In Krampnitz ist eine Abstellanlage geplant, glaube ich mich zu erinnern.
In Fahrland ist ein Betriebsstützpunkt geplant, siehe hier.
Zitat
Philipp Borchert
Sehe ich anders, sicher wäre ich mir da aber nicht. Dazu müsste man dann wohl die technischen Zeichnungen kennen, mal mit'm Lot nachprüfen oder die Wasserwaage dran halten.

Philipp, das ist echt seltsamer Diskussionsstil. Jemand kommt mit Fakten, und Du sagst, hm, das seh ich anders. Was soll das?

Du brauchst auch keine technischen Zeichnungen oder Werkzeuge, um zu erkennen, dass Du anscheinend auf dem Holzweg bist. Du liest doch hier seit Jahren mit und weißt, dass die GT 2,30 m und F 2,40 m breit sind. Auf Fußbodenhöhe sind die aber nur 2,30 breit, weil sie sonst die Bahnsteigkanten abrasieren würden. Jetzt zähl doch mal 1 und 1 zusammen und erklär Dir, wie es wohl zu dieser Differenz kommt.
Zitat
PassusDuriusculus
Vielleicht möchte der Verkehrsbetrieb einfach nur als langfristigen Ausbau-Standard den Gleismittenabstand für 2,65m breite Fahrzeuhe sicherstellen, damit dann, wenn es zur nächsten oder gar übernächsten Ausschreibung kommt, keine Begrenzungen und mehr Flexibilität in der Anschaffung gibt.
Wenn der Gleismittenabstand groß genug ist, ist es ja dann egal, ob 2,50m oder 2,65m breite Bahnen, durchgehend oder zum Kuppeln bestellt werden.

Ich finde die Debatte um Fahrzeugbreiten ja immer sehr interessant, anscheinend ist es ja erst bei 2,65 m Breite möglich, eine komfortable 2+2-Bestuhlung mit ausreichend breitem Mittelgang zu installieren. Derart traumhafte Verhältnisse hatte ich zuletzt in Karlsruhe und Barcelona. Hier sind das aber 'native' 2,65-Netze, wo alle Bahnsteige weit genug vom Gleis weg sind, so dass die Fahrzeuge nicht bombiert sein müssen.

Bemerkenswert (in mehrerlei Hinsicht) finde ich den Berliner Weg:
Hier wird das Netz auf eine Maximalbreite von 2,50 ausgelegt (Mario korrigiere mich, wenn ich Unsinn rede!). Zumindest gibt es auch bei den aktuellen Neubauplanungen Abschnitte mit 2,80 m Gleismittenabstand. Damit scheiden 2,65-Fahrzeuge aus, zumindest werden die aktuell nicht berücksichtig.
Gleichzeitig wurde aber zur GT-Nachfolgebeschaffung argumentiert: Die Verbreiterung von 2,40 auf 2,50 erfordert eine Verstärkung des Wagenkastens > damit werden die Wände dicker > damit wird der netto-Breitengewinn im Innenraum minimal klein gegenüber einem 2,40-Fahrzeug. Also bleiben wir bei 2,40 und dieser seltsamen 2+1,5-Bestuhlung, die nichts Halbes und nix Ganzes ist.
Weil das einer schreibt, muss das noch lange kein Fakt sein - und wenn doch, kann derjenige ja durchaus mal erwähnen, ob er das aus Zeichnungen o.Ä. herausarbeiten konnte oder es sich schlicht um eine Annahme wie jetzt meine handelt. Auf diversen Bildern ist eben keine Neigung der unteren Seitenwand erkennbar, manch andere ließen so einen Schluss zu - es bleibt für mich wage. "Sehe ich anders" ist hier also tatsächlich wörtlich zu nehmen.

