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Die nächste Grundsatzdebatte zur S-Bahn
geschrieben von dubito ergo sum 
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Logital
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L.Willms
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Logital
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L.Willms

Und solange Personennahverkehr dem Ausschreibungszwang unterworfen ist, und sich daran Konzerne aus aller Herren Länder beteiligen, kann die Deutsche Bahn nicht darauf verzichten, in den "Heimatländern" der Wettbewerber auf den deutschen Schienen ebenfalls um Aufträge zu werben.

Was passiert ihr eigentlich wenn sie drauf verzichtet?

Der Konzern schrumpft und verliert schließlich alle noch gehaltenen Anteile am Personennahverkehr im "eigenen" Lande.

.

Die DB bekommt bei Nahverkehrsausschreibungen im Inland keinen Zuschlag mehr wenn sie nicht auch im Ausland fährt?

immer weniger. Schrumpfen ist kein Rezept zum Wachsen.

Hanen Sie schon mal jemanden gesehen, der stärker und größer geworden ist, indem er sich Beine und Arme abhackt?


heute mal keine sig
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L.Willms
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Logital
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L.Willms
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Logital
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L.Willms

Und solange Personennahverkehr dem Ausschreibungszwang unterworfen ist, und sich daran Konzerne aus aller Herren Länder beteiligen, kann die Deutsche Bahn nicht darauf verzichten, in den "Heimatländern" der Wettbewerber auf den deutschen Schienen ebenfalls um Aufträge zu werben.

Was passiert ihr eigentlich wenn sie drauf verzichtet?

Der Konzern schrumpft und verliert schließlich alle noch gehaltenen Anteile am Personennahverkehr im "eigenen" Lande.

.

Die DB bekommt bei Nahverkehrsausschreibungen im Inland keinen Zuschlag mehr wenn sie nicht auch im Ausland fährt?

immer weniger. Schrumpfen ist kein Rezept zum Wachsen.

Hanen Sie schon mal jemanden gesehen, der stärker und größer geworden ist, indem er sich Beine und Arme abhackt?

Nein, aber ne bösartige Wucherung bis ins Ausland zu entfernen, kann sich durchaus positiv auf den Patienten auswirken.

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
Zitat
Logital
Nein, aber ne bösartige Wucherung bis ins Ausland zu entfernen, kann sich durchaus positiv auf den Patienten auswirken.

Eine bösartige Wucherung wäre es nur, wenn damit nachhaltig Verluste erzielt werden. Wer hat denn Zahlen, welche positiven/negativen Ergebnisse in den Jahren der Beteiligung aus dieser erzielt wurden?

Mit besten Grüßen

phönix
Wir können aber festhalten dass es eine Staatsbahn eh nicht aufgekauft wird. Der Börsengang ist nicht mehr geplant. Due DB muss nicht im Ausland wachsen um sich vor der Übernahme zu schützen

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
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phönix
Zitat
Logital
Nein, aber ne bösartige Wucherung bis ins Ausland zu entfernen, kann sich durchaus positiv auf den Patienten auswirken.

Eine bösartige Wucherung wäre es nur, wenn damit nachhaltig Verluste erzielt werden. Wer hat denn Zahlen, welche positiven/negativen Ergebnisse in den Jahren der Beteiligung aus dieser erzielt wurden?

Arriva macht anscheinend Gewinn; wichtiger wäre der DB aber frisches Geld für das sonstige aktive Geschäft.

süddeutsche zeitung
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Logital
Wir können aber festhalten dass es eine Staatsbahn eh nicht aufgekauft wird. Der Börsengang ist nicht mehr geplant. Due DB muss nicht im Ausland wachsen um sich vor der Übernahme zu schützen

Logital beliebt zu scherzen … von einem Börsengang der Konzermutter DB AG war nicht die Rede, sondern von kontinuierlichem Verlust der Verkehre im Personennahverkehr, bis alles in der Hand von Verkehrsunternehmen aus Dänemark, UKoGBaNI, Niederlande, Frankreich oder Italien ist. Gibt es nicht auch schon Firmen aus Spanien auf dem ÖPNV-Ausschreibungsmarkt? Wenn der Betrieb der Berliner S-Bahn per Ausschreibung vergeben wird, dann beträgt die Wahrscheinlichkeit, daß ein ausländisches Unternehmen den Zuschlag erhält, mehr als 0,5 = 50%.

