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Die nächste Grundsatzdebatte zur S-Bahn
geschrieben von dubito ergo sum 
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Railroader
Zitat
Logital


Doch, es wäre unzulässig.

Wenn es definitiv rechtlich unzulässig ist, dass die S-Bahn alle Lose gewinnt, warum gibt es dann überhaupt die politische Diskussion und die Einwände gegen Frau Günthers Vorschlag? Ist es unzulässig, müsste doch zum jetzigen Zeitpunkt schon feststehen, dass die S-Bahn unter keinen Umständen alle Teilnetze allein betreiben wird. Auf welche Rechtsgrundlage beziehen sich also die Politiker, die Frau Günther für diesen Vorschlag angreifen? Und was ist das überhaupt für ein fairer Wettbewerb, wenn man in allen Bereichen der beste sein kann und trotzdem nicht überall darf? Aus meiner Sicht ist das völliger Murks und weit entfernt von "fair".

Äh. Jetzt haben wir alle drei schlampig zitiert und widersprechen uns deswegen selber.

Nochmal: Losbildung ist Pflicht. Loslimitierung ist Option.

Losbildung führt zu fairem Wettbewerb. Anderenfalls kann das einzige ausgeschriebene Paket so groß werden, dass sich nur die Rote Bahn überhaupt darauf bewerben kann. Das wäre eine unzulässige Bevorzugung.
Erfolgt eine Losbildung, und gewinnt derselbe (also in diesem Fall kann das ja nur die Rote Bahn sein) Bieter alle Lose, weil er jeweils das beste (nach Kriterienkatalog) Angebot eingereicht hat, dann ist das selbstverständlich zulässig.
Es ist aber fraglich, ob das langfristig so vorteilhaft für den Besteller ist. Denn die Situation ist ja dann in spätestens 15 Jahren wieder genau dieselbe, ich habe es mit einem quasi-monopolistischen Bieter zu tun, und der gewünschte Wettbewerbseffekt stellt sich möglicherweise nicht ein.

Loslimitierung ist ein mögliches Instrument, diese zustände zuverlässig zu verhindern. Denn es verhindert, dass ein Bieter alle Lose gewinnen kann. Das ist nicht verpflichtend, aber eventuell vorteilhaft. Man muss verstehen, dass die positiven Effekte einer Loslimitierung sich nicht notwendigerweise bei der aktuellen Ausschreibung manifestieren. Sondern möglicherweise erst bei den Folgeausschreibungen.
Eine Loslimitierung erzwingt eine Betreibervielfalt. Das kann operativ ein Vorteil sein, wenn ein Betreiber ausfällt (Streik), das kann langfristig zu geringeren Kosten durch mehr echten Wettbewerb bei folgenden Ausschreibungen führen.
Zitat
Arnd Hellinger

War es nicht eher so, dass Ruppert völlig regulär wegen Vollendung seines 65. Lebensjahres den Konzern verließ? Der hatte ja vorher schon eine ansehnliche Karriere bei der DR hinter sich...

Da sein Geburtsjahr 1945 ist, war Herr Ruppert zum Zeitpunkt seiner Abberufung als Geschäftsführer erst 62 Jahre alt. Er hätte auch gern die drei Jahre bis zu seinem Rentenbeginn weitergemacht. Das wurde ihm verwehrt.

Zitat
Arnd Hellinger
Aber gut, es gab ja auch schon immer das Gerücht, die ganze Konstruktion "S-Bahn Berlin GmbH" sei 1995 in der Form in erster Linie überhaupt aufgesetzt worden, um Herrn N. nach dessen vergeigter Olympia-Bewerbung irgendwie eine Anschlussverwendung zu organisieren. Und weil der von Eisenbahn und ÖPNV nun gar keine Ahnung hatte, stellte man ihm halt Ruppert als Fachmann zur Seite.