Rein von der Logik erschließt sich der geäußerte Gedanke durchaus - aber: Die BVG ist nicht bekannt dafür, Bahnsteigkanten an ihren Fahrzeuge passgenau auszurichten, sodass die für die GT6N vorgesehenen Toleranzen für die nur fünf Zentimeter näher an der Kante stehenden Flexity durchaus noch hätten ausreichend sein können.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Ein Freund zeigt mir gerade per Facebook eine Zeichnung (inklusive Vorderansicht), die wohl aus dem Buch "Flexity Berlin | Die neue Straßenbahn für Berlin" von den Herren Zimmermann und Kurpjuweit stammt. Aus dieser geht keinerlei Neigung der unteren Seitenwände hervor, das Maß unten zeigt die volle Breite - 2400 mm. Ich habe das Buch nicht und leider keine besseren Quellen.

Der GT6N brauch ja auch weiter abstehende Bahnsteigkanten, weil er ja ausschwenkt/ausschwingt, mehr als der Flexity. Was für mich auch eine Erklärung dafür wäre, dass die Flexity ohne ernsthafte Anpassungen an die einst gebauten Kanten passen.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2020 18:44 von Philipp Borchert.
Zitat
schallundrausch
Bemerkenswert (in mehrerlei Hinsicht) finde ich den Berliner Weg:
Hier wird das Netz auf eine Maximalbreite von 2,50 ausgelegt (Mario korrigiere mich, wenn ich Unsinn rede!). Zumindest gibt es auch bei den aktuellen Neubauplanungen Abschnitte mit 2,80 m Gleismittenabstand. Damit scheiden 2,65-Fahrzeuge aus, zumindest werden die aktuell nicht berücksichtigt.

Dieser Abschnitt deines Beitrags ist absolut korrekt. Ich zitiere hier aus dem BVG-Betriebskonzept Straßenbahn von 2015 (was hoffentlich noch gültig ist):

Zitat
Kapitel 3 - Bautechnische Anlagen
3.2.4 Gleisabstand
Der minimale Gleisabstand beträgt 2,80 m, sofern zwischen den Gleisen keine Einbauten
vorhanden sind (siehe Regellichtraum). Dieser Abstand gestattet unter
Beachtung der üblichen Wankbewegungen der Fahrzeuge Wagenbreiten bis zu
2,50 m. Für straßenbündige Gleise mit Kfz im Gegenverkehr und
Weichenanlagen zur Vermeidung führungsloser Stellen in Herzstücken und
zur Berücksichtigung der Wagenausschläge beträgt der Mindest-Gleisabstand 3,00 m.

3,00 m Gleismittenabstand betrug auch die Festlegung in der DDR-BOStrab von 1976, die beim Entwurf und Bau der Neubaustrecken in Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf sowie Betriebshof Marzahn die Grundlage bildete. Hier sind (sicherlich mit kleinen Einschränkungen an den Bahnsteigkanten) grundsätzlich 2,65 m breite Fahrzeuge kein Problem.

so long

Mario
Müsste das nicht auch noch für die Strecke in den Wedding (Virchow-Klinikum) gelten?

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Müsste das nicht auch noch für die Strecke in den Wedding (Virchow-Klinikum) gelten?

Das ist stark anzunehmen, denn die damals federführende Senatsbauverwaltung hatte Know-How (und wahrscheinlich auch Personal) vom Schnellbahnbau Berlin / Aufbauleitung Tatra übernommen. Diese hatten zur Vorwendezeit neben der U-Bahn Linie E nach Hönow auch die Straßenbahn-Neubaustrecken errichtet, zuletzt die am 1. Mai 1991 in Betrieb genommene Verlängerung Straßenbahnhof Marzahn - Riesaer Straße im damaligen Stadtbezirk Hellersdorf.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
B-V 3313
Müsste das nicht auch noch für die Strecke in den Wedding (Virchow-Klinikum) gelten?

