Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Stefan Metze
Die ursprüngliche Variante unter dem Ebertplatz mit dem dortigen Bahnhof ist natürlich weiterhin die beste und wahrscheinlich mittlerweile doch die "günstigste". Aber ich denke hier sind die Würfel vorerst gefallen.

Es ist schon interessant das Abgeordnete des Bundestages einen Konflikt um das Denkmal der ermordeten Sinti und Roma in Kauf nehmen, während sie gleichzeitig temporär nicht auf ihren Abgeordneten Tunnel verzichten können/wollen und mit der typischen German Angst argumentieren dass das hohe Haus einstürzen könne.

Wenn man einen U-Bahnhof unter dem Spreekanal und der Bertelsmann-Repräsentanz bauen kann, dann kann man auch einen S-Bahnhof unter dem Abgeordneten-Tunnel neben dem Reichstagsgebäude errichten.

Alles richtig, Stefan. Es könnte allerdings sein, dass diese ablehnende Entscheidung in zeitlicher Nähe zu einem gewissen Vorfall bei der Stadtbahn Rhein-Sieg getroffen wurde...

Insofern sollten DB Netz und Bundesbaudirektion - die ist für Bundestags- sowie Regierungsgebäude zuständig - der sich im Oktober/November 2021 neu konstituierenden Parlamentarischen Baukommission noch einmal eindringlich die Vorzüge der Variante "Ebertplatz mit Verkehrsstation" zur Kenntnis bringen. Dabei wäre auch über die unterschiedlichen Gründungsverfahren von de facto neugebautem Reichstagsgebäude aus den 1990er Jahren vs. Kölner Stadtarchiv aus den 1950ern zu referieren.

Sehe ich auch so. Wobei eine Station dort wohl so oder so nicht kommen wird, zum Einen weil sie im Sicherheitsbereich liegt, vor allem aber weil sie nur gebaut werden könnte, wenn die gesamte Strecke in offener Bauweise entstehen würde. Dagegen wäre die Variante eines Schildvortriebstunnels dort hochgradig attraktiv, man könnte den Platz inkl. Geheimtunnel ohne Beeinträchtigungen unterfahren.

Viele Grüße
André

Direkt neben dem vom Senat weiterhin nicht bestellten S-Bahnhof Perleberger Brücke und der momentan im Bau befindlichen SAP Konzernzentrale wird ab Q3 2021 die neue Konzernzentrale der DKB eine Tochter der Bayerischen Landesbank mit einer mietbaren Bürofläche von 34.850 m² hochgezogen.
So berichtet es das Magazin Immobilien-Manager.

Bis 2025 soll der 82 Meter hohe Turm inkl. Sockelgebäuden fertig sein.

Also noch laaaaaaaang genug Zeit um den Bau des Bahnhofes hinaus zu schieben ;-)

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2021 23:28 von Stefan Metze.

Zitat
Stefan Metze
Direkt neben dem vom Senat weiterhin nicht bestellten S-Bahnhof Perleberger Brücke und der momentan im Bau befindlichen SAP Konzernzentrale wird ab Q3 2021 die neue Konzerntentrale der Bayerischen Landesbank mit einer mietbaren Bürofläche von 34.850 m² hochgezogen.
So berichtet es das Magazin Immobilien-Manager.

Bis 2025 soll der 82 Meter hohe Turm inkl. Sockelgebäuden fertig sein.

Also noch laaaaaaaang genug Zeit um den Bau des Bahnhofes hinaus zu schieben ;-)

Hmm, von Herrn Schopf war indes zu erfahren, dass derzeit KNU und Bestellung des Bahnhofs tatsächlich in Arbeit sei. Man wolle im Mai 2021 mit den Herren Pofalla und Kaczmarek eine Bau-/Finanzierungsvereinbarung schließen...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Stefan Metze
Direkt neben dem vom Senat weiterhin nicht bestellten S-Bahnhof Perleberger Brücke und der momentan im Bau befindlichen SAP Konzernzentrale wird ab Q3 2021 die neue Konzerntentrale der Bayerischen Landesbank mit einer mietbaren Bürofläche von 34.850 m² hochgezogen.
So berichtet es das Magazin Immobilien-Manager.