Nein, das Konstrukt "S-Bahn Berlin GmbH" schuf man analog zum Konstrukt "S-Bahn Hamburg GmbH" wegen derer Besonderheiten aus dem Gleichstrombetrieb. Herr N. bekam die Stelle in der Tat weil man ihn versorgen wollte/sollte.
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Arnd Hellinger
Zitat
B-V 3313
Bahn kanzelt S-Bahn ab

Hmm, wer war da dran? Wer hat die Anschaffung der BR481 zu verantworten?

Genaugenommen war das noch ein Projekt des BZA München und der HV Maschinenwirtschaft der DR (anfangs arbeitete sogar auch noch die BVG mit) mit Auftragsvergabe Ende 1993, ging dann im Frühjahr 1994 auf den neu gegründeten "GB Nahverkehr" der im Aufbau befindlichen DB AG über und landete erst Mitte/Ende 1995 bei der S-Bahn Berlin GmbH, als die ersten Züge bereits im Bau waren. Aber auch Hersteller und Zulassungsbehörde befanden sich in diesen Jahren in tiefgreifenden Transformationsprozessen.

Für das gleichzeitig - verständlicherweise - verfolgte Ziel, möglichst schnell die Altfahrzeuge der Vorkriegsbauarten abzulösen, waren das unter "Nachhaltigkeitsaspekten" sicherlich nicht wirklich die besten Voraussetzungen. Evtl. wäre man mit einer weiteren modifizierten Nachbestellung der 480 (Begehbarkeit eines ganzen Viertelzuges...) ja besser gefahren - das ist aber jetzt 25 Jahre später eh alles "Fahradkette"...

Willst du etwa sagen es war noch gar nicht der böse Ausschreibungszirkus im Spiel und die das entwickelte Fahrzeug wurde dennoch schlecht?

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
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Logital
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
B-V 3313
Bahn kanzelt S-Bahn ab

Hmm, wer war da dran? Wer hat die Anschaffung der BR481 zu verantworten?

Genaugenommen war das noch ein Projekt des BZA München und der HV Maschinenwirtschaft der DR (anfangs arbeitete sogar auch noch die BVG mit) mit Auftragsvergabe Ende 1993, ging dann im Frühjahr 1994 auf den neu gegründeten "GB Nahverkehr" der im Aufbau befindlichen DB AG über und landete erst Mitte/Ende 1995 bei der S-Bahn Berlin GmbH, als die ersten Züge bereits im Bau waren. Aber auch Hersteller und Zulassungsbehörde befanden sich in diesen Jahren in tiefgreifenden Transformationsprozessen.

Für das gleichzeitig - verständlicherweise - verfolgte Ziel, möglichst schnell die Altfahrzeuge der Vorkriegsbauarten abzulösen, waren das unter "Nachhaltigkeitsaspekten" sicherlich nicht wirklich die besten Voraussetzungen. Evtl. wäre man mit einer weiteren modifizierten Nachbestellung der 480 (Begehbarkeit eines ganzen Viertelzuges...) ja besser gefahren - das ist aber jetzt 25 Jahre später eh alles "Fahradkette"...

Willst du etwa sagen es war noch gar nicht der böse Ausschreibungszirkus im Spiel und die das entwickelte Fahrzeug wurde dennoch schlecht?

Wenn Du so willst... :-)

Fakt ist jedenfalls, dass alle Beteiligten ein gesteigertes Interesse hatten, vom Image der S-Bahn Berlin als "größte Museumsbahn der Welt" wegzukommen und deshalb die Einführung des 481 sowohl zeitnah als auch geräuscharm über die Bühne gehen zu lassen. Da passte das bei DR und DB ehedem (und jetzt wieder) übliche Verfahren mit mehrjähriger Erprobung einer Vorserie etc. eben leider nicht mehr ins Konzept, Heinemanns spätere Optimierungsorgien taten dann ein Übriges.

Und ähnlich der heutigen Diskussionen zeigt sich auch an dieser Geschichte, dass zu viele - dazu noch häufig wechselnde - Köche der Qualität des Breies eher abträglich sind... :-(

Ob der 481 mit ausreichender Erprobungs- sowie Nachbesserungszeit und anschließend konsequent sachgemäßer Behandlung auch ein "schlechtes" Fahrzeug geworden/geblieben wäre, ist jetzt müßig zu diskutieren. Wenn ich aber keinen Bremssand nachfülle, kann auch das bestkonstruierte Fahrzeug im Gefahrenfall nicht optimal bremsen und wenn ich Radsätze die doppelte der projektierten Laufleistung einsetze...

