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Sammelthread: Nahverkehr in Brandenburg
geschrieben von Marc1 
Zitat
phönix
Dies bedeutet nämlich Einschnitte in der Freizügigkeit (Bestimmung des Wohnortes für die Einwohner) wie auch in der Ansiedlungsfreiheit (Entscheidung über den Ort zur Ausführung eines Unternehmens), wie sie von der Bevölkerung bei Wahlen wohl kaum belohnt würden und demzufolge werden sie von keiner Partei derzeit auf die politische Agenda gestellt.

Setzt man dagegen nur auf Freiwilligkeit und Förderung, kann es passieren, dass trotz allen staatlichen Bemühen die Anstrengungen ins Leere laufen. Bestes Beispiel dafür war die lange Zeit vom Land Brandenburg (egal mit welcher Regierungsbesetzung) angestrebte Entwicklung in den jeweiligen regionalen Zentren. Diese Bemühungen haben nur sehr begrenzt Erfolg gezeitigt: aus der Lausitz sind trotzdem viele Jugendliche abgewandert und andererseits hat zumindest in den letzten 15 Jahren die Hauptstadt mit ihren Angeboten Interessenten nicht nur aus Deutschland aufgesogen ... Diese Tendenz ist schlicht international und keine deutsche Besonderheit.

Das hat aber erstmal wenig mit dem Thema zu tun, von dem Marienfelde sprach, nämlich der ökologischen Komponente. Rein aus dieser betrachtet* hat die Schrumpfung ländlicher Regionen zugunsten der Großstädte sogar Sinn. Denn zumindest in Mitteleuropa führt der allergößte Teil der Bevölkerung auf dem Land doch inzwischen auch eher ein städtisches Leben: sie kaufen in den gleichen Läden ein, gehen in ähnliche Schulen, haben ähnliche Freizeitaktivitäten - nur dass die Wege oft länger sind und vor allem mit dem Auto zurückgelegt werden.
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* Liebe mutwillig missverstehende Wutbürger (das braucht man nicht gendern), zur Betonung: Ich rede von ökologischen Gesichtspunkten, wissend, dass es auch ökonomische und soziale gibt, die auch ihre Berechtigung haben.
Zitat
DaniOnline
Für die Verkehrswende wäre es förderlich, dass Pendler aus dem „Speckgürtel“ nicht mehr mit dem eigenen Fahrzeug nach Berlin fahren müssten, sie könnten schon zu Hause mit einem nicht allzu teuren ÖPNV starten oder zumindest am nächstgelegenen Bahnhof mit der Bahn ihre Reise fortsetzen. Heute schrecken deutlich höhere Preise für die Jahreskarte natürlich ab, im Umland zu wohnen und ausschließlich den ÖPNV zu nutzen.

Dafür hat man im Umland weitaus niedrigere Wohnkosten - je weiter von der Bahn weg, desto niedriger. Und abseits der Bahnen: je seltener der Bus fährt, desto niedriger. Dazu kommt ja noch die Pendlerpauschale, während arbeitsplatznahes Wohnen nicht gefördert wird.

Ich würde mal die steile These aufstellen, dass höhere Preise für die Jahreskarte niemanden vom Umzug ins Umland abhalten.

Zitat
DaniOnline
Und auch der Tourismus Brandenburgs würde deutlich profitieren. Denn wenn ich in Berlin die Möglichkeit einer Jahreskarte für das VBB-Gesamtnetz für einen moderaten Aufpreis habe, nehme ich diese gerne. Das hat dann zur Folge, dass ich aufgrund meines neuen Jahrestickets nicht mehr nur in Berlin meine Freizeit verbringe oder zu Städtetrips in die Ferne fahre, sondern automatisch viel mehr auch in Brandenburg unterwegs bin und dort mein Geld ausgebe, was wiederum auch entfernt von Berlin für Arbeitsplätze sorgen wird.

Das halte ich ehrlich gesagt auch für eine naive Annahme. Wer für ein Wochenende nach Paris möchte, wird sich dann nicht denken, dass Frankfurt-Neuberesinchen mindestens genauso schön ist, weil er nun ohne Zusatzkosten hinfahren kann. (Dass diese Wochenend-Städtetrips ein Wahnsinn sind, ist davon unbenommen. Ein solches Ticket wird aber daran nichts ändern.)

Und ob Jobs im Tourismus das richtige sind, um die Wirtschaft einer Region langfristig zu stärken, ist die andere Frage. Schlecht bezahlt, z.T. saisonal...