Noch mal die Frage: weiß jemand, wie hoch der Anteil des DB-Konzerns an den Personenkilometern im SPNV der BRD heute ist und in den Vorjahren war? Gibt der Wettbewerbsbericht Verkehr etwas dafür her? (Wer macht den? Bundesnetzagentur, EBA, oder?).


heute mal keine sig
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L.Willms
Noch mal die Frage: weiß jemand, wie hoch der Anteil des DB-Konzerns an den Personenkilometern im SPNV der BRD heute ist und in den Vorjahren war? Gibt der Wettbewerbsbericht Verkehr etwas dafür her? (Wer macht den? Bundesnetzagentur, EBA, oder?).

Wettbewerbebericht findet sich bei bundesnetzagentur.de und weitere Info auch bei bag-spnv.de

Noch nichts gefunden zu pkm.


heute mal keine sig
Dort stehen Daten für 2018:
[bag-spnv.de]

DB: 42 Mrd Pkm
Andere: 13 Mrd Pkm
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L.Willms
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Logital
Wir können aber festhalten dass es eine Staatsbahn eh nicht aufgekauft wird. Der Börsengang ist nicht mehr geplant. Due DB muss nicht im Ausland wachsen um sich vor der Übernahme zu schützen

Logital beliebt zu scherzen … von einem Börsengang der Konzermutter DB AG war nicht die Rede, sondern von kontinuierlichem Verlust der Verkehre im Personennahverkehr, bis alles in der Hand von Verkehrsunternehmen aus Dänemark, UKoGBaNI, Niederlande, Frankreich oder Italien ist. Gibt es nicht auch schon Firmen aus Spanien auf dem ÖPNV-Ausschreibungsmarkt? Wenn der Betrieb der Berliner S-Bahn per Ausschreibung vergeben wird, dann beträgt die Wahrscheinlichkeit, daß ein ausländisches Unternehmen den Zuschlag erhält, mehr als 0,5 = 50%.

Nee, ich hab noch nie weniger gescherzt. Die DB gewinnt oder verliert hier Ausschreibungen egal ob sie auch im Ausland Verkehre betreibt. Der zu finanzierende Wasserkopf wird je Zugkilometer eher größer als kleiner wenn die DB zusätzlich im Ausland Eisenbahn spielt.

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
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Logital
Der zu finanzierende Wasserkopf wird je Zugkilometer eher größer als kleiner

Wenn Wasserkopf schlecht und zu vermeiden ist, wenn weniger Zugkilometer weniger Wasserkopf bedeuteten, dann ist die DB AG doch am besten dran, wenn sie alle Personenkilometer und Tonnenkilometer aufgibt und nur noch Parkhäuser, Hotels und Einkaufszentren betreibt.

Der Zugsbetrieb wird dann von den gut ausgebildeten Fachleuten von SNCF, National Express, Go Ahead, und den Italienischen Staatsbahnen betrieben.

Ist das das logische Tal?


heute mal keine sig
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L.Willms
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Logital
Der zu finanzierende Wasserkopf wird je Zugkilometer eher größer als kleiner

Wenn Wasserkopf schlecht und zu vermeiden ist, wenn weniger Zugkilometer weniger Wasserkopf bedeuteten, dann ist die DB AG doch am besten dran, wenn sie alle Personenkilometer und Tonnenkilometer aufgibt und nur noch Parkhäuser, Hotels und Einkaufszentren betreibt.

Der Zugsbetrieb wird dann von den gut ausgebildeten Fachleuten von SNCF, National Express, Go Ahead, und den Italienischen Staatsbahnen betrieben.

Ist das das logische Tal?

Das wäre logisch und digital. Aber auch für Parkhäuser, Hotels uns Einkaufszentren wird die AG wohl noch eine großen Overhead vorhalten.

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Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
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Logital
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L.Willms
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Logital
Der zu finanzierende Wasserkopf wird je Zugkilometer eher größer als kleiner

Wenn Wasserkopf schlecht und zu vermeiden ist, wenn weniger Zugkilometer weniger Wasserkopf bedeuteten, dann ist die DB AG doch am besten dran, wenn sie alle Personenkilometer und Tonnenkilometer aufgibt und nur noch Parkhäuser, Hotels und Einkaufszentren betreibt.

Der Zugsbetrieb wird dann von den gut ausgebildeten Fachleuten von SNCF, National Express, Go Ahead, und den Italienischen Staatsbahnen betrieben.

Ist das das logische Tal?

Das wäre logisch und digital. Aber auch für Parkhäuser, Hotels uns Einkaufszentren wird die AG wohl noch eine großen Overhead vorhalten.

Also die Lösung Thyssen-Krupp? Die sich nach der verhinderten Stahlfusion mit Tata von ihrem profitablestem Geschäft "Aufzüge" trennen muß, und in den nächsten Jahren wohl ganz verschwinden wird.

