim

Die Eigenheiten liegen in der Verwendung des Zugsicherungssystems des DDR-Herstellers WSSB (Spurplanstellwerk GS II Sp 64 c) der Baujahre 1985 bis 1989, mit dem noch einige Jahre Betrieb gemacht werden muss. Zwischen dem Signalbuch der BVG und dem der BVB bestanden deshalb viele Unterschiede, von denen sich viele bis in unsere Tage erhalten haben. Das kann schon der Laie an den auf den Bahnsteigen stehenden Signalen und deren Mastschildern erkennen.

Ich hoffe, man verzeiht mir dahingehend eine OT-Zwischenfrage, passt aber gerade.

War es nicht ursprünglich mit der großen Sanierung auf der U5 im Jahr 2004 (?) geplant, die Technik komplett auszutauschen und die Höchstgeschwindigkeit auf 70 Km/h raufzusetzen? Ich kann mich dran erinnern, dass man dieses Projekt sogar bewarb. Warum ist man davon weg?
Zitat
Railroader
Zitat
der weiße bim

Die Eigenheiten liegen in der Verwendung des Zugsicherungssystems des DDR-Herstellers WSSB (Spurplanstellwerk GS II Sp 64 c) der Baujahre 1985 bis 1989, mit dem noch einige Jahre Betrieb gemacht werden muss. Zwischen dem Signalbuch der BVG und dem der BVB bestanden deshalb viele Unterschiede, von denen sich viele bis in unsere Tage erhalten haben. Das kann schon der Laie an den auf den Bahnsteigen stehenden Signalen und deren Mastschildern erkennen.

Ich hoffe, man verzeiht mir dahingehend eine OT-Zwischenfrage, passt aber gerade.

War es nicht ursprünglich mit der großen Sanierung auf der U5 im Jahr 2004 (?) geplant, die Technik komplett auszutauschen und die Höchstgeschwindigkeit auf 70 Km/h raufzusetzen? Ich kann mich dran erinnern, dass man dieses Projekt sogar bewarb. Warum ist man davon weg?

Das ist ja der Grund für die Sonderlösung auf der U5. Während man auf der U2 die Technik umgebaut hat hat man das auf der U5 unterlassen in der Erwartung der baldigen Umstellung auf ESTW.

Die Umstellung auf ESTW steht weiter im Raum da der Hersteller die Technik für Anfang der 20er Jahre abgekündigt hat. Das heißt danach liefert er keine Ersatzteile mehr.

Zwischenzeitlich verzögerte sich das mit der Umstellung weil die BVG wegen der schwarzen Null die Investitionen in neue Sicherungstechnik etwas zurückgefahren hat und dann kam wieder die Idee mit dem Automatischen Fahren auf. Dazu gab die BVG an ein Institut den Auftrag Untersuchungen anzustellen, ob es sich lohnt und welche Bedingungen erfüllt sein müssen. Das hat das Ganze etwas verzögert.
Zitat
Bd2001
Das ist ja der Grund für die Sonderlösung auf der U5. Während man auf der U2 die Technik umgebaut hat hat man das auf der U5 unterlassen in der Erwartung der baldigen Umstellung auf ESTW.

Jein, auch auf der U5 wurden im Abschnitt Alexanderplatz - Tierpark im Zuge der Grundinstandsetzung (mit GVFG-Förderung) die Signale ab- und wieder aufgebaut und dabei die Signalstandorte soweit geändert, dass man hier die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 70 km/h anheben könnte.

Zitat
Bd2001
Zwischenzeitlich verzögerte sich das mit der Umstellung weil die BVG wegen der schwarzen Null die Investitionen in neue Sicherungstechnik etwas zurückgefahren hat und dann kam wieder die Idee mit dem Automatischen Fahren auf. Dazu gab die BVG an ein Institut den Auftrag Untersuchungen anzustellen, ob es sich lohnt und welche Bedingungen erfüllt sein müssen. Das hat das Ganze etwas verzögert.