Zitat
DaniOnline
Bitte rechnet jetzt mal nicht nur die direkt damit entstehenden Kosten für Kapazitätserweiterungen der Verkehrsmittel und die Mindereinnahmen gegenüber dem heute sehr unattraktiven VBB-Gesamtnetz-Jahrespreises. Es sollte vielmehr auch der Nutzen für die Umwelt, einen ausgeglichenen Wohnungsmarkt sowie die durch Tourismus gestärkten Regionen abseits von Berlin betrachtet werden.

Ich sehe den Nutzen für die Umwelt nicht, wenn man lange Pendelstrecken und möglichst viel Umherfahren fördert.
Zitat
der weiße bim


Drei Viertel aller Wege werden in Deutschland mit Autos (Fahrer und Mitfahrer) zurückgelegt. Selbst die totale Sperrung der Innenbereiche unserer vier deutschen Millionenstädte für alle Kraftfahrzeuge würde daran nichts ändern.
Gegen solche Mehrheiten lässt sich keine Politik machen. Keine etablierte Partei, auch kein Polpulist traut sich da ran.

Nicht mal die Grünen sprechen von der "totalen Sperrung der Innenbereiche" der Millionenstädte. Des weiteren bringst du hier eine statistische Größe aus ganz Deutschland ein und folgerst dann, dass eine bestimmte Maßnahme in der Innenstadt nicht durchsetzbar sei.

Erstaunlicherweise höre ich gerade von den Landbewohnern (die ich kenne), die auf dem Land aufs Auto angewiesen sind und maßgeblich zum hohen MIV -Anteil beitragen, dass sie in der Stadt wahrlich nie mit dem Auto fahren würden. Würde es diese Leute jucken wenn dort das Autofahren drastisch beschränkt würde?

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Forum schon leergelesen? Dann weiß ich auch nicht weiter.
Zitat
def
Zitat
Marienfelde
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phönix
Zitat
DaniOnline
Zuerst würde mich mal die Frage an Euch interessieren, was ihr grundsätzlich von der Idee haltet.

1. Das wäre eine sehr teure Subvention der Pendler.
2. Aus ressourcensparender Sicht wäre es eher sinnvoll, die Arbeitsstätten dort anzusiedeln, wo Leute wohnen und Arbeiten können. Dies würde allerdings echte Strukturpolitik erfordern, für die bisher keine Partei bereit ist.

Aber Autopendler werden doch auch teuer subventioniert. Wenn ich mich entscheiden müßte, würde ich die "Subventionen" für den ÖV eher ausbauen - und die für den MIV eher verringern. Selbstverständlich wäre dann der Ausbau des ÖV zur möglichst flächendeckenden Alternative, also auch abseits der verbliebenen Bahnstrecken, geboten.

Das würde zwar die Folgen mildern, aber am Grundproblem nichts ändern: in Deutschland wird Pendeln gefördert, während man etwaige Zusatzkosten für (ökologisch viel sinnvolleres) wohnortnahes Wohnen ganz allein tragen muss. Natürlich ist klar, wie die individuelle Rechnung für viele dann aussieht - mit verheerenden Folgen für die Verkehrsentwicklung und die Umwelt (Umwelt in viel weiterem Sinne als "Natur", auch z.B. die Anwohnenden stark belastetere Straßen).

Auf mittlere und längere Sicht müßte der Staat generell in Richtung kürzerer durchschnittlicher Wege umsteuern, da sind wir uns wohl mehr oder weniger alle einig. Gelänge es, bei rund 260 Mio. Wegen in unserem Land (pro Tag) die durchschnittliche Weglänge um "nur" einen Kilometer (also von etwa 13 auf etwa 12 km) zu reduzieren, ergäben sich enorme Entlastungen für die Volkswirtschaft und auch für die Umwelt.

Auf ein Element so einer Politik sei auch wieder einmal hingewiesen, nämlich auf die staatliche Kontrolle der Mietpreisentwicklung in Gebieten mit Wohnraummangel z.B. durch ein "Bundesmietengesetz" (hier sollte "mein" Wahlkreisabgeordneter Jan-Marco Luczak (CDU) übernehmen, der die Meinung vertritt, man müßte den Berliner "Mietendeckel" wegklagen).

Allerdings geht es um eine Aufgabenstellung mit einem Zeithorizont, der sich nur in Jahrzehnten bemessen läßt. Auf kürzere und mittlere Sicht halte ich es für richtig, heutige Pendler z.B. von Trebbin/ Luckenwalde/ Jüterbog durch entsprechend gute Angebote aus den Autos in die Züge zu locken.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2020 10:02 von Marienfelde.
Zitat
def

Das hat aber erstmal wenig mit dem Thema zu tun, von dem Marienfelde sprach, nämlich der ökologischen Komponente. Rein aus dieser betrachtet ökologischen Komponente hat die Schrumpfung ländlicher Regionen zugunsten der Großstädte sogar Sinn.