Viele Grüße
Arnd
Vergiss aber bitte nicht, dass schlichtweg auch neue technische Erkenntnisse eine tragende Rolle bei den Problemen spielte. Nach dem ICE3-Unfall in Köln wurde z.B. festgestellt, dass das verwendete Material der Achsen/Wellen nicht den Ansprüchen der Dauerfestigkeit genügt. Das war so nicht unbedingt vorhersehbar und gilt ebenso für die Radscheiben.

Das Sandproblem war auch deutlich weitergehend. Die Entwicklung eines beheizten Sandrohres und einer Auswurfkontrolle war auch absolutes Neuland in Folge der Krise und während der Entwicklung der Baureihe noch überhaupt nicht absehbar. Der nur drehgestellselektive Gleitschutz war dagegen schon damals einfach nur eine Spar-Version.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Vergiss aber bitte nicht, dass schlichtweg auch neue technische Erkenntnisse eine tragende Rolle bei den Problemen spielte. Nach dem ICE3-Unfall in Köln wurde z.B. festgestellt, dass das verwendete Material der Achsen/Wellen nicht den Ansprüchen der Dauerfestigkeit genügt. Das war so nicht unbedingt vorhersehbar und gilt ebenso für die Radscheiben.

Das Sandproblem war auch deutlich weitergehend. Die Entwicklung eines beheizten Sandrohres und einer Auswurfkontrolle war auch absolutes Neuland in Folge der Krise und während der Entwicklung der Baureihe noch überhaupt nicht absehbar. Der nur drehgestellselektive Gleitschutz war dagegen schon damals einfach nur eine Spar-Version.

Natürlich.

Aber gerade beim Gleitschutz muss sich dann - abgesehen von der fehlenden Erprobungszeit - schon auch das EBA fragen lassen, warum und auf welcher Grundlage es diese Spar-Version überhaupt für den Fahrgastbetrieb zugelassen hat. Gab es evtl. "von oben" (BMV, DB, Industrie, Senat...( Druck, die Gahrzeuge vor dem 70. Jahrestag der Stadtbahner in Betrieb zu nehmen...?

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Jay
Vergiss aber bitte nicht, dass schlichtweg auch neue technische Erkenntnisse eine tragende Rolle bei den Problemen spielte. Nach dem ICE3-Unfall in Köln wurde z.B. festgestellt, dass das verwendete Material der Achsen/Wellen nicht den Ansprüchen der Dauerfestigkeit genügt. Das war so nicht unbedingt vorhersehbar und gilt ebenso für die Radscheiben.

Das Sandproblem war auch deutlich weitergehend. Die Entwicklung eines beheizten Sandrohres und einer Auswurfkontrolle war auch absolutes Neuland in Folge der Krise und während der Entwicklung der Baureihe noch überhaupt nicht absehbar. Der nur drehgestellselektive Gleitschutz war dagegen schon damals einfach nur eine Spar-Version.

Natürlich.

Aber gerade beim Gleitschutz muss sich dann - abgesehen von der fehlenden Erprobungszeit - schon auch das EBA fragen lassen, warum und auf welcher Grundlage es diese Spar-Version überhaupt für den Fahrgastbetrieb zugelassen hat. Gab es evtl. "von oben" (BMV, DB, Industrie, Senat...( Druck, die Gahrzeuge vor dem 70. Jahrestag der Stadtbahner in Betrieb zu nehmen...?

