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Sammelthread: Nahverkehr in Brandenburg
geschrieben von Marc1 
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def
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Jay
Schade, dass die Anfrage nicht den Punkt Regionalbahnhof Marzahn enthält und in der Antwort wird das Thema Begegnungsabschnitt auch nur mit "oder südlich vom Bahnhof Ahrensfelde" angeschnitten.

Ja, schade. Damit verschenkt man m.E. extrem viel Potential. Man schaue mal auf die Autokennzeichen im Eastgate... Es will mir auch einfach nicht in den Kopf, dass der Regiohalt in Marzahn so überhaupt nicht auf der politischen Agenda ist. Er wäre extrem leicht leicht umzusetzen (es ist Platz, er ist ebenerdig, Brücken zur S-Bahn und zum Eastgate sind vorhanden, im Großen und Ganzen geht es also nur um einen Bahnsteig) und hat einen großen Nutzen. Gut, wahrscheinlich hat Marzahn einfach nicht die gleiche Lobby in der Politik wie Mahlsdorf.

"Die Politik" hat mal irgendwann festgelegt, dass die Regios (mindestens) 1x im Tarifbereich B halten sollten. Daraus resultierten die Projekte Mahlsdorf und Köpenick. Die Wriezener Bahn hat mit Ahrensfelde bereits diesen Halt. Konsequent ist man natürlich nicht, denn mit der Aufgabe von Karlshorst ist dieser Halt auf den Linien RE7 und RB14 (sowie die Option beim RE2) verwunden. Gerade auf dieser Strecke sind neben Karlshorst mehrere zusätzliche Halte sinnvoll. Zum Beispiel in Grünau. Auch da scheint jedes Interesse zu fehlen.

Mahlsdorf hat übrigens Hoppegarten knapp ausgestochen. Die Fahrzeit reichte nur für einen zusätzlichen Halt. Nähme man den halbwegs gleichmäßigen Abstand zwischen den Halten, wäre beim zweigleisigen Ausbau dann allerdings Neuenhagen "dran". ;) Mit dem Bau des ESTW wird Mahlsdorf vom Haltepunkt zum Bahnhofsteil von Kaulsdorf, so dass Züge künftig in beiden Richtungen am Bahnsteig enden können. Aktuell müssen sie leer bis Kaulsdorf oder Hoppegarten weiterfahren.

Edit: Fehler korrgiert, gemeint war die RB14, nicht 24.

--- Signatur ---
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.08.2020 19:28 von Jay.
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Jay
"Die Politik" hat mal irgendwann festgelegt, dass die Regios (mindestens) 1x im Tarifbereich B halten sollten. Daraus resultierten die Projekte Mahlsdorf und Köpenick.

Wobei ja bei konsequenter Anwendung dieses Prinzips der Regiohalt Mahlsdorf auch nicht hätte gebaut werden dürfen/müssen, schließlich hält die RB26 ja schon in Lichtenberg. Genau deshalb halte solche pauschalen Aussagen (von "der Politik", nicht von Dir :)) ohne Ansehen der konkreten Situation vor Ort auch schwierig. Man verschenkt einfach ziemlich viel Potential, das einem ohne höhere Betriebskosten und zu vergleichsweise geringen Baukosten quasi hinterhergeschmissen werden würde.
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Jay
"Die Politik" hat mal irgendwann festgelegt, dass die Regios (mindestens) 1x im Tarifbereich B halten sollten. Daraus resultierten die Projekte Mahlsdorf und Köpenick.

Wobei ja bei konsequenter Anwendung dieses Prinzips der Regiohalt Mahlsdorf auch nicht hätte gebaut werden dürfen/müssen, schließlich hält die RB26 ja schon in Lichtenberg. Genau deshalb halte solche pauschalen Aussagen (von "der Politik", nicht von Dir :)) ohne Ansehen der konkreten Situation vor Ort auch schwierig. Man verschenkt einfach ziemlich viel Potential, das einem ohne höhere Betriebskosten und zu vergleichsweise geringen Baukosten quasi hinterhergeschmissen werden würde.