Bis 2025 soll der 82 Meter hohe Turm inkl. Sockelgebäuden fertig sein.

Also noch laaaaaaaang genug Zeit um den Bau des Bahnhofes hinaus zu schieben ;-)

Wie kommst Du auf Bayerische Landesbank? Im von dir verlinkten Artikel steht, dass die DKB dort ihre Zentrale einrichten wird.

Zitat
hansaplatz

Wie kommst Du auf Bayerische Landesbank? Im von dir verlinkten Artikel steht, dass die DKB dort ihre Zentrale einrichten wird.

Danke für's Erbsen zählen, ich habe meine Erbsen jetzt selbst auch noch mal durchgezählt. Stimmt...aber die DKB ist ne Tochter BLB.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
Arnd Hellinger


Hmm, von Herrn Schopf war indes zu erfahren, dass derzeit KNU und Bestellung des Bahnhofs tatsächlich in Arbeit sei. Man wolle im Mai 2021 mit den Herren Pofalla und Kaczmarek eine Bau-/Finanzierungsvereinbarung schließen...

Das hat in Berlin ja praktisch nichts zu bedeuten und wenn Herr Kaczmarek mit im Spiel ist hat es erst recht kaum Relevanz.
Unter seiner Führung ist bis jetzt jede größerer Bauunternehmung quasi gescheitert. Das aufzählen spar ich mir.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Die Diskussionen um nachzurüstende Bahnhöfe im S-Bahnnetz (u.a auch Kamenzer Damm) muss man m.E. ganz nüchtern und emotionslos beurteilen. Das dauert, vor allen Dingen dann, wenn man als Stadt Jahrzente lang überlegt und nichts bestellt (also politisches Versagen, nicht DB Netz).

Siehe Zitat aus einer Anfrage im Senat 2018 zum Thema Bahnhof Perleberger Brücke:

Die DB AG teilt hierzu mit:
„Die Kosten (37 Mio) beinhalten sowohl die Bahnsteige auf dem Abzweig Richtung Wedding als
auch Richtung Westhafen und eine umfangreiche Erschließung für
mobilitätseingeschränkte Personen. Von der DB AG wurde ein erster möglicher Zeitplan
für die Umsetzung der Verkehrsstation Perleberger Brücke entwickelt. Danach wird ab
Finanzierungssicherung für die Vorplanung je nach den Randbedingungen ein Zeitbedarf
von circa 10 Jahren bis zur Inbetriebnahme der Verkehrsstation erforderlich. (Zitat Ende)

D.h., wenn Stadt und Bahn also im Mai 2021 auf eine Finanzierungsvereinbarung hinbekommen sollten, wird´s 2031.

Zitat

Stefan Metze am 15.3.2021 um 22.35 Uhr:

Direkt neben dem vom Senat weiterhin nicht bestellten S-Bahnhof Perleberger Brücke [...] wird ab Q3 2021 die neue Konzernzentrale der DKB [...] hochgezogen. [...]

Diese Visualisierungen schaffen es immer wieder, mich grübeln zu lassen, wo genau dieser Bau nun hinkommen soll. Ich habe also ...



Die Suche nach "Upbeat Berlin" generiert auch noch ein paar andere Adressen, z. Bsp. eine mit einem Plan:



Und eine Webseite des für den Bau beauftragten, recht bekannten Architekturbüros mit einer Straßenansicht, die geschickt die etwas rauere Umgebung ausblendet:

Zitat

Also noch laaaaaaaang genug Zeit, um den Bau des Bahnhofes hinaus zu schieben. ;-)

Hm, mir scheint, dass die geplante Bruttogeschossfläche geradezu dafür prädestiniert ist, einen Bedarf für den S-Bahnhof Perleberger Brücke (Straße?) zu generieren. :-)

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Die Diskussionen um nachzurüstende Bahnhöfe im S-Bahnnetz (u.a auch Kamenzer Damm) muss man m.E. ganz nüchtern und emotionslos beurteilen. Das dauert, vor allen Dingen dann, wenn man als Stadt Jahrzente lang überlegt und nichts bestellt (also politisches Versagen, nicht DB Netz).