Ganz einfach. Der Gleitschutz erfüllte zum damaligen Zeitpunkt seinen Zweck und überstand die Zulassungsfahrten (irgendwie). Vergiss bitte nicht, dass damals deutlich weniger Nachweise notwendig waren als heute. Die Verschärfungen kommen ja gerade daher, dass viele Probleme damals noch nicht auftraten bzw. bekannt waren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Jay
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Jay
Vergiss aber bitte nicht, dass schlichtweg auch neue technische Erkenntnisse eine tragende Rolle bei den Problemen spielte. Nach dem ICE3-Unfall in Köln wurde z.B. festgestellt, dass das verwendete Material der Achsen/Wellen nicht den Ansprüchen der Dauerfestigkeit genügt. Das war so nicht unbedingt vorhersehbar und gilt ebenso für die Radscheiben.

Das Sandproblem war auch deutlich weitergehend. Die Entwicklung eines beheizten Sandrohres und einer Auswurfkontrolle war auch absolutes Neuland in Folge der Krise und während der Entwicklung der Baureihe noch überhaupt nicht absehbar. Der nur drehgestellselektive Gleitschutz war dagegen schon damals einfach nur eine Spar-Version.

Natürlich.

Aber gerade beim Gleitschutz muss sich dann - abgesehen von der fehlenden Erprobungszeit - schon auch das EBA fragen lassen, warum und auf welcher Grundlage es diese Spar-Version überhaupt für den Fahrgastbetrieb zugelassen hat. Gab es evtl. "von oben" (BMV, DB, Industrie, Senat...( Druck, die Gahrzeuge vor dem 70. Jahrestag der Stadtbahner in Betrieb zu nehmen...?

Ganz einfach. Der Gleitschutz erfüllte zum damaligen Zeitpunkt seinen Zweck und überstand die Zulassungsfahrten (irgendwie). Vergiss bitte nicht, dass damals deutlich weniger Nachweise notwendig waren als heute. Die Verschärfungen kommen ja gerade daher, dass viele Probleme damals noch nicht auftraten bzw. bekannt waren.

Wobei ich beim Thema Gleitschutz durchaus die kritische Sicht von Arnd teile. Es hat sich ja wohl rausgestellt, dass der Zug bei 100 km/h (Zulassungsgeschwindigkeit) auf nassen/laubigen Schienen durch den mangelhaften Gleitschutz überhaupt keine Chance hat, rechtzeitig zum Stehen zu kommen. Das ist nun kein sehr seltenes Szenario, und wenn es tatsächlich jemand geschafft hat, sich um dieses während des Zulassungsprozesses herumzumogeln, dann kann man die Rolle und Verantwortung des EBA damals durchaus kritisch hinterfragen.

Und bis das EBA mal zur Erkenntnis gekommen ist, dass die historischen Fahrsperren nicht so doll sind bzgl. Sicherheit und Stand der Technik, brauchte es auch erst viele Jahre Bürotätigkeit und mehrere kritische Unfälle. Da hätte man auch sofort in den 1990ern aktiv werden müssen, und nicht wie jetzt ein Szenario bis 2025 genehmigen. Bei so was denke ich mir, kann sich das EBA auch gleich abschaffen und die S-Bahn überwacht sich wieder selbst ;-)

Viele Grüße
André
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micha774
Aus dem Jenseits?

Ist dieser zusammenhangslos dahingerotzte Beitrag als Antwort auf mein Post gemeint? Falls ja:

Natürlich! Zu Lebzeiten hat er es ja nicht geschafft. Vielleicht wurde es ihm auch von seiner Partei verboten, wer weiß das schon so genau.
So. Schon ein bisschen her. Seitdem hat sich die Erde ein paar Mal gedreht. Der Thread hat sich weiterentwickelt. Wir haben uns weiterentwickelt.
Trotzdem noch ne Antwort. ;-)

Zitat
Railroader
Zitat
Global Fisch
Aber ich verstehe die Diskussion im allgemeinen und auch Dich im speziellen schon so, dass es eher um die Änderungen an sich geht.

Ich bin dagegen, weitere Schnittstellen, Verantwortlichkeiten, Kompetenzgerangel, also "viele neue Köche" zu schaffen, kurzum "Zersplittung", wenn man das so nennen mag.