Da stimme ich Dir nur teilweise zu und verweise darauf, dass diese Bevölkerungsbewegung zwangsläufig zu einem ressourcenverbrauchschädlichem Bedarf an Neubauten in den Großstädten führt. Irgendwo müssen die Leute wohnen, und das nicht zu beengten Wohnverhältnissen des 19. Jahrhunderts. Aus rein ökologischer Sicht wäre es hier eher angebracht, die Nutzung der bisher bestehenden Baulichkeiten in den Dörfern und Kleinstädten weiterzuführen, statt in die Großstädte zusätzliche Bauten zu setzen.

Zitat
def
Denn zumindest in Mitteleuropa führt der allergößte Teil der Bevölkerung auf dem Land doch inzwischen auch eher ein städtisches Leben: sie kaufen in den gleichen Läden ein, gehen in ähnliche Schulen, haben ähnliche Freizeitaktivitäten - nur dass die Wege oft länger sind und vor allem mit dem Auto zurückgelegt werden.

Naja, die Freizeitaktivitäten sind durchaus stark variierend. Während der gemeine Großstadtbewohner abends auf die Piste geht und das kulturelle Leben genießt, besteht in den weniger dicht besiedelten Regionen zwangsläufig nicht diese Angebotsdichte - dafür stehen dann für die Einwohner häufig handwerkliche Arbeiten am eigenen Grundstück auf der Agenda.

Mit besten Grüßen

phönix
Zitat
Marienfelde
Auf ein Element so einer Politik sei auch wieder einmal hingewiesen, nämlich auf die staatliche Kontrolle der Mietpreisentwicklung in Gebieten mit Wohnraummangel z.B. durch ein "Bundesmietengesetz" (hier sollte "mein" Wahlkreisabgeordneter Jan-Marco Luczak (CDU) übernehmen, der die Meinung vertritt, man müßte den Berliner "Mietendeckel" wegklagen).

Den Wohnraummangel haben wir auch erst, seitdem die halbe Welt entdeckt hat, dass es sich in Berlin im Vergleich zu anderen Metropolen billig und gut wohnen lässt. 2005 hatte Berlin noch einen Leerstand von 155.000 Wohnungen.

Zitat
Marienfelde
Allerdings geht es um eine Aufgabenstellung mit einem Zeithorizont, der sich nur in Jahrzehnten bemessen läßt. Auf kürzere und mittlere Sicht halte ich es für richtig, heutige Pendler z.B. von Trebbin/ Luckenwalde/ Jüterbog durch entsprechend gute Angebote aus den Autos in die Züge zu locken.

Grundsätzlich hast Du recht, aber gerade bei diesem Beispiel wird der Irrsinn sichtbar: In Luckenwalde (nach Gebietsstand 1989) sind in den Jahren 1989 bis etwa 2009 ein Drittel aller Einwohner weggezogen oder verstorben und nicht wieder durch Junge oder Nachzügler ersetzt worden. Entsprechend hoch ist der Leerstand, manche Häuser sind als Ruine verkommen - und wir freuen uns noch, dass die Anbindung mit dem öffentlichen Personennahverkehr deutlich besser als zu DDR-Zeiten ist und so die Leute billig und trotzdem schnell in die City Berlin zur Arbeit fahren können...

Mit besten Grüßen

phönix
Zitat
def
Ich würde mal die steile These aufstellen, dass höhere Preise für die Jahreskarte niemanden vom Umzug ins Umland abhalten.

Das würde ich auch so sehen, zumal ja die Pendlerpauschale bei Durchschnittseinkommen und ÖPNV-Nutzung dafür sorgt, dass diese höheren Preise durch niedrigere Steuern halbwegs ausgeglichen werden.

Das Hauptproblem sind zum einen die Bequemlichkeit und zum anderen die meist falsche Betrachtung der Kosten für den Besitz eines privaten PKW. Vor allem auf dem Land ist der Grundsatz "Ein Auto brauche ich eh und das kostet mich X Euro im Monat" weit verbreitet. Als Kosten für die einzelnen Fahrten werden dann eher die reinen Spritkosten angesetzt. Auch, um dieser Fehlwahrnehmung ein Stück weit entgegen zu wirken, ist eine gerechte Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten ein gutes Mittel, denn diese Kosten werden wenigstens als pro Fahrt anfallende Kosten wahrgenommen.
Zitat
Logital
Des weiteren bringst du hier eine statistische Größe aus ganz Deutschland ein und folgerst dann, dass eine bestimmte Maßnahme in der Innenstadt nicht durchsetzbar sei.