Auf dem oberirdischen Stück Tierpark - Hönow wurden die Zuwendungsanträge der BVG auf GVFG-Förderung abgelehnt, da die Strecke erst 1988/89 in Betrieb ging und eine Sanierung somit nicht förderfähig wäre. Damit war der Umbau der Zugsicherung dort nicht finanzierbar, da im Sinne der Schwarzen Null keine Eigenmittel bereitgestellt wurden.
Die Untersuchungen zu Einsparungen von Fahrzeugen durch die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf den Großprofilwert von 70km/h und damit kürzere Fahrzeiten führten leider zu nichts, zumal der Energiemehrbedarf den Nutzen reduziert. Die Einsparung längst abgeschriebener Wagen spart nur deren Wartungskosten, die Lohnkosten der Fahrer sind ja dank TV-N relativ günstig (für die Anstalt).
Der Anschluss der Neubaustrecke zum Hauptbahnhof mit dem neuen EStw hilft da auch nicht weiter. Auf einer Linie kann es nur eine Streckengeschwindigkeit geben und einheitliche Signalbezeichnungen. Deshalb wird nun doch noch was geändert, aber nur Äußerlichkeiten (die wenig kosten und für die Reisezeit nichts bringen).

so long

Mario
Die Strecke Tierpark - Hönow ist inzwischen schon fast 30 Jahre alt. Wäre in den nächsten zehn Jahren eine Sanierung förderfähig?
Die Strecke Tierpark - Hönow ist inzwischen schon fast 30 Jahre alt. Wäre in den nächsten zehn Jahren eine Sanierung förderfähig?
Zwei Sachen, die ich nicht verstehe:

Zitat
der weiße bim
Zitat
Bd2001
Das ist ja der Grund für die Sonderlösung auf der U5. Während man auf der U2 die Technik umgebaut hat hat man das auf der U5 unterlassen in der Erwartung der baldigen Umstellung auf ESTW.

Jein, auch auf der U5 wurden im Abschnitt Alexanderplatz - Tierpark im Zuge der Grundinstandsetzung (mit GVFG-Förderung) die Signale ab- und wieder aufgebaut und dabei die Signalstandorte soweit geändert, dass man hier die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 70 km/h anheben könnte.

Ja, und warum tut man es nicht einfach?

Zitat
der weiße bim
Auf einer Linie kann es nur eine Streckengeschwindigkeit geben und einheitliche Signalbezeichnungen.

Warum das? Die Geschwindigkeit kann doch überall örtlich eingeschränkt werden, warum kann sie nciht auch örtlich erhöht werden? Wenn das formal Probleme bereitet - warum kann nicht die Streckengeschwindigkeit auf 70 km/h festgelegt werden - überall wo das nicht geht, Vmax 60km/h signalisiert werden?
Zitat
der weiße bim

Auf einer Linie kann es nur eine Streckengeschwindigkeit geben und einheitliche Signalbezeichnungen. Deshalb wird nun doch noch was geändert, aber nur Äußerlichkeiten (die wenig kosten und für die Reisezeit nichts bringen).

Jein. Die Streckengeschwindigkeit auf der U1 und U3 ist auch auf Teilabschnitten niedriger und auf der U5 hat man mit Inbetriebnahme des ESTW Alexanderplatz dort die Signalbezeichnungen an den Rest des Netzes angeglichen.
Zitat
Bd2001
Die Streckengeschwindigkeit auf der U1 und U3 ist auch auf Teilabschnitten niedriger und auf der U5 hat man mit Inbetriebnahme des ESTW Alexanderplatz dort die Signalbezeichnungen an den Rest des Netzes angeglichen.