Es gibt so oder so Schnittstellen zu DB Netz, DB StuS, den Regionalverkehrsunternehmen, der BVG und den Umlandbetrieben, dem VBB , den Ländern und was weiß ich. Es käme eine weitere zwischen verschiedenen S-Bahn-EVU hinzu. Ich verstehe, dass man das als Nachteil sieht (die Beschreibung aus Deinem Arbeitsalltag kann ich nachvollziehen), aber für sooo gravierend halte ich den nicht. *Diesen* Kompromiss müsste man verkraften können.

Zitat
Railroader
Klar werden auch hier einige Leute sagen, dann muss der Betreiber halt künftig in seinem System ganz viele Reserven vorhalten. Da die aber auch wirtschaftlich arbeiten müssen und mit der Personalgewinnung/Fluktuation ebensolche Probleme haben werden, ist es fraglich, ob es dann tatsächlich auch der Fall sein wird.


Dann muss der Betreiber halt künftig in seinem System hinreichende Reserven vorhalten. ;-)

Und einen Weg, damit das wirtschaftlich ist, sehe ich in dem, was ich eine Runde vorher schrieb: die Bestellerentgelte für ordentliche gefahrenen Leistungen etwas (schätze, so um 5%) höher als jetzt; dafür drastische Sanktionen (Vertragsstrafen) bei Nichtleistung.

Zitat
Railroader
Gerade in einer Konkurrenzsituation habe ich die Befüchtung, dass eher jedes EVU darauf bedacht ist, seinen Allerwertesten an die Wand zu kriegen und am Ende schöne Zahlen präsentieren zu können und das halte ich in einem verstrickten System, das eine Zusammenarbeit erfordert, für gefährlich.

Es gibt aktuell in BaWü so eine Geschichte, wo sich vier EVU gegenseitig aushelfen. Ja, das geht, wenn man den Rahmen dafür schafft.

Zitat
Railroader
Zitat
Global Fisch
Und im SPNV gibt es Wettbewerb bei uns seit 25 Jahren. Resultat: 30% Mehrleistung im Regionalverkehr bei inflationsbereinigt vergleichbaren Mittelaufwand für den Besteller. Ist das nichts?

Das sind sicherlich die positiven Aspekte, ebenso wie Arians Beispiel mit dem Streik. Man darf aber auch die negativen nicht ausblenden. Mit der ODEG waren sehr viele Fahrgäste überhaupt nicht zufrieden und wünschten sich die DB zurück. Auch viele andere Private wie die Eurobahn oder National Express, wo die Kundschaft regelmäßig wegen innerbetrieblicher Probleme mit dem SEV fahren darf, sind nun keine Beispiele für die positiven Effekte des Wettbewerbs, von dem alle profitieren. Hier ging der Wettbewerb vor allem zu Lasten der Kundschaft.

Sorry, aber gerade aus Sicht der Berliner S-Bahn halte ich die These, Zugausfälle lägen am Wettbewerb doch recht weit hergeholt. Auch die aktuellen Ausfälle beim Berlin-Hamburg-Express liegen nicht am Wettbewerb. Nochmal: Wettbewerb ist kein Allheilmittel. Aber tendenziell (wenn man den richtigen Rahmen schafft, was nicht immer der Fall ist) halte ich Wettbewerb eher positiv als negativ bezüglich eines stabilen Betriebs.
Und was meinst Du mit der der ODEG? Die hatten ein paar Wochen Kinderkrankheiten nach der RE2/4-Übernahme. Dann gab es auf dem RE2 Probleme mit dem Fahrplan (was an den geänderten Rahmenbedingungen wegen FV auf der Hamburger Bahn lag und nicht am Wettbewerb). Man kann auch die KISS schlechter finden als die RE160. Tue ich auch; aber das kann bei jedem EVU auch ohne Wettbewerb passieren.


Zitat
Railroader
Zitat
Global Fisch
Neue Fahrzeuge, um den *bestehenden* Verkehrsvertrag zu bestellen, hat auch die neue Geschäftsführung nicht bestellt (spätestens nach 5 Jahren hätten sie ja wohl geliefert werden können). Die S-Bahn fährt 2019, zehn Jahre unter der neuen Führung, erstmals alle bestellten Leistungen.