Falsch verstanden. Selbst wenn alle Innenstadtberliner mit lautem HURRA ihre Autos verschrotten und sich begeistert Roller und Fahrräder kaufen würden, ergäbe das deutschlandweit keine wesentliche Änderung im Modal Split. Genau wie ein Wahlergebnis von 100% grünen Stimmen in Kreuzberg kaum die Zusammensetzung des Abgeordnetenhauses, erst recht nicht die des Bundestages beeinflussen würde.
In der Fläche ist dicht getakteter ÖPNV beim Stand der Technik und Tariflöhnen einfach nicht finanzierbar, daher sehe ich zum Auto (egal welcher Antriebsart) bundesweit keine Alternative, solange der gegenwärtige Lebensstandard nicht enorm einbricht.

Der Trend ist beim Autofahren wie beim Wohnen - innerstädtisch zunehmend teuer und bald nur noch für Reiche bezahlbar. Der Arme darf zur Arbeit strampeln, sich dabei aber über billig erstellte, geschützte Fahrradwege und weniger Autoverkehr freuen. Wen das glücklich macht - o.k.

so long

Mario
Ja, und ein in eine Fliesenfuge eingeschlagener Nagel macht aus einem Holzhaus kein Stahlbetonbau. Da hilft auch das Wiederholen des selben Maßstabfehlers nicht weiter.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
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Zitat
der weiße bim
Zitat
Logital
Des weiteren bringst du hier eine statistische Größe aus ganz Deutschland ein und folgerst dann, dass eine bestimmte Maßnahme in der Innenstadt nicht durchsetzbar sei.

Falsch verstanden. Selbst wenn alle Innenstadtberliner mit lautem HURRA ihre Autos verschrotten und sich begeistert Roller und Fahrräder kaufen würden, ergäbe das deutschlandweit keine wesentliche Änderung im Modal Split. Genau wie ein Wahlergebnis von 100% grünen Stimmen in Kreuzberg kaum die Zusammensetzung des Abgeordnetenhauses, erst recht nicht die des Bundestages beeinflussen würde.
In der Fläche ist dicht getakteter ÖPNV beim Stand der Technik und Tariflöhnen einfach nicht finanzierbar, daher sehe ich zum Auto (egal welcher Antriebsart) bundesweit keine Alternative, solange der gegenwärtige Lebensstandard nicht enorm einbricht.

Der Trend ist beim Autofahren wie beim Wohnen - innerstädtisch zunehmend teuer und bald nur noch für Reiche bezahlbar. Der Arme darf zur Arbeit strampeln, sich dabei aber über billig erstellte, geschützte Fahrradwege und weniger Autoverkehr freuen. Wen das glücklich macht - o.k.

Ich empfinde Deine Argumentationslinie als politisch regelrecht lähmend und meine, ganz so negativ muß man es nicht sehen.

Auch wenn wir uns mit unserem ungeliebten ÖV b.a.w. wohl bei den "Getorteten" befinden - der Zuwachs des ÖV bei den Pkm von 14 auf 19% im Gesamtzeitraum von 2002 bis 2017 (wovon die Masse aber auf 2002 bis 2008 entfällt) ist doch enorm positiv.

Immerhin leben etwa 40% der Einwohner in Städten mit mindestens 50.000 Menschen. Wenn es hier insgesamt gelingt, durch Ausbau von Stadtbusnetzen und auch kommunaler Schienennetze zu Verschiebungen in namhafteren einstelligen Prozentbereichen zu gelangen, würde sich dies schon auch in der bundesweiten Statistik auswirken.

Außerdem gibt es in der Fläche immerhin auch Städte, in denen wir mit unserem (RE-) Hauptangebot auf wichtigen Bahnverbindungen punkten können, im Land Brandenburg etwa Fürstenwalde, Ludwigsfelde usw.

Die bundesweite Vorherrschaft des (eigenen) Pkw mag nicht zur Debatte stehen - aber kleinere Verschiebungen (also z.B. eine geänderte Verteilung der Pkm von 19-3-3-75 auf 24-4-4-68) sollten über die Jahre erreichbar sein.

Gelänge eine Entwicklung in dieser Richtung, würde Berlin, die meines Wissens einzige deutsche Stadt, in der die Vormachtstellung des Pkw bei den Personenkilometerleistungen schon jetzt nicht mehr besteht, womöglich Gesellschaft von Städten wie München, Hamburg und Köln bekommen - womit sich die politischen Handlungsspielräume dann weiter leicht in Richtung "Umweltverbund" verschieben würden.