Zwischen Alex und Schillingstraße wurden neue Signale errichtet und mit den BVG-üblichen Bezeichnungen beschildert. In der Folge müssen auf Anweisung der TAB auch die Signalbezeichnungen zwischen Schillingstraße und Hönow auf den BVG-üblichen Stand verändert werden.
Die vor zwei Jahren noch bestehende Forderung seitens des Betriebes nach Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit im Abschnitt Tierpark - Hönow auf 70 km/h wurde inzwischen fallen gelassen. Man traut sich an den Umbau nicht mehr ran. Der Rechtsnachfolger für WSSB ist die Fa. Siemens, die mit Großaufträgen (vor allem international) gut ausgelastet ist. Es läuft wohl auf eine vorzeitige Erneuerung der Zugsicherungstechnik mindestens im Abschnitt Tierpark - Hönow auf diesem Abschnitt hinaus.
Bisher wurde die Zugsicherung der U-Bahn in 30 Jahren buchmäßig abgeschrieben und nach ca. 50 Jahren erneuert. Es zeichnet sich ab, dass der zweite Wert verringert wird. Die vollständige Abschreibung ist bereits im nächsten Jahr erreicht.

Dass bestehende Linien Teilabschnitte mit geringerer Höchstgeschwindigkeit aufweisen, ist bekannt. Neue Ausnahmeregelungen werden jedoch sicher nicht mehr genehmigt.
Die Geschwindigkeitsüberwachung erfolgt fahrzeugseitig mit dem auf 62 oder 72 km/h eingestellten Deuta-Gerät. Streckenseitig werden Geschwindigkeiten nur an sicherheitsrelvanten Punkten geprüft. Für längere Abschnitte gibt es derzeit keine Überwachungsmöglichkeit. Ein netzweiter Umbau aller Zugsicherungsanlagen und Fahrzeuge wäre unrealistisch.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
Bd2001
Die Streckengeschwindigkeit auf der U1 und U3 ist auch auf Teilabschnitten niedriger und auf der U5 hat man mit Inbetriebnahme des ESTW Alexanderplatz dort die Signalbezeichnungen an den Rest des Netzes angeglichen.

Zwischen Alex und Schillingstraße wurden neue Signale errichtet und mit den BVG-üblichen Bezeichnungen beschildert. In der Folge müssen auf Anweisung der TAB auch die Signalbezeichnungen zwischen Schillingstraße und Hönow auf den BVG-üblichen Stand verändert werden.
Die vor zwei Jahren noch bestehende Forderung seitens des Betriebes nach Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit im Abschnitt Tierpark - Hönow auf 70 km/h wurde inzwischen fallen gelassen. Man traut sich an den Umbau nicht mehr ran. Der Rechtsnachfolger für WSSB ist die Fa. Siemens, die mit Großaufträgen (vor allem international) gut ausgelastet ist. Es läuft wohl auf eine vorzeitige Erneuerung der Zugsicherungstechnik mindestens im Abschnitt Tierpark - Hönow auf diesem Abschnitt hinaus.
Bisher wurde die Zugsicherung der U-Bahn in 30 Jahren buchmäßig abgeschrieben und nach ca. 50 Jahren erneuert. Es zeichnet sich ab, dass der zweite Wert verringert wird. Die vollständige Abschreibung ist bereits im nächsten Jahr erreicht.

Dass bestehende Linien Teilabschnitte mit geringerer Höchstgeschwindigkeit aufweisen, ist bekannt. Neue Ausnahmeregelungen werden jedoch sicher nicht mehr genehmigt.
Die Geschwindigkeitsüberwachung erfolgt fahrzeugseitig mit dem auf 62 oder 72 km/h eingestellten Deuta-Gerät. Streckenseitig werden Geschwindigkeiten nur an sicherheitsrelvanten Punkten geprüft. Für längere Abschnitte gibt es derzeit keine Überwachungsmöglichkeit. Ein netzweiter Umbau aller Zugsicherungsanlagen und Fahrzeuge wäre unrealistisch.

Wäre es nicht möglich, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges durch entsprechende gesonderte Balisen streckenabhängig umzuprogrammieren, sodaß die neue Höchstgeschwindigkeit gilt, bis eine andere gesonderte Balise diese wieder erhöht/reduziert? Damit wäre es ja keine punktförmige Beschränkung mehr, sondern diese wäre streckenabhängig.

Dennis
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