Wobei man hier sagen muss, dass sich das Prinzip "ein weiterer Halt im Tarifbereich B" auf den Bereich bezieht, nachdem der Zug die Wolke der der City-Bahnhöfe verlassen hat (wozu Lichtenberg traditionell noch zählt).

Ich bin aber bei Dir, dass eine fallweise Abwägung mehr Sinn macht, als das starre Anwenden eines Prinzips.

Viele Grüße
André
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andre_de
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Jay
"Die Politik" hat mal irgendwann festgelegt, dass die Regios (mindestens) 1x im Tarifbereich B halten sollten. Daraus resultierten die Projekte Mahlsdorf und Köpenick.

Wobei ja bei konsequenter Anwendung dieses Prinzips der Regiohalt Mahlsdorf auch nicht hätte gebaut werden dürfen/müssen, schließlich hält die RB26 ja schon in Lichtenberg. Genau deshalb halte solche pauschalen Aussagen (von "der Politik", nicht von Dir :)) ohne Ansehen der konkreten Situation vor Ort auch schwierig. Man verschenkt einfach ziemlich viel Potential, das einem ohne höhere Betriebskosten und zu vergleichsweise geringen Baukosten quasi hinterhergeschmissen werden würde.

Wobei man hier sagen muss, dass sich das Prinzip "ein weiterer Halt im Tarifbereich B" auf den Bereich bezieht, nachdem der Zug die Wolke der der City-Bahnhöfe verlassen hat (wozu Lichtenberg traditionell noch zählt).

Ich bin aber bei Dir, dass eine fallweise Abwägung mehr Sinn macht, als das starre Anwenden eines Prinzips.

Viele Grüße
André

Genau. Das 'wichtigste' Projekt habe ich natürlich glatt vergessen zu erwähnen: Karower Kreuz */Sarkasmus

Ein Konzept kann ich beim Ausbau des Regionalverkehrs auf Berliner Gebiet bisher nicht erkennen. Wobei, genaugenommen betrifft das ja nicht nur den Regionalverkehr. Stichwort: U-Bahn-Lotto

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Jay
Ein Konzept kann ich beim Ausbau des Regionalverkehrs auf Berliner Gebiet bisher nicht erkennen. Wobei, genaugenommen betrifft das ja nicht nur den Regionalverkehr. Stichwort: U-Bahn-Lotto

Die Konzeptionslosigkeit beim Regionalverkehr sieht man ja auch daran ganz gut, dass man RB12 und RB25 am dafür sicher nicht vorgesehenen Regionalbahnsteig Ostkreuz oben enden lässt (und das offensichtlich auch in der neuen Ausschreibungsperiode), statt sie auf sowieso vorhandener Infrastruktur nach Süden weiterzuführen - während man zugleich eine Schnellstraße durch die halbe Stadt plant, um ähnliche Verkehrsströme zu bedienen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2020 08:13 von def.
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def
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Jay
Ein Konzept kann ich beim Ausbau des Regionalverkehrs auf Berliner Gebiet bisher nicht erkennen. Wobei, genaugenommen betrifft das ja nicht nur den Regionalverkehr. Stichwort: U-Bahn-Lotto

Die Konzeptionslosigkeit beim Regionalverkehr sieht man ja auch daran ganz gut, dass man RB12 und RB25 am dafür sicher nicht vorgesehenen Regionalbahnsteig Ostkreuz oben enden lässt (und das offensichtlich auch in der neuen Ausschreibungsperiode), statt sie auf sowieso vorhandener Infrastruktur nach Süden weiterzuführen - während man zugleich eine Schnellstraße durch die halbe Stadt plant, um ähnliche Verkehrsströme zu bedienen.

Wohin würdest die denn RB12 und RB25 führen und welche Verkehrsströme welcher geplanten Straße könnten dabei ersetzt werden?