Ich denke, das politische Umfeld war für den ÖV lange nicht so gut wie jetzt: Ein "Sondertopf" für die 6 "Beitrittsländer" sowie Berlin bei den Regionalisierungsmitteln zur Abfederung des "Kieler Schlüssels", zusätzliche Erhöhungen der Mittel im RegG, Aufstockungen beim GVFG (mit denen die ausgelaufenen "Entflechtungsmittel" immerhin ausgeglichen werden), erweiterter "Förderkatalog" im GVFG, ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.2020 06:26 von Marienfelde.
Ganz unabhängig von Gesamtdeutschen Statistiken. Einmal die Leipziger Straße angucken, so wie es sich da aktuell staut, kann es nicht ewig weitergehen.

An einer Ampelkreuzung dort haben es heute gegen 15 Uhr, 14 Fahrräder, 2 Autos und 1 Bus innerhalb einer Grünphase über die Kreuzung geschafft.

Also ca. 40 Leute im Umweltverbund und ca. 2 bis 3 Autopriviligierte.
Zitat
PassusDuriusculus
Ganz unabhängig von Gesamtdeutschen Statistiken. Einmal die Leipziger Straße angucken, so wie es sich da aktuell staut, kann es nicht ewig weitergehen.

An einer Ampelkreuzung dort haben es heute gegen 15 Uhr, 14 Fahrräder, 2 Autos und 1 Bus innerhalb einer Grünphase über die Kreuzung geschafft.

Also ca. 40 Leute im Umweltverbund und ca. 2 bis 3 Autopriviligierte.

@Passus Was schlägst Du vor zur Verhinderung des Staus?

Mit besten Grüßen

phönix
Regiobus PM setzt deutliche Angebotsverbesserungen im Raum Brück um:

Kurz gefasst: Es werden die örtlichen Linien auf einen 60 - 120 Minutentakt verdichtet, am Wochenende kommen auf drei Linien neu 4 Fahrtenpaare hinzu, sodass man die Region auch im Rahmen eines Ausflugs mit den Öffis ganz gut erkunden kann. Insgesamt für die Einwohner sehr pendlerfreundlich, vor allem Richtung Brandenburg und Berlin/Potsdam gestaltet. Möge es gut angenommen werden, es werden extra entsprechende Flyer inkl. Fahrpläne an alle Häuser in der Region verschickt.
Generell großes Lob ans Land Potsdam-Mittelmark, wenn man sich anschaut wie der Nahverkehr sich hier in den letzten Jahren entwickelt hat. Fehlt eigentlich nur noch der Bereich Ziesar/Wiesenburg/Marzahna, wobei hier laut NVP auch schon geplant wird.

[www.regiobus-pm.de]

540 Bad Belzig - Brück
-> Neue Linie, übernimmt den Schülerverkehr zwischen Bad Belzig, Baitz und Brück sowie den dazwischen liegenden Orten. Enthält auch die Fahrten des bisherigen 561.

541 bisher Brück - Borkwalde neu Trebitz - Brück - Busendorf
-> Verlängerung an beiden Enden, 60 Minutentakt in der HVZ, 120 Minutentakt in NVZ, Betrieb von 05:00 - 20:00, 4 Fahrtenpaare am Wochenende, Betrieb Sa 09:00 - 16:00, So 11:00 - 18:00. Guter Anschluss in Brück an den RE7 von/nach Berlin und in Busendorf an den Plusbus 645 von/nach Lehnin, insgesamt sehr pendlerfreundlich gestaltet. Ungünstig ist an Schultagen eine 3h Lücke zwischen Trebitz und Brück am Vormittag, dennoch meckern auf hohem Niveau, vor allem im Vergleich zum alten Fahrplan (vgl. Link)

542 bisher: Bad Belzig - Brück - Golzow neu Brück - Golzow
-> Verkürzung, Bad Belzig - Brück siehe 540, vorrangig 120 Minutentakt mit einzelnen Verstärkern, Betrieb von 05:00 - 20:00, 4 Fahrtenpaare am Wochenende, Betrieb Sa 08:30 - 14:30, So 10:30 - 16:30, guter Anschluss in Brück an den RE7 von/nach Berlin und in Golzow an den 581 von/nach Brandenburg. Alle Fahrten werden über Oberjünne geleitet.

543 Brück - Nichel - Treuenbrietzen
-> 60 Minutentakt in der HVZ, 120 Minutentakt in NVZ, Betrieb von 05:00 - 20:00, 4 Fahrtenpaare am Wochenende, Betrieb Sa 09:00 - 15:00, So 13:00 - 19:00 neue Haltestelle in Linthe am Supermarkt, teilweise Durchbindung auf den 545, guter Anschluss in Brück an den RE7 von/nach Berlin

545 Brück - Brachwitz - Treuebrietzen
-> neu mit 3 Fahrtenpaaren in den Ferien zwischen den Orten Brachwitz, Schlalach und Treuenbrietzen, fuhr bisher nur an Schultagen.