Die Meinung ist ja legitim,

Der zitierte Teil sind nur Fakten ;-)

Zitat
Railroader
ich habe da jedoch eine differenziertere. Aus meiner Sicht hat man die Ausschreibung damals verschleppt und maßgablich dazu beigetragen, dass neue Fahrzeuge nicht bereits im Einsatz sind.

Wir reden aneinander vorbei. Ich meinte den vorher bestehenden Verkehrsvertrag.
Und ja: die Ausschreibung wurde verschleppt. Ärgerlich und nicht Schuld der S-Bahn.
Aber da sind wir genau beim Thema: als Auslöser sehe ich zu großen Teilen die Staatsbahnnostalgie (ohne verstanden zu haben, dass es gar keine Staatsbahn mehr gibt) in weiten Teilen des Senats.


Zitat
Railroader
Zitat
Global Fisch
Und Du kannst sagen: die Verbesserungen zeigen, dass es auch unter einem Monopolisten geht.
Ich sage: wir haben dem Druck, dass die DB bei künftigen Ausschreiben sonst nicht die mindeste Chance haben würde, einiges zu verdanken.;-)

Sowohl als auch. In anderen Ländern, wo die Staatsbahn ein Monopol hat, läuft es ja dennoch sehr gut.

Mag diskutabel sein. Aber das Modell ist hierzulande seit über 20 Jahren nicht mehr da. Hier geht es um privatrechtlichen Monopolisten vs. Wettbewerb. Und da halte ich es für völlig absurd, dem Monopolisten das Wort zu reden.

Zitat
Railroader
Ich mag nur nicht ganz glauben, dass der Bund als Eigentümer der Bahn nicht auch andere Mittel hat und allein die Ausschreibung die Lösung all unserer Probleme ist.

Da bin ich ganz bei Dir. Wie schon gesagt: Wettbewerb bringt zwei Sachen a) ca. 30% (wie hoch auch immer genau) Einsparung und damit Mehrleistungen und b) einen gewissen Druck auf die Unternehmen, dass es bei Nichtleistung auch ohne sie geht. Aber das wars auch schon.

Eine Verkehrswende geht nur unter ganz anderen staatlichen Prioritäten.

Zitat
Railroader
und wenn es nur die Infrastruktur ist, die man wieder komplett verstaatlicht. Fände ich sehr sinnvoll.

Auch hier völlige Zustimmung.
Zitat
Global Fisch
schrieb sehr viel

Wo ist es jetzt für mich als potenziellen Kunden der Vorteil von 2-3 Betreibern auf dem Berliner S-Bahnnetz?

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark
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Havelländer
Zitat
Global Fisch
schrieb sehr viel

Wo ist es jetzt für mich als potenziellen Kunden der Vorteil von 2-3 Betreibern auf dem Berliner S-Bahnnetz?

Du darfst dir die Informationen über Störungen (sei es wegen geplanter Baustellen oder wegen unvorhersehbarer Ereignisse) auf 2-3 Stellen zusammensuchen und kannst deine Freizeit dadurch besser ausfüllen. ;-P
Zitat
Jumbo
Zitat
Havelländer
Zitat
Global Fisch
schrieb sehr viel

Wo ist es jetzt für mich als potenziellen Kunden der Vorteil von 2-3 Betreibern auf dem Berliner S-Bahnnetz?


Man kann wenn der britische Betreiber des Nordsüdnetzes indiskutabel fährt, auf die französische Ostwestrelation ausweichen.



Grüße
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Havelländer
Zitat
Global Fisch
schrieb sehr viel

Wo ist es jetzt für mich als potenziellen Kunden der Vorteil von 2-3 Betreibern auf dem Berliner S-Bahnnetz?

Hast Du den Thread gelesen? Vielleicht wüsstest Du dann, dass es nicht zwischen Dir und den S-Bahn-EVU einen Wettbewerb gibt, sondern zwischen den Bestellern und den EVU. Der Besteller hat dann einfach mehr Geld für mehr Züge zur Verfügung, das wäre Dein Vorteil.
Zitat
Jumbo
Zitat
Havelländer
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Global Fisch
schrieb sehr viel

Wo ist es jetzt für mich als potenziellen Kunden der Vorteil von 2-3 Betreibern auf dem Berliner S-Bahnnetz?