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Forum schon leergelesen? Dann weiß ich auch nicht weiter.
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Logital
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def
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Jay
Ein Konzept kann ich beim Ausbau des Regionalverkehrs auf Berliner Gebiet bisher nicht erkennen. Wobei, genaugenommen betrifft das ja nicht nur den Regionalverkehr. Stichwort: U-Bahn-Lotto

Die Konzeptionslosigkeit beim Regionalverkehr sieht man ja auch daran ganz gut, dass man RB12 und RB25 am dafür sicher nicht vorgesehenen Regionalbahnsteig Ostkreuz oben enden lässt (und das offensichtlich auch in der neuen Ausschreibungsperiode), statt sie auf sowieso vorhandener Infrastruktur nach Süden weiterzuführen - während man zugleich eine Schnellstraße durch die halbe Stadt plant, um ähnliche Verkehrsströme zu bedienen.

Wohin würdest die denn RB12 und RB25 führen und welche Verkehrsströme welcher geplanten Straße könnten dabei ersetzt werden?

Bei einer Verlängerung bis Schweineöde hätte man schon einen Teil der TVO abgedeckt. Allerdings hilft da ein Stundentakt relativ wenig. Wer sagt eigentlich dass RB12 und RB25 Ostkreuz oben enden sollen? Mit Flughafenexpress, RB24 und RB32 ist da nicht so viel Platz für wendende Züge. Ostkreuz unten nord hätte man mehr Zeit.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Bei einer Verlängerung bis Schweineöde hätte man schon einen Teil der TVO abgedeckt.

Und bei einer Weiterführung Richtung KW oder BER noch mehr.

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Nemo
Allerdings hilft da ein Stundentakt relativ wenig.

Wobei die RB12 ja RB24 und RB32 zwischen Karower Kreuz/Hohenschönhausen ergänzen würde, und bei der RB25 könnte man natürlich den angedachten Halbstundentakt zugrunde legen; in Verbindung mit einem Halt in Marzahn wäre das m.E. durchaus nachgefragt. (Ich bin in Wien übrigens auch immer wieder erstaunt, wie voll die Tangentiallinien S80 ist, obwohl sie nur alle 30 min verkehrt. Sie verkürzt allerdings auf vielen Relationen die Fahrzeiten derart, dass es sich gar nicht lohnt, anders zu fahren; und dieses Potential sehe ich bei der RB25 auch durchaus.)
Zitat
Harald Tschirner
Zitat
VBB Pressemitteilung
Presseinformation des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) vom 12. August 2020





Wieder einer mehr! PlusBus Nr. 31: Elsterland

Linie 560 Finsterwalde <> Bad Liebenwerda wird zum PlusBus



Auf dem Vorplatz des Schloss Doberlug wurde heute offiziell der PlusBus Elsterland feierlich eingeführt. Es ist die 31. PlusBus-Linie im VBB-Land. Für den Landkreis Elbe-Elster ist es die zweite Linie mit den Qualitäts-Kriterien des erfolgreichen Konzepts: regelmäßiger Stundentakt, Wochenendverkehr und zeitnaher Anschluss zur Bahn. Die PlusBusse des Verkehrsmanagement Elbe-Elster fahren seit dem 9. August auf der Linie 560 zwischen Finsterwalde - Doberlug-Kirchhain – Schönborn – Bad Liebenwerda.





Mit dem PlusBus Elsterland wird zum 9. August 2020 die zweite PlusBus-Linie im Landkreis Elbe-Elster an den Start gehen. Im regelmäßigem Stundentakt verbindet die Linie 560 wochentags nun direkt die regionalen Zentren Finsterwalde und Bad Liebenwerda. Es ist bereits die 31. PlusBus – Linie in Brandenburg. Die Busverbindungen werden damit in der Elbe-Elster Region durch den ganztägigen Stundentakt von 6 bis 20 Uhr erheblich verbessert. Hervorzuheben sind insbesondere die neuen Verbindungen am Wochenende, mit nun insgesamt 12 Fahrten. Gemeinsam mit dem PlusBus Niederlausitz (Linie 579: Finsterwalde – Elsterwerda) bringt der PlusBus Elsterland ein deutliches Mehr an Mobilität in den gesamten Landkreis und steigert so die Lebensqualität der Menschen. Nach bewährtem PlusBus – Konzept entsteht damit jetzt auch eine direkte Anbindung zur Bahn, mit abgestimmtem Anschluss in Doberlug-Kirchhain und Schönborn.