561 Niemegk - Brück
entfällt und wird durch die Linien 540 und 586 übernommen


Ansonsten ein kleiner Blick zu Havelbus

Plusbus 663 Nauen - Dallgow-Döberitz
-> Die kleine Siedlung Niederhof (nicht mal 10 Häuser) erhält in den Ferien eine Grundversorgung: Morgens um 07:00 geht es Richtung Wustermark/Dallgow-Döberitz, zurück geht es wahlweise gegen 13:00, 14:00 oder 15:00, wenn man den Fahrer Bescheid gibt.
Diese Meldung wird hier niemanden interessieren, aber ich finde das schon toll, wenn man bedenkt dass super viele Orte unter 200 Einwohnern oder teilweise darüber generell nur an Schultagen angefahren werden.
[www.havelbus.de]
Zitat
Marc1
Es werden die örtlichen Linien auf einen 60 - 120 Minutentakt verdichtet, am Wochenende kommen auf drei Linien neu 4 Fahrtenpaare hinzu, sodass man die Region auch im Rahmen eines Ausflugs mit den Öffis ganz gut erkunden kann.

Das glaube ich gerne. Wenn man so einen Bus im 120-Minuten-Takt versäumt hat, bekommt man ja ausreichend Gelegenheit dazu.


Beginne den Tag mit einem Lächeln - dann hast Du es hinter Dir.
Zitat
phönix
Zitat
PassusDuriusculus
Ganz unabhängig von Gesamtdeutschen Statistiken. Einmal die Leipziger Straße angucken, so wie es sich da aktuell staut, kann es nicht ewig weitergehen.

An einer Ampelkreuzung dort haben es heute gegen 15 Uhr, 14 Fahrräder, 2 Autos und 1 Bus innerhalb einer Grünphase über die Kreuzung geschafft.

Also ca. 40 Leute im Umweltverbund und ca. 2 bis 3 Autopriviligierte.

@Passus Was schlägst Du vor zur Verhinderung des Staus?

Weniger Autos in Innemstädten, worum es ja ursprünglich ging und dann die These aufgestellt wurde, dass soetwas sinnlos sei, da sich dann der gesamtdeutsche Modal Split kaum ändern würde.

Das mag stimmen, aber es gäbe andere positive Effekte, nämlich u.a. dass die in meiner Anekdote 25 Busfahrgäste schneller an ihr Ziel kommen.
Studie zu P+R und B+R in Brandenburg:
Zitat
Pressemitteilung
Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) hat heute ein Gutachten zum Bedarf von Bike-and-Ride (B+R) und Park-and-Ride-Anlagen (P+R) im Land Brandenburg bis 2030 veröffentlicht. Demnach wird mit steigenden Pendlerzahlen ein erheblicher Ausbau der Fahrrad- und Pkw-Abstellplätze im Land notwendig sein, um den Fahrgästen weiterhin einen attraktiven Zugang zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu ermöglichen. …

Link zur Pressemitteilung: [mil.brandenburg.de]
Link zur Seite mit den erwähnten Studien: [www.vbb.de]
Zitat
VBB Pressemitteilung
Presseinformation des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) vom 12. August 2020





Wieder einer mehr! PlusBus Nr. 31: Elsterland

Linie 560 Finsterwalde <> Bad Liebenwerda wird zum PlusBus



Auf dem Vorplatz des Schloss Doberlug wurde heute offiziell der PlusBus Elsterland feierlich eingeführt. Es ist die 31. PlusBus-Linie im VBB-Land. Für den Landkreis Elbe-Elster ist es die zweite Linie mit den Qualitäts-Kriterien des erfolgreichen Konzepts: regelmäßiger Stundentakt, Wochenendverkehr und zeitnaher Anschluss zur Bahn. Die PlusBusse des Verkehrsmanagement Elbe-Elster fahren seit dem 9. August auf der Linie 560 zwischen Finsterwalde - Doberlug-Kirchhain – Schönborn – Bad Liebenwerda.