Das ist stark anzunehmen, denn die damals federführende Senatsbauverwaltung hatte Know-How (und wahrscheinlich auch Personal) vom Schnellbahnbau Berlin / Aufbauleitung Tatra übernommen. Diese hatten zur Vorwendezeit neben der U-Bahn Linie E nach Hönow auch die Straßenbahn-Neubaustrecken errichtet, zuletzt die am 1. Mai 1991 in Betrieb genommene Verlängerung Straßenbahnhof Marzahn - Riesaer Straße im damaligen Stadtbezirk Hellersdorf.

Ich habe mal meine Unterlagen gewälzt, östlich der Bösebrücke beträgt der Gleismittenabstand 3,0m, westlich 3,4m (mit Mittelmasten). 2,65m breiten Bahnen würden also passen.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Ich habe mal meine Unterlagen gewälzt, östlich der Bösebrücke beträgt der Gleismittenabstand 3,0m, westlich 3,4m (mit Mittelmasten). 2,65m breiten Bahnen würden also passen.

Ja. Zumindest beim ersten Bauabschnitt bis Schroederplatz wurden weder Kosten noch Mühen gescheut, ein wirklich nachhaltiges Bauwerk zu errichten. Der erste Bauabschnitt mit 2,7 km Streckenlänge kostete 62,2 Millionen DM, zu 90% gefördert aus IFG-Mitteln des Bundes. (IFG=Investitionsfördergesetz, eigentlich für das Beitrittsgebiet vorgesehen).
Da genügend Platz vorhanden war, konnte man die Maximalbreite für Straßenbahnfahrzeuge straßenabhängiger Bahnen nach BOStrab umsetzen. Bei Neubauten ist das immer eine gute Idee. Nur bei der Haltestellenlänge hat man sich auf maximal 60m lange Züge geeinigt, statt der maximal möglichen 75m. Für GT6 in Doppeltraktion oder KT4D in Dreifachtraktion jedoch völlig ausreichend.

so long

Mario
Sind Tatra-Dreifachtraktionen denn technisch überhaupt möglich?
Klar.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Seit der Modernisierung nicht mehr.
Vom steuernden Wagen aus lassen sich nicht die Bremsen im dritten Wagen ansteuern bzw deren Status überwachen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2020 20:22 von tramfahrer.
Das ist eigentlich eine Verschlechterung. Warum hat man diese Möglichkeit bei der Modernisierung der KT4D entfernt?
Weil man sie nie gebraucht hat.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Weil man sie nie gebraucht hat.

Sagen wir mal: Weil die BVG sie in Berlin nicht brauchen wollte. In Erfurt sahen die dortigen Verkehrsbetriebe das anders.

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Die Signatur ist zu kurz um sie mit Inhalten zu verstopfen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2020 08:44 von Logital.
Zitat
Logital
Zitat
B-V 3313
Weil man sie nie gebraucht hat.

Sagen wir mal: Weil die BVG sie in Berlin nicht brauchen wollte. In Erfurt sahen die dortigen Verkehrsbetriebe das anders.

Wenn dann überhaupt die BVB. Die Erfurter hatten auch weder T6/T6/B6 noch eine S-Bahn oder gar U-Bahn zur Verfügung. Die Stromversorgung hätte sicherlich auch nicht mitgespielt.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
J. aus Hakenfelde
Sind Tatra-Dreifachtraktionen denn technisch überhaupt möglich?

In größerem Maße gab es sie mit KT4D bis vor einigen Jahren in Erfurt, vor der Wende kurze Zeit in Cottbus und versuchsweise einmal in Potsdam. Mit T4D gibt (oder gab?) es sie in Dresden und Leipzig und mit T6 vor einigen Jahren zu Allerheiligen in Stettin.

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2020 12:48 von Harald Tschirner.
Naja...es gab schon Zeiten, wo man gern mit 3KT4D gefahren wäre. Gerade als die Nachfrage immer größer wurde, aber größere Züge alá Flexity auf sich warten ließen.
Alles rum experimentieren hat aber nichts gebracht. Und irgendwann hat sich das Problem mit den Fahrzeuggrößen dann ja erledigt gehabt.
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