Damit werden vor allem die Pendler*innen im Landkreis Elbe-Elster profitieren, aber auch der touristische Verkehr im gesamten Landkreis Elbe-Elster gewinnt durch den PlusBus deutlich an Qualität.

Rainer Genilke, Staatssekretär Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung:

„Ein attraktives ÖPNV-Angebot trägt maßgeblich zur Entwicklung ländlicher Räume bei. Das Konzept von PlusBus ist ein wichtiges Modell, mit dem wir eine attraktive Mobilität in allen Regionen Brandenburgs sichern wollen. Für die Fahrgäste bedeuten die PlusBusse kürzere Umsteigezeiten, klare Takte, ein regelmäßiger Wochenendverkehr sowie mehr Komfort in den Fahrzeugen. PlusBus ist eine Erfolgsgeschichte für Brandenburg. Das Land unterstützt die regionalen Partner finanziell und möchte damit die Verkehrsunternehmen und Landkreise motivieren, weitere PlusBus-Linien einzuführen.“

Christian Heinrich-Jaschinski: Landrat, Landkreis Elbe-Elster:

„Mit dem PlusBus Elsterland weitet die VerkehrsManagement Elbe-Elster ihr neues Verkehrskonzept aus. Unter dem Motto ‚Mehr Angebot, mehr Anschlüsse, mehr Komfort‘ folgt die zweite PlusBus-Linie in unserem Landkreis dem erfolgreichen Rezept des PlusBus Niederlausitz, der vor einem Jahr startete. Die neue Verbindung zwischen den regionalen Zentren Finsterwalde, Doberlug-Kirchhain und Bad Liebenwerda führt an zahlreichen touristischen Zielen wie dem Wonnemar, dem Elster-Natoureum und drei Häusern des Museumsverbundes Elbe-Elster vorbei. Wir versprechen uns davon am Ende deutlich mehr Fahrgäste und freuen uns, den Bewohner*innen unseres Landkreises ein verbessertes Verkehrsangebot bereitzustellen.“

Susanne Henckel, Geschäftsführerin Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB):

„Verdoppelung der PlusBusse, alle Landkreise ausstatten, Ver- und Anbindung von Bus und Bahn stärken: so kommt die Verkehrswende voran. Mit dem zweiten PlusBus in der Region Elbe-Elster sind nun 31 dieser Linien in 11 von 14 Landkreisen unterwegs und es sind schon weitere in der Pipeline, 50 sollen es werden. Das Land Brandenburg unterstützt unser Vorhaben die ländliche Region optimal an Verkehrsknoten anzubinden. Ich freue mich, dass wir mit dem PlusBus den Menschen eine bessere Mobilität und damit mehr Lebensqualität bieten können. Aber auch die Gäste, die den Landkreis Elbe-Elster besuchen, können sich über stündliche Takte, auch am WE und die direkte Anbindung an die Bahn freuen. Der PlusBus ist die perfekte Alternative zum Auto.

Holger Dehnert, Geschäftsführer, VerkehrsManagement Elbe-Elster GmbH:

„Mit dem PlusBus Elsterland setzen wir auf einer unserer wichtigsten und meistfrequentierten Buslinien einen modernen ÖPNV-Standard um, mit dem Ziel, als Dienstleister für die Menschen in der Region da zu sein und noch mehr Bürger von den Vorteilen unseres ÖPNV-Angebots zu überzeugen. Nachdem der PlusBus Niederlausitz zwischen Finsterwalde und Elsterwerda im August 2019 erfolgreich an den Start ging und sich inzwischen im ÖPNV-Angebot im Landkreis Elbe-Elster fest etabliert hat, wollen wir mit der Einführung des PlusBus-Standards auf der Buslinie 560 Finsterwalde – Doberlug-Kirchhain – Bad Liebenwerda zahlreiche Verbesserungen für ÖPNV-Stammkunden umsetzen und gleichzeitig neue Fahrgastpotentiale erschließen.“



Hintergrund

Die PlusBusse fahren in Brandenburg unter dem Slogan „Ein Takt, mit dem Sie rechnen können“. Seit der Einführung im Jahr 2014 wurden nun also bereits 31 Linien im gesamten Verbundgebiet eingerichtet.