Mit dem PlusBus Elsterland wird zum 9. August 2020 die zweite PlusBus-Linie im Landkreis Elbe-Elster an den Start gehen. Im regelmäßigem Stundentakt verbindet die Linie 560 wochentags nun direkt die regionalen Zentren Finsterwalde und Bad Liebenwerda. Es ist bereits die 31. PlusBus – Linie in Brandenburg. Die Busverbindungen werden damit in der Elbe-Elster Region durch den ganztägigen Stundentakt von 6 bis 20 Uhr erheblich verbessert. Hervorzuheben sind insbesondere die neuen Verbindungen am Wochenende, mit nun insgesamt 12 Fahrten. Gemeinsam mit dem PlusBus Niederlausitz (Linie 579: Finsterwalde – Elsterwerda) bringt der PlusBus Elsterland ein deutliches Mehr an Mobilität in den gesamten Landkreis und steigert so die Lebensqualität der Menschen. Nach bewährtem PlusBus – Konzept entsteht damit jetzt auch eine direkte Anbindung zur Bahn, mit abgestimmtem Anschluss in Doberlug-Kirchhain und Schönborn.

Damit werden vor allem die Pendler*innen im Landkreis Elbe-Elster profitieren, aber auch der touristische Verkehr im gesamten Landkreis Elbe-Elster gewinnt durch den PlusBus deutlich an Qualität.

Rainer Genilke, Staatssekretär Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung:

„Ein attraktives ÖPNV-Angebot trägt maßgeblich zur Entwicklung ländlicher Räume bei. Das Konzept von PlusBus ist ein wichtiges Modell, mit dem wir eine attraktive Mobilität in allen Regionen Brandenburgs sichern wollen. Für die Fahrgäste bedeuten die PlusBusse kürzere Umsteigezeiten, klare Takte, ein regelmäßiger Wochenendverkehr sowie mehr Komfort in den Fahrzeugen. PlusBus ist eine Erfolgsgeschichte für Brandenburg. Das Land unterstützt die regionalen Partner finanziell und möchte damit die Verkehrsunternehmen und Landkreise motivieren, weitere PlusBus-Linien einzuführen.“

Christian Heinrich-Jaschinski: Landrat, Landkreis Elbe-Elster:

„Mit dem PlusBus Elsterland weitet die VerkehrsManagement Elbe-Elster ihr neues Verkehrskonzept aus. Unter dem Motto ‚Mehr Angebot, mehr Anschlüsse, mehr Komfort‘ folgt die zweite PlusBus-Linie in unserem Landkreis dem erfolgreichen Rezept des PlusBus Niederlausitz, der vor einem Jahr startete. Die neue Verbindung zwischen den regionalen Zentren Finsterwalde, Doberlug-Kirchhain und Bad Liebenwerda führt an zahlreichen touristischen Zielen wie dem Wonnemar, dem Elster-Natoureum und drei Häusern des Museumsverbundes Elbe-Elster vorbei. Wir versprechen uns davon am Ende deutlich mehr Fahrgäste und freuen uns, den Bewohner*innen unseres Landkreises ein verbessertes Verkehrsangebot bereitzustellen.“

Susanne Henckel, Geschäftsführerin Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB):

„Verdoppelung der PlusBusse, alle Landkreise ausstatten, Ver- und Anbindung von Bus und Bahn stärken: so kommt die Verkehrswende voran. Mit dem zweiten PlusBus in der Region Elbe-Elster sind nun 31 dieser Linien in 11 von 14 Landkreisen unterwegs und es sind schon weitere in der Pipeline, 50 sollen es werden. Das Land Brandenburg unterstützt unser Vorhaben die ländliche Region optimal an Verkehrsknoten anzubinden. Ich freue mich, dass wir mit dem PlusBus den Menschen eine bessere Mobilität und damit mehr Lebensqualität bieten können. Aber auch die Gäste, die den Landkreis Elbe-Elster besuchen, können sich über stündliche Takte, auch am WE und die direkte Anbindung an die Bahn freuen. Der PlusBus ist die perfekte Alternative zum Auto.

Holger Dehnert, Geschäftsführer, VerkehrsManagement Elbe-Elster GmbH:

„Mit dem PlusBus Elsterland setzen wir auf einer unserer wichtigsten und meistfrequentierten Buslinien einen modernen ÖPNV-Standard um, mit dem Ziel, als Dienstleister für die Menschen in der Region da zu sein und noch mehr Bürger von den Vorteilen unseres ÖPNV-Angebots zu überzeugen. Nachdem der PlusBus Niederlausitz zwischen Finsterwalde und Elsterwerda im August 2019 erfolgreich an den Start ging und sich inzwischen im ÖPNV-Angebot im Landkreis Elbe-Elster fest etabliert hat, wollen wir mit der Einführung des PlusBus-Standards auf der Buslinie 560 Finsterwalde – Doberlug-Kirchhain – Bad Liebenwerda zahlreiche Verbesserungen für ÖPNV-Stammkunden umsetzen und gleichzeitig neue Fahrgastpotentiale erschließen.“



Hintergrund

Die PlusBusse fahren in Brandenburg unter dem Slogan „Ein Takt, mit dem Sie rechnen können“. Seit der Einführung im Jahr 2014 wurden nun also bereits 31 Linien im gesamten Verbundgebiet eingerichtet.