Naja, wie ich neulich schon schrieb: das politische Versagen ist das eine. Das Planungsversagen der DB das andere - zumindest verbauen sollte man solche Stationen nicht. (Wobei im Falle des Bahnhofs Kamenzer Damm das Verbauen ja eher darin besteht, dass die S2 südlich von Lichtenrade eingleisig bleibt und der Bau dann gleich zu einer fünfminütigen Fahrzeitverlängerung führte.)

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
„Die Kosten (37 Mio) beinhalten sowohl die Bahnsteige auf dem Abzweig Richtung Wedding als auch Richtung Westhafen und eine umfangreiche Erschließung für
mobilitätseingeschränkte Personen.["]

Da fällt mir ein: hoffentlich kennt man nicht nur die Varianten 0 (kein Bahnhof) und 1 (je ein Bahnhof an beiden Abzweigen) - für den Fall, dass Variante 1 keinen positiven KNF hat, sollte man zumindest noch ein paar Varianten "0.5" (sprich: Bahnhof nur an einem Abzweig) untersuchen. Das wäre auf jeden Fall besser als gar kein Bahnhof (auch in diesem Fall sollte man den Bahnhof am anderen Abzweig natürlich nicht verbauen).

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Von der DB AG wurde ein erster möglicher Zeitplan für die Umsetzung der Verkehrsstation Perleberger Brücke entwickelt. Danach wird ab Finanzierungssicherung für die Vorplanung je nach den Randbedingungen ein Zeitbedarf von circa 10 Jahren bis zur Inbetriebnahme der Verkehrsstation erforderlich. (Zitat Ende)

D.h., wenn Stadt und Bahn also im Mai 2021 auf eine Finanzierungsvereinbarung hinbekommen sollten, wird´s 2031.

Planungs- und Bauzeiten im Eisenbahnbereich kann ich eigentlich nur noch als "völlig krank" bezeichnen.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Die Diskussionen um nachzurüstende Bahnhöfe im S-Bahnnetz (u.a auch Kamenzer Damm) muss man m.E. ganz nüchtern und emotionslos beurteilen. Das dauert, vor allen Dingen dann, wenn man als Stadt Jahrzente lang überlegt und nichts bestellt (also politisches Versagen, nicht DB Netz).

Hat eigentlich der/die IGEB, ProBahn oder ein anderer Verband in den letzten Wochen/Monaten irgendwelche konkreten Aktivitäten gegenüber dem Abgeordnetenhaus, einzelnen dessen Mitglieder, SenUVK und/oder DB Netz/StuS unternommen, Bestellung bzw. Bau der S-Bahnhöfe Perleberger Brücke und Kamenzer Damm zu beschleunigen und ggf. Verfahrensschritte synchron statt nacheinander ablaufen zu lassen? Irgendwie hört/liest man von den Verbänden dazu recht wenig Engagement. :-(

So lange ich da natürlich der Einzige bin, der in der Sache (vernehmbar) aktiv ist, brauchen wir uns irgendwo auch nicht wirklich wundern/beschweren, dass Land und DB selbiges Thema nicht als sonderlich prioritär einstufen...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Die Diskussionen um nachzurüstende Bahnhöfe im S-Bahnnetz (u.a auch Kamenzer Damm) muss man m.E. ganz nüchtern und emotionslos beurteilen. Das dauert, vor allen Dingen dann, wenn man als Stadt Jahrzente lang überlegt und nichts bestellt (also politisches Versagen, nicht DB Netz).