Die Marke PlusBus steht für hohe Qualitätsstandards in Brandenburg:

· Einen regelmäßigen Taktverkehr von 6 Uhr bis nach 20 Uhr.

· Eine maximale Übergangszeit zwischen Bahn und Bus von 15 Minuten

· Eine Wochenendbedienung



Seit September 2018 unterstützt das Land Brandenburg jeden PlusBus-Kilometer zusätzlich zur Grundfinanzierung mit 0,40 EUR. Damit wird die Landesregierung für das Abrechnungsjahr 2019 mehr als zwei Millionen Euro für den Busverkehr im ländlichen Raum zur Verfügung stellen.



Fahrgäste erkennen das „Plus“ im Angebot bereits am Logo.

In der Region ist der PlusBus unter anderem an den Fahrzeugen und den Haltestellen durch das Produktsymbol erkennbar: ein violetter Kreis mit dem Schriftzug „Bus“, dazu ein großes Plus-Zeichen. Mit dem gemeinsamen PlusBus-Symbol, sollen sich auch Fahrgäste aus anderen Regionen leichter im Verkehrssystem zurechtfinden.

Weitere Informationen und Fahrpläne zum PlusBus Elsterland finden Sie an den Haltestellen, in den Broschüren im Bus sowie unter www.vbb.de/PlusBus

[www.vbb.de]

Verkehrsunternehmen
Die Verkehrsmanagement Elbe-Elster GmbH ist das kommunale Busunternehmen im Landkreis Elbe-Elster und betreibt 34 Linien im straßengebundenen ÖPNV. Die Gesellschaft plant, organisiert und vermarktet den Öffentlichen Personennahverkehr auf der Grundlage einer Betrauungsvereinbarung mit dem Landkreis Elbe-Elster als Aufgabenträger für den ÖPNV. Das Bediengebiet erstreckt sich in West-Ost-Richtung von Torgau bis Senftenberg sowie in Nord-Süd-Richtung von Luckau bis Gröditz, Elbe-Elster in der Mitte.

[www.vmee.de]

Ich frage mich allen Ernstes, wie man einen Bus, der einmal die Stunde - und damit seltener als jede Berliner und Brandenburger S-Bahn - fährt, so feiern und als Premium-Produkt bewerben kann. Demnach wäre der Berliner Metro-Bus ja der ultimative Hammer-Premium-Super-Bus, schließlich verkehrt er gleich sechsmal so oft wie der PlusBus.

Aber nicht nur beim Bus, auch bei der Bahn werden bestimmte Begriffe wie Express oder Sprinter inflationär verwendet. Da entspricht der heutige InterRegioExpress vom Prinzip her dem damaligen InterRegio, der aktuelle ICE-Sprinter war vor 25 Jahren (vor allem auf die Zwischenhalte bezogen) noch der ganz normale ICE.

Ich finde diese übertriebenen Premium-Begriffe völlig fehl am Platze. Schließlich ist die Erwartung ohne genauere Infos eine andere.

Beim PlusBus dachte ich im ersten Moment, dass man hochwertige Busse (1.Klasse) in dichtem Takt (zumindest alle 20 Minuten) einsetzt, und vor allem abseits von Bahnstrecken wie ein ExpressBus große Distanzen in kurzer Zeit zurück legen kann.
Zitat
def
Zitat
Jay
Ein Konzept kann ich beim Ausbau des Regionalverkehrs auf Berliner Gebiet bisher nicht erkennen. Wobei, genaugenommen betrifft das ja nicht nur den Regionalverkehr. Stichwort: U-Bahn-Lotto

Die Konzeptionslosigkeit beim Regionalverkehr sieht man ja auch daran ganz gut, dass man RB12 und RB25 am dafür sicher nicht vorgesehenen Regionalbahnsteig Ostkreuz oben enden lässt (und das offensichtlich auch in der neuen Ausschreibungsperiode), statt sie auf sowieso vorhandener Infrastruktur nach Süden weiterzuführen - während man zugleich eine Schnellstraße durch die halbe Stadt plant, um ähnliche Verkehrsströme zu bedienen.