Die Marke PlusBus steht für hohe Qualitätsstandards in Brandenburg:

· Einen regelmäßigen Taktverkehr von 6 Uhr bis nach 20 Uhr.

· Eine maximale Übergangszeit zwischen Bahn und Bus von 15 Minuten

· Eine Wochenendbedienung



Seit September 2018 unterstützt das Land Brandenburg jeden PlusBus-Kilometer zusätzlich zur Grundfinanzierung mit 0,40 EUR. Damit wird die Landesregierung für das Abrechnungsjahr 2019 mehr als zwei Millionen Euro für den Busverkehr im ländlichen Raum zur Verfügung stellen.



Fahrgäste erkennen das „Plus“ im Angebot bereits am Logo.

In der Region ist der PlusBus unter anderem an den Fahrzeugen und den Haltestellen durch das Produktsymbol erkennbar: ein violetter Kreis mit dem Schriftzug „Bus“, dazu ein großes Plus-Zeichen. Mit dem gemeinsamen PlusBus-Symbol, sollen sich auch Fahrgäste aus anderen Regionen leichter im Verkehrssystem zurechtfinden.

Weitere Informationen und Fahrpläne zum PlusBus Elsterland finden Sie an den Haltestellen, in den Broschüren im Bus sowie unter www.vbb.de/PlusBus

[www.vbb.de]

Verkehrsunternehmen
Die Verkehrsmanagement Elbe-Elster GmbH ist das kommunale Busunternehmen im Landkreis Elbe-Elster und betreibt 34 Linien im straßengebundenen ÖPNV. Die Gesellschaft plant, organisiert und vermarktet den Öffentlichen Personennahverkehr auf der Grundlage einer Betrauungsvereinbarung mit dem Landkreis Elbe-Elster als Aufgabenträger für den ÖPNV. Das Bediengebiet erstreckt sich in West-Ost-Richtung von Torgau bis Senftenberg sowie in Nord-Süd-Richtung von Luckau bis Gröditz, Elbe-Elster in der Mitte.

[www.vmee.de]

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2020 17:35 von Harald Tschirner.
Hallo,

eine Kleine Anfrage beschäftigt sich mit der Einführung des 30-Minuten-Takts auf der RB 25 (nach Werneuchen):

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-24199.pdf

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
Hallo,

eine Kleine Anfrage beschäftigt sich mit der Einführung des 30-Minuten-Takts auf der RB 25 (nach Werneuchen):

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-24199.pdf

Viele Grüße
André

Vielen Dank, André. Ein zusätzlicher Bahnsteig in Ahrensfelde ist zwar "einfach" zu errichten, hat aber den gravierenden Nachteil, dass dann kein bahnsteiggleicher Umstieg zur S7 mehr möglich ist. Und das Thema "langsame Bahnhofseinfahrt kostet keine Zeit, weil eh gehalten wird.", ist gerade in Ahrensfelde geflunkert. Das Einfahrsignal stadtauswärts liegt weit vom Bahnsteig entfernt, so dass die Geschwindigkeit bereits viel früher gedrosselt werden muss, als theoretisch möglich. Ich denke, da ließe sich durchaus eine Minute gewinnen. In der Tat stellt sich dafür die Aufwand-Nutzen-Frage.

Schade, dass die Anfrage nicht den Punkt Regionalbahnhof Marzahn enthält und in der Antwort wird das Thema Begegnungsabschnitt auch nur mit "oder südlich vom Bahnhof Ahrensfelde" angeschnitten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Schade, dass die Anfrage nicht den Punkt Regionalbahnhof Marzahn enthält und in der Antwort wird das Thema Begegnungsabschnitt auch nur mit "oder südlich vom Bahnhof Ahrensfelde" angeschnitten.

Ja, schade. Damit verschenkt man m.E. extrem viel Potential. Man schaue mal auf die Autokennzeichen im Eastgate... Es will mir auch einfach nicht in den Kopf, dass der Regiohalt in Marzahn so überhaupt nicht auf der politischen Agenda ist. Er wäre extrem leicht leicht umzusetzen (es ist Platz, er ist ebenerdig, Brücken zur S-Bahn und zum Eastgate sind vorhanden, im Großen und Ganzen geht es also nur um einen Bahnsteig) und hat einen großen Nutzen. Gut, wahrscheinlich hat Marzahn einfach nicht die gleiche Lobby in der Politik wie Mahlsdorf.
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