Hat eigentlich der/die IGEB, ProBahn oder ein anderer Verband in den letzten Wochen/Monaten irgendwelche konkreten Aktivitäten gegenüber dem Abgeordnetenhaus, einzelnen dessen Mitglieder, SenUVK und/oder DB Netz/StuS unternommen, Bestellung bzw. Bau der S-Bahnhöfe Perleberger Brücke und Kamenzer Damm zu beschleunigen und ggf. Verfahrensschritte synchron statt nacheinander ablaufen zu lassen? Irgendwie hört/liest man von den Verbänden dazu recht wenig Engagement. :-(

So lange ich da natürlich der Einzige bin, der in der Sache (vernehmbar) aktiv ist, brauchen wir uns irgendwo auch nicht wirklich wundern/beschweren, dass Land und DB selbiges Thema nicht als sonderlich prioritär einstufen...

Die IGEB weist standardmäßig in ihren Stellungnahmen darauf hin, dass Bahnhof X realisiert werden sollte, Bahnhof Y nicht verbaut werden sollte usw. Es wird halt geflissentlich ignoriert, bzw. behauptet, dass es sich wirtschaftlich nicht rechnet (Perleberger Brücke), selbst wenn drum herum ein ganzes Hochhausviertel entsteht.

Zitat
def
Da fällt mir ein: hoffentlich kennt man nicht nur die Varianten 0 (kein Bahnhof) und 1 (je ein Bahnhof an beiden Abzweigen) - für den Fall, dass Variante 1 keinen positiven KNF hat, sollte man zumindest noch ein paar Varianten "0.5" (sprich: Bahnhof nur an einem Abzweig) untersuchen. Das wäre auf jeden Fall besser als gar kein Bahnhof (auch in diesem Fall sollte man den Bahnhof am anderen Abzweig natürlich nicht verbauen).

Die Bahnhöfe liegen in unterschedlicher Höhenlage. Ich weiß aber nicht, ob es z.B. ein gemeinsames Zugangsbauwerk gibt. Ansonsten sollte es möglich sein, diese unabhängig voneinander zu bauen. Die Westkurve wird bis mindestens 2030 ohnehin ohne planmäßigen Betrieb sein.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
def
Da fällt mir ein: hoffentlich kennt man nicht nur die Varianten 0 (kein Bahnhof) und 1 (je ein Bahnhof an beiden Abzweigen) - für den Fall, dass Variante 1 keinen positiven KNF hat, sollte man zumindest noch ein paar Varianten "0.5" (sprich: Bahnhof nur an einem Abzweig) untersuchen. Das wäre auf jeden Fall besser als gar kein Bahnhof (auch in diesem Fall sollte man den Bahnhof am anderen Abzweig natürlich nicht verbauen).

Die Bahnhöfe liegen in unterschedlicher Höhenlage. Ich weiß aber nicht, ob es z.B. ein gemeinsames Zugangsbauwerk gibt. Ansonsten sollte es möglich sein, diese unabhängig voneinander zu bauen. Die Westkurve wird bis mindestens 2030 ohnehin ohne planmäßigen Betrieb sein.

Ich vermute, daß es, wenn überhaupt, so ablaufen könnte: a) KNF zeigt, daß ein Bahnhof reicht (wegen zurückgehender Fahrgastzahlen aufgrund von Corona/HomeOffice), b) man nimmt aus Kostengründen den Bahnhof (tief) an der Westkurve (und nicht den teuren Hochbahnsteig an der Ostkurve), c) da die Westkurve sowieso planmäßig bis 2030 noch nicht befahren wird, passt das auch zeitlich in eine 10-jährige Planungs- und Bauzeit :)
Vor allen Dingen: bis zum 26.09. gibt´s ja Wahlkampf in Berlin und so können die Politiker mit stolzer Brust vor die Presse gehen und von "Verkehrswende" faseln, so nach dem Motto: "nach langem, zähen Ringen haben wir es jetzt endlich geschafft, daß der geplante Bahnhof Perleburger Brücke zeitnah realisiert wird."