Die Linien enden doch aber gar nicht oben, sondern wie die RB26 unten auf den Gleisen 7+8. Oben ist nicht nur der FEX im Weg, sondern vor allem die niveaugleiche Kreuzung mit den Zügen von/zu den Werken in Rummelsburg im Abzweig Gabelung.

Der Deutschlandtakt sieht übrigens eine Verlängerung der RB12 bis Schöneweide vor.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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DaniOnline
Ich frage mich allen Ernstes, wie man einen Bus, der einmal die Stunde - und damit seltener als jede Berliner und Brandenburger S-Bahn - fährt, so feiern und als Premium-Produkt bewerben kann. Demnach wäre der Berliner Metro-Bus ja der ultimative Hammer-Premium-Super-Bus, schließlich verkehrt er gleich sechsmal so oft wie der PlusBus.

Aber nicht nur beim Bus, auch bei der Bahn werden bestimmte Begriffe wie Express oder Sprinter inflationär verwendet. Da entspricht der heutige InterRegioExpress vom Prinzip her dem damaligen InterRegio, der aktuelle ICE-Sprinter war vor 25 Jahren (vor allem auf die Zwischenhalte bezogen) noch der ganz normale ICE.

Ich finde diese übertriebenen Premium-Begriffe völlig fehl am Platze. Schließlich ist die Erwartung ohne genauere Infos eine andere.

Beim PlusBus dachte ich im ersten Moment, dass man hochwertige Busse (1.Klasse) in dichtem Takt (zumindest alle 20 Minuten) einsetzt, und vor allem abseits von Bahnstrecken wie ein ExpressBus große Distanzen in kurzer Zeit zurück legen kann.

Als Produkt für den Überlandverkehr im ländlichen Raum in Brandenburg finde ich den Plus-Bus durchaus passend und auch die Kriterien (verlässlicher Stundentakt; Wochenendverkehrsangebote, keine Linienführungen mit Stichfahrten) angemessen. Quasi als Bus in halbwegs Regionalzugqualität auf dem flachen Land und als Verbindung zwischen der Mittelzentren und Dörfern. Schwierig wird es, wenn man versucht, den Plusbus auf wichtige Achsen in den Tarifbereich C oder die Brandenburger Stadtverkehre (FFO, Cottbus, Eberswalde, Fürstenwalde, etc.) zu bringen. Da haben die Kunden m.E. zurecht grundsätzlich deutlich höhere Erwartungen an den ÖPNV.

Anders ausgedrückt bedeutet das aber auch, dass es dort, wo es keinen Plusbus gibt, oftmals nur ein beschämendes ÖPNV-Angebot im Flächenland Brandenburg gibt. Deswegen finde ich den Hype, den der VBB da inszeniert, grenzwertig.
Ist der 824er kein PlusBus?

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Jay
Der Deutschlandtakt sieht übrigens eine Verlängerung der RB12 bis Schöneweide vor.

Und warum soll er da enden? Warum nicht Durchbindung zur RB36 oder vielleicht auch nach Mittenwalde?
Halte ich für ähnlich absurd, wie die Idee RB21/22 aus Richtung Westen in Köpenick enden zu lassen.


PS: übrigens fände ich es gut, wenn wir solche Themen in einen eigenen Thread auslagern würden.
Diesen hier bitte für "kleine" Sachen, wie neue Buslinien in Elbe-Elster etc. lassen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2020 11:00 von Global Fisch.
Zitat
B-V 3313
Ist der 824er kein PlusBus?

Aus Deiner Feder gehe ich mal von 'ner rhetorischen Frage aus...ich wüsste auch gern, weshalb man Buslinien, die nicht ohnehin schon dem Standard entsprechen, nicht entsprechend kennzeichnet. Der 824er dürfte im Angebot allen anderen PlusBus-Linien weit überlegen sein. Vielleicht sieht man die Linie ja eher als Stadtverkehr oder hat keine Lust, die wirklich geniale OVG-Lackierung unter den PlusBus-Folien verschwinden zu lassen...