Du darfst dir die Informationen über Störungen (sei es wegen geplanter Baustellen oder wegen unvorhersehbarer Ereignisse) auf 2-3 Stellen zusammensuchen und kannst deine Freizeit dadurch besser ausfüllen. ;-P

Das ist nun relativ sinnfrei. Informationen über Bauarbeiten und Streckenstörungen sollten so oder so in den Händen des Infrastrukturunternehmens liegen; ansonsten kann auch der Besteller das in seine Hände nehmen.
Zitat
Jumbo

Du darfst dir die Informationen über Störungen (sei es wegen geplanter Baustellen oder wegen unvorhersehbarer Ereignisse) auf 2-3 Stellen zusammensuchen und kannst deine Freizeit dadurch besser ausfüllen. ;-P

Das könnte man lösen, in dem man, wie in anderen Ländern mit verschiedenen Betreibern innerhalb eines lokalen Netzes, eine übergeordnete Instituation schafft, die die Informationen gebündelt bereitstellt und der dann auch alleiniger Ansprechpartner für die Kundschaft bei Beschwerden etc ist. Wäre also machbar, nur in Berlin nicht wirklich vorstellbar.
Zitat
Jumbo
Du darfst dir die Informationen über Störungen (sei es wegen geplanter Baustellen oder wegen unvorhersehbarer Ereignisse) auf 2-3 Stellen zusammensuchen und kannst deine Freizeit dadurch besser ausfüllen. ;-P

Ist das heute anders? Die Verbindung Hauptbahnhof - Alex kann man mit vier (bald fünf) verschiedenen Verkehrsmitteln der BVG, DB und der S-Bahn zurücklegen.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Railroader
Zitat
Jumbo

Du darfst dir die Informationen über Störungen (sei es wegen geplanter Baustellen oder wegen unvorhersehbarer Ereignisse) auf 2-3 Stellen zusammensuchen und kannst deine Freizeit dadurch besser ausfüllen. ;-P

Das könnte man lösen, in dem man, wie in anderen Ländern mit verschiedenen Betreibern innerhalb eines lokalen Netzes, eine übergeordnete Instituation schafft, die die Informationen gebündelt bereitstellt und der dann auch alleiniger Ansprechpartner für die Kundschaft bei Beschwerden etc ist. Wäre also machbar, nur in Berlin nicht wirklich vorstellbar.

Die solche übergeordnete Institution ist sogar vorhanden. Sie gibt den Verkehrsunternehmen auch in einem eigenen Handbuch haarklein vor, wie Fahrgastinformation zu erfolgen hat. Nur die Verantwortung will sie nicht übernehmen. Der Name der Institution: VBB

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Global Fisch

Es gibt so oder so Schnittstellen zu DB Netz, DB StuS, den Regionalverkehrsunternehmen, der BVG und den Umlandbetrieben, dem VBB , den Ländern und was weiß ich. Es käme eine weitere zwischen verschiedenen S-Bahn-EVU hinzu.

Bei 3 EVU hättest du im Endeffekt 3 Transportleitungen, dort widerum 3 Einsatzplaner, 3 Fahrzeug-, 3 Personaldisponten und 3 Schichtleiter. Schichtleiter ist der, der bisher alle Systeme im Blick hat und flexibel disponieren kann. Der würde dann vmtl. wegfallen.


Zitat
Global Fisch

Dann muss der Betreiber halt künftig in seinem System hinreichende Reserven vorhalten. ;-)

Manchmal träume ich da nachts von, wirklich. Also von ausreichendem Personal, weswegen man mich nach Hause schickt. ;-)

Zitat
Global Fisch
Und einen Weg, damit das wirtschaftlich ist, sehe ich in dem, was ich eine Runde vorher schrieb: die Bestellerentgelte für ordentliche gefahrenen Leistungen etwas (schätze, so um 5%) höher als jetzt; dafür drastische Sanktionen (Vertragsstrafen) bei Nichtleistung.