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Ich vermute, daß es, wenn überhaupt, so ablaufen könnte: a) KNF zeigt, daß ein Bahnhof reicht (wegen zurückgehender Fahrgastzahlen aufgrund von Corona/HomeOffice), b) man nimmt aus Kostengründen den Bahnhof (tief) an der Westkurve (und nicht den teuren Hochbahnsteig an der Ostkurve), c) da die Westkurve sowieso planmäßig bis 2030 noch nicht befahren wird, passt das auch zeitlich in eine 10-jährige Planungs- und Bauzeit :)
Vor allen Dingen: bis zum 26.09. gibt´s ja Wahlkampf in Berlin und so können die Politiker mit stolzer Brust vor die Presse gehen und von "Verkehrswende" faseln, so nach dem Motto: "nach langem, zähen Ringen haben wir es jetzt endlich geschafft, daß der geplante Bahnhof Perleburger Brücke zeitnah realisiert wird."

Wäre SsnUVK rechtlich überhaupt gehindert, das Ding unter Verzicht auf GVFG-Mittel auch ganz ohne Standardisierte Bewertung oder bei negativem KNF zu bestellen und statt dessen mit DB und Investierenden der umliegenden Projekte eine Finanzierung ohne Bundesmittel zu vereinbaren? Eigentlich sollte sogar DB Netz/StuS von sich aus anbieten, einen Teil als "Schadensersatz" für die bisher bei der S21 eingetretene Bauverzögerung aus Eigenmitteln zu decken - ob sie dafür dann ihrerseits Baufirmen und/oder Planungsbüros in Regress nehmen möchte oder nicht, wäre allein Sache der DB...

Wie lief eigentlich beim U-/S-Bahnhof Elbbrücken in Hamburg die Finanzierung und wie lange dauerte dort Planung und Bau des DB-Teils?

Viele Grüße
Arnd

Wer hätte vor gar nicht allzu langer Zeit gedacht, dass die Siemensbahn wieder hergerichtet wird.
Das hat Siemens einfach zur Bedingung gemacht, um die Siemensstadt 2.0 zu entwickeln.

Vielleicht passiert ja plötzlich ähnliches, wenn ein Konzern dies als Bedingung macht...

Zitat
Trittbrettfahrer
Wer hätte vor gar nicht allzu langer Zeit gedacht, dass die Siemensbahn wieder hergerichtet wird.
Das hat Siemens einfach zur Bedingung gemacht, um die Siemensstadt 2.0 zu entwickeln.

Vielleicht passiert ja plötzlich ähnliches, wenn ein Konzern dies als Bedingung macht...

Noch ist die Siemensbahn nicht gebaut, nicht einmal finanziert. Sie hat den ganzen Prozess ebenfalls noch vor sich.

Zitat
andre_de

Zitat
Trittbrettfahrer
Vielleicht passiert ja plötzlich ähnliches, wenn ein Konzern dies als Bedingung macht...

Noch ist die Siemensbahn nicht gebaut, nicht einmal finanziert. Sie hat den ganzen Prozess ebenfalls noch vor sich.

Immerhin gibt es einen Präzedenzfall für das Einfügen eines Zwischenbahnhofs, der trassierungsseitig beim Lückenschluss der U2 bereits vorgesehene Bahnhof Hafenplatz.

Zitat
Wikipedia
Die ohnehin existierenden Planungen für den Bahnhof wurden mit dem Bau des Quartier Daimler westlich der Hochbahntrasse konkreter, da der für den Bau verantwortliche Konzern eine gute Nahverkehrsanbindung wünschte und ursprünglich auch die Finanzierung des Bahnhofneubaus anbot. Die BVG lehnte dies jedoch als unrentabel ab und errichtete die Station ab Februar 1998 auf eigene Kosten. Diese wurden zunächst mit etwa 20 Millionen Mark veranschlagt und beliefen sich letztlich auf elf Millionen Euro. Die Planung des Neubaus erfolgte durch das Büro Hilmer & Sattler und Albrecht. Am 27. Juli wurde das Richtfest gefeiert.
...
Am 2. Oktober 1998 ging der ursprünglich als Hafenplatz projektierte Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park als 169. Station an das Berliner U-Bahn-Netz.