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Dieser Text ist zu gut, um mit einer Signatur von ihm abzulenken.
Zitat
DaniOnline
Ich frage mich allen Ernstes, wie man einen Bus, der einmal die Stunde - und damit seltener als jede Berliner und Brandenburger S-Bahn - fährt, so feiern und als Premium-Produkt bewerben kann. Demnach wäre der Berliner Metro-Bus ja der ultimative Hammer-Premium-Super-Bus, schließlich verkehrt er gleich sechsmal so oft wie der PlusBus.

Auf der einen Seite kann ich dir nur beipflichten: die Kriterien für Plusbus-Linien sind bisweilen etwas lasch, gerade am Wochenende reichen wenige Fahrtenpaare aus (in manchen Bundesländern nur vier bis sechs?).
Andererseits muss man das Angebot vor bzw. neben dem Plusbus betrachten: keine Vertaktung, schlechte/keine Anschlüsse zur Bahn, unregelmäßige Linienwege, z.T. keine Wochenendfahrten, stark ausgedünnte Ferienfahrpläne etc. etc. Mit der Einführung des Plusbus' wird das Angebot fahrplan- und teils auch fahrzeug- und informationsseitig stark verbessert und verstetigt. Im Vergleich zum allgemeinen Regionalbusverkehr ist der Plusbus wirklich der große Wurf!

Und nebenbei ist es in der heutigen Medien- und Informationswelt (leider!) notwendig, mit tollen Begriffen um sich zu werfen und alle drei Tage Jubelmeldungen an die Zeitungen zu schicken. Immerhin schafft das Aufmerksamkeit und die Leute denken zumindest grundsätzlich darüber nach, mal wieder mit dem Bus zu fahren. Das ist vergleichbar mit der Umbenennung von Regional- in S-Bahnen, die häufig ohne allzu große Änderungen vonstatten geht und trotzdem zusätzliche Fahrgäste generiert.

Natürlich sollte das aber nicht das Ende der Fahnenstange sein. Auch mit einem werktäglichen stündlichen Angebot, guten Umsteigezeiten und WLAN bietet man den Kunden nicht die Flexibilität, die sie vom Auto oder aus Städten kennen und erwarten/wünschen. Man muss das aber auch in Relation zu den Kosten betrachten. In sehr dünn besiedelten Gebieten wird man kein Angebot wie in Berlin oder Potsdam auf die Beine stellen können - zumindest nicht, ohne das System ÖPNV komplett neu zu denken und/oder autonome Fahrzeuge marktfähig betreiben zu können.

Auch aus diesem Grund wird der Begriff Plusbus nicht für städtische Linien benutzt - dort gelten nochmal andere Erwartungen und auch Möglichkeiten.

Zitat
Philipp Borchert
...ich wüsste auch gern, weshalb man Buslinien, die nicht ohnehin schon dem Standard entsprechen, nicht entsprechend kennzeichnet. Der 824er dürfte im Angebot allen anderen PlusBus-Linien weit überlegen sein. Vielleicht sieht man die Linie ja eher als Stadtverkehr oder hat keine Lust, die wirklich geniale OVG-Lackierung unter den PlusBus-Folien verschwinden zu lassen...

Das fragte ich mich auch schon regelmäßig. Die Begründung "Stadtverkehr" halte ich für wahrscheinlich. Folgende weitere Gründe fallen mir ein:
- Beim Plusbus müssen gute Anschlüsse zu Bahnverbindungen geschaffen werden. Vielleicht ist das hier fahrplantechnisch nicht möglich/man kann sich nicht für einen Bahnhof/für eine Linie entscheiden.
- Man möchte in OHV nicht schlafende Hunde wecken: wenn Linie A zum Plusbus wird, soll Linie B auch einer werden!
- Die OVG sperrt sich, weil sowas gab es ja noch nie und dann müsste man was anders machen.
- Man möchte sich die Option offen lassen, das Angebot auch zu verändern. Die Plusbus-Kriterien müssen eingehalten werden, wenn die Marke verwendet wird.
- Man muss das Angebot und/oder die Fahrzeuge für Plusbus-Verkehre aufwerten. Das kann/will der Landkreis/die Kommunen nicht bezahlen.
- Man bereitet ein Plusbus-Netz aus mehreren Linien im Landkreis vor und wartet deshalb auf eine gemeinsame Veröffentlichung. [Wäre meine Lieblingsvariante, ist leider unrealistisch.]
Zitat
Philipp Borchert
Zitat
B-V 3313
Ist der 824er kein PlusBus?