Wenn du dem ein "verschuldet durch EVU" hinzufügst, bin ich ganz bei dir.

Zitat
Global Fisch
Es gibt aktuell in BaWü so eine Geschichte, wo sich vier EVU gegenseitig aushelfen. Ja, das geht, wenn man den Rahmen dafür schafft.

Wie gesagt: Nie bestritten. Aber warte mal ab, man wird den Rahmen nicht schaffen. Da fehlt mir der Optimismus. ;-)



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Global Fisch
Sorry, aber gerade aus Sicht der Berliner S-Bahn halte ich die These, Zugausfälle lägen am Wettbewerb doch recht weit hergeholt. Auch die aktuellen Ausfälle beim Berlin-Hamburg-Express liegen nicht am Wettbewerb.

Man muss hier mal trennen. Natürlich sind die Probleme nicht alle verschwunden, würde der Wettbewerb entfallen. Die S-Bahn hätte auch ohne Wettbewerb heute dieselben Probleme und in der Tat führt der Wettbewerb bei ihr auch dazu, dass ein Druck aufgebaut wird. Ein Effekt, den ich nicht bestreiten möchte. Wenn man aber ein Unternehmen mit Ausschreibung etc dazu zwingt, kostensparend zu arbeiten, wird mE auch irgendwo gespart. Den oft beklagten Wegfall der Aufsichten, mag man von ihnen gehalten haben was man will, ist ja in erster Linie nicht darauf zurückzuführen, dass sie einfach nicht mehr gebraucht werden, sondern darauf, dass die Personalkosten mit ihnen zu hoch wären. Und diesen Druck hat man dann eben nur durch Wettbewerb. Oder wenn der Arbeitgeber mal wieder jede Minute Vorbereitungszeit einsparen will. Klar, man kann mit vollem Recht die Wirtschaftlichkeit der Arbeitskraft in die Höhe treiben und Aufgaben von 3 Berufsgruppen auf eine übertragen, darf sich dann aber auch nicht wundern, wenn man keine Leute mehr findet. Ein Teufelskreis.


Zitat
Global Fisch
Und was meinst Du mit der der ODEG?

Da gab es damals Zeitungsartikel über verägerte Kunden, die die Zuverlässigkeit und den Komfort bemängelt haben. Müsste ich raussuchen.


Zitat
Global Fisch

Der zitierte Teil sind nur Fakten ;-)

Du hattest drunter geschrieben, dass es deine Meinung ist. Daher die Antwort.

Zitat
Global Fisch
als Auslöser sehe ich zu großen Teilen die Staatsbahnnostalgie

Ist die denn verkehrt? Frage an dich: Würdest du denn sagen, in Zeiten der "Staatsbahn" lief es deutlich besser? Und wenn ja, warum sollte es verwerflich sein sich dafür einzusetzen, dahin zurückzukehren? Nur weil es aus vergangenen Zeiten ist, ist es ja nicht automatisch schlecht? Oder ist heute alles besser als das oft zitierte Früher und man sollte auch bei Dingen, die mal besser liefen, bloß niemals zurückdenken?

Zitat
Global Fisch
Aber das Modell ist hierzulande seit über 20 Jahren nicht mehr da.

Und das ist ein KO-Kriterium? In Großbritannien ging man jetzt auch wieder einen Schritt zurück, weil man gemerkt hat, das Modell früher war besser, weg von der Privatisierung, die nur Schaden angerichtet hat. Ich finde nicht, dass man den Zustand, dass es heute nicht mehr so ist, als gegeben hinnehmen muss.
Zitat
Railroader
Den oft beklagten Wegfall der Aufsichten, mag man von ihnen gehalten haben was man will, ist ja in erster Linie nicht darauf zurückzuführen, dass sie einfach nicht mehr gebraucht werden, sondern darauf, dass die Personalkosten mit ihnen zu hoch wären. Und diesen Druck hat man dann eben nur durch Wettbewerb.

Solange man Gewinne an die Mutter überweisen kann, solange können die Personalkosten nicht zu hoch sein.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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