Letztlich hat hier der Betreiber den Bau der Station finanziert, als selbst geplantes Projekt innerhalb von nur 8 Monaten.
Finanziers könnten bei der "S21" auch die Investoren des entstehenden Stadtteils sein, wenn sie sich davon Vorteile versprechen.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2021 01:29 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim

Zitat
andre_de

Zitat
Trittbrettfahrer
Vielleicht passiert ja plötzlich ähnliches, wenn ein Konzern dies als Bedingung macht...

Noch ist die Siemensbahn nicht gebaut, nicht einmal finanziert. Sie hat den ganzen Prozess ebenfalls noch vor sich.

Immerhin gibt es einen Präzedenzfall für das Einfügen eines Zwischenbahnhofs, der trassierungsseitig beim Lückenschluss der U2 bereits vorgesehene Bahnhof Hafenplatz.

Zitat
Wikipedia
Die ohnehin existierenden Planungen für den Bahnhof wurden mit dem Bau des Quartier Daimler westlich der Hochbahntrasse konkreter, da der für den Bau verantwortliche Konzern eine gute Nahverkehrsanbindung wünschte und ursprünglich auch die Finanzierung des Bahnhofneubaus anbot. Die BVG lehnte dies jedoch als unrentabel ab und errichtete die Station ab Februar 1998 auf eigene Kosten. Diese wurden zunächst mit etwa 20 Millionen Mark veranschlagt und beliefen sich letztlich auf elf Millionen Euro. Die Planung des Neubaus erfolgte durch das Büro Hilmer & Sattler und Albrecht. Am 27. Juli wurde das Richtfest gefeiert.
...
Am 2. Oktober 1998 ging der ursprünglich als Hafenplatz projektierte Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park als 169. Station an das Berliner U-Bahn-Netz.

Letztlich hat hier der Betreiber den Bau der Station finanziert, als selbst geplantes Projekt innerhalb von nur 8 Monaten.
Finanziers könnten bei der "S21" auch die Investoren des entstehenden Stadtteils sein, wenn sie sich davon Vorteile versprechen.

Der Bahnhof Waßmannsdorf wurde doch auch von der Gemeinde Schönefeld finanziert. Allerdings wirft ein KNF von unter 1 schon die Frage auf, ob es nicht einfach Geldverschwendung ist.

Für eine Bundesfinanzierung sind ja auch höhere Werte notwendig, da der Etat in dieser Hinsicht überbucht ist.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Der Bahnhof Waßmannsdorf wurde doch auch von der Gemeinde Schönefeld finanziert. Allerdings wirft ein KNF von unter 1 schon die Frage auf, ob es nicht einfach Geldverschwendung ist.

Für eine Bundesfinanzierung sind ja auch höhere Werte notwendig, da der Etat in dieser Hinsicht überbucht ist.

Achwo, Investitionen in den Personennahverkehr einer Metropole sind immer gut angelegt. Machmal dauert es Jahre oder gar Jahrzehnte bis der erhoffte Nutzen eintritt. Das kann keine Nutzen-Kosten-Untersuchung exakt vorhersehen.
Und staatliche Fördermittel werden nie ganz ausgeschöpft, da geht meistens eine Menge Knete zurück oder woanders hin.

Wenn sich ein Schnellbahnanschluss für einen Investor zeitnah rechnet, wie vor Jahren der S-Bahnhaltepunkt in Bernau-Friedensthal oder in den 1920ern die Einschnittbahn in Dahlem, ist das noch besser.

so long

Mario

Wassmansdorf rechnet sich im Moment nicht-es fliegt ja kaum jemand...
ringsum gibt es schon bereitstehende oder vorgesehene Parkflächen für diejenigen die eben nicht mit dem Zug zum Flieger wollen oder können.
Auf die Kundschaft zielt der Bahnhof mit ab. Ist halt wie eine Vorleistung beim U-Bahnbau....
irgendwann gehts halt wieder los in den Urlaub etc-oder man baut ne Strecke neu.

T6JP

Der S Waßmannsdorf hat immerhin den Vorteil, dass die Buslinien aus westlicher Richtung nicht den riesen Umweg über T5 zum T1-2 fahren müssen, sondern bereits dort in die S-Bahn umgestiegen werden kann. Das spart Zeit und unnötigen Parallelverkehr.