Aus Deiner Feder gehe ich mal von 'ner rhetorischen Frage aus...

Nein, ich frage mich das ernsthaft. Der 824er verkehrt sehr häufig und wäre damit doch der ideale Kandidat für eine bessere Vermarktung. Extra gekennzeichnete (beklebte) Wagen wären aber kontraproduktiv, da die OVG in ihren Diensten häufig die Linie wechseln lässt. So sind z.B. die 136er oftmals in Hennigsdorf mit dem 824er gekoppelt.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
222
- Beim Plusbus müssen gute Anschlüsse zu Bahnverbindungen geschaffen werden. Vielleicht ist das hier fahrplantechnisch nicht möglich (...)

Das ist DIE Idee. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sollen Umsteigezeiten von/zu Regionalbahnen von/zu PlusBussen nicht länger als 15 Minuten betragen. Wenn der Bus aber öfter fährt als die Bahn, kann das ja nicht klappen. Und die S-Bahn dazu heran zu ziehen, wäre womöglich auch nicht jedem zu vermitteln.

Der 893er erfüllt ja auch alle Kriterien und wird vermutlich aus ähnlichen Gründen wie der 824er nicht das Signet "PlusBus" bekommen. Vermutlich ist das Konzept sowieso für deutlich ländlichere Regionen gedacht als für unseren Speckgürtel.

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Dieser Text ist zu gut, um mit einer Signatur von ihm abzulenken.
Zitat
Philipp Borchert


Der 893er erfüllt ja auch alle Kriterien und wird vermutlich aus ähnlichen Gründen wie der 824er nicht das Signet "PlusBus" bekommen. Vermutlich ist das Konzept sowieso für deutlich ländlichere Regionen gedacht als für unseren Speckgürtel.

Verkehre nach Berlin sind ausdrücklich ausgenommen, im Speckgürtel wird der Anschluss eines zweiten Zentrums der Landesplanung verlangt. Die Hürden sind dort also wesentlich höher... Beim 824 verstehe ich allerdings auch nicht, warum der kein PlusBus sein soll!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
M48er
Als Produkt für den Überlandverkehr im ländlichen Raum in Brandenburg finde ich den Plus-Bus durchaus passend und auch die Kriterien (verlässlicher Stundentakt; Wochenendverkehrsangebote, keine Linienführungen mit Stichfahrten) angemessen.

Das erklärt mir endlich, warum die Linie 951 keine Plus-Bus-Linie ist: Sie bedient die Schulzenhöhe in Rüdersdorf mit einer kurzen Stichfahrt durch die Vogelsdorfer Straße.


Beginne den Tag mit einem Lächeln - dann hast Du es hinter Dir.
Zitat
Alter Köpenicker
Das erklärt mir endlich, warum die Linie 951 keine Plus-Bus-Linie ist: Sie bedient die Schulzenhöhe in Rüdersdorf mit einer kurzen Stichfahrt durch die Vogelsdorfer Straße.

Ich nehme an, derlei regelmäßige und wie in diesem Fall auch überschaubare und in beide Richtungen bediente Stichfahrten sind nicht das Problem. Beim 951er finde ich kritischer, dass die Linie zu wenig nachvollziehbar ist. Die Fahrten führen unterschiedliche Wege, mal zum Multicenter, mal den kompletten Weg - diesen aber mal mit Multicenter und mal ohne. An der Linie müsste also deutlich mehr passieren. Beim 950er müsste man sich 'nur' diesen komischen Landhof-Schlenker in Rüdersdorf schenken und dann könnte auch der PlusBus sein. Verstehe ich sowieso nicht, die Verbindung Bergmannsglück - Landhof fährt doch der 951er, warum also den 950er durch diese Fahrten verkomplizieren?

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Dieser Text ist zu gut, um mit einer Signatur von ihm abzulenken.




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2020 19:40 von Philipp Borchert.
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