Wie die AEG... und es gibt noch mehr Beispiele, die mir nur eben aus dem Gedächtnis geschwunden sind. Das Mammut fällt mir noch ein, und der Säbelzahntiger.

Um auf die vorher diskutierte Frage zurückzukommen:

Entweder man schafft die Ausschreiberei und die Sucht nach synergiefeindlichem "Wettbewerb auf der Schiene" ab, oder alle Verkehrsunternehmen bewerben sich in ganz Europa um ausgeschriebene Verkehre. Dazwischen gibt es nur den Untergang.

Aber Schrumpfen als Methode des Wachsens ist idiotisch.


heute mal keine sig
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Balu der Bär
Ich kann persönlich nicht erkennen, dass sich die DB aktiv dem Gemeinwohl wiedersetzt und deshalb vom Eigentümer auf Kurs gebracht werden müsste.

Der Konzern leidet aber unter Sünden und Fehlentscheidungen der Vergangenheit. Das sind zum einen die vielen Schadstellen im Netz, zum anderen der Fakt, dass Personen und Güterverkehr auf dem gleichen Gleis abgewickelt werden und nicht wie in Frankreich getrennt sind.

Der Diskurs in der Politik besteht auch nur darin, wie viel Geld man in den Systemerhalt, also den Erhalt des gemischten Betriebes strecken sollte. Keine Partei will einen Ausbau der Infrastruktur wie in Frankreich, um danach Güter- und Personenverkehr auf getrennter Infrastruktur zu führen.

Die aktive Widersetzung des DB-Konzerns gegen das Gemeinwohl (dem im Moment dieses Ziel ja auch leider gar nicht gestellt wird) äußert(e) sich doch gerade in der Vernachlässigung bzw. Reduzierung des Bestandsnetzes. Immerhin mag man den personellen Wechsel von "Mehdorn-light" (Grube) zu Dr. Richard Lutz als relativen Fortschritt sehen.
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L.Willms
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Marienfelde
Meines Erachtens ist die zentrale Frage doch die, den in Staatseigentum befindlichen DB-Konzern insgesamt verkehrspolitisch auf Kurs zu bringen. Ich will die gemeinwohlorientierten Zielstellungen, auf die auch der Konzern selbst verpflichtet werden sollte, hier nicht noch einmal wiederholen. Eine Reduzierung der (letztlich staatlich finanzierten) Auslandsaktivitäten und eine Hinwendung zum Netz und auch zum Betrieb wäre selbstverständlich.

Der DB-Konzern macht genau das, was er nach den Vorgaben der "Bahnreform" machen soll: Profit.

Und solange Personennahverkehr dem Ausschreibungszwang unterworfen ist, und sich daran Konzerne aus aller Herren Länder beteiligen, kann sich die Deutsche Bahn nicht darauf verzichten, in den "Heimatländern" der Wettbewerber auf den deutschen Schienen ebenfalls um Aufträge zu werben.
(…)

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Marienfelde
Der erste Schritt wäre die Installierung einer Konzernspitze, die einen stärker am Gemeinwohl orientierten Kurs der DB nicht nur nicht behindert, sondern befördert. Der Eigentümer hat jederzeit die Möglichkeit, Leute an der Konzernspitze, die so einer Neuorientierung im Wege stehen, aus der Konzernspitze zu entfernen.

Das Problem ist nicht irgendeine Konzernspitze, sondern das Problem ist der Grundsatz der Verkehrspolitik, daß der Profit regieren soll, und daß man lieber bedeutende "Synergien" opfert, nur damit das frei flottierende Kapital endlich mal wieder eine renditebringende Anwendung findet, anstatt nur an der Börsenlotterie teilzunehmen oder in Betongold zu investieren.

Das ist aber von allen Mitgliedsstaaten der EU einvernehmlich so vereinbart, und kann durch rein nationale Maßnahmen nicht beseitigt werden.

Und durch nationalistische Kampagnen, wie sie von einigen sogenannten "LInken" betrieben werden, noch weniger.

1. Nach meiner Überzeugung ist es hohe Zeit, die Ergebnisse der sogenannten "Bahnreform" zu bewerten und daraus grundsätzliche Schlüsse zu ziehen. Eine stärkere Betonung des Gemeinwohls halte ich für obligatorisch - die Bahn soll sich unter volkswirtschaftlichen, umwelt- und sozialpolitischen Gesichtspunkten "rechnen", aber nicht unbedingt betriebswirtschaftlich.

2. Ein Ausschreibungszwang existiert bei der Berliner S-Bahn nicht, jedenfalls nicht nach EU-Recht.

3. Im Zuge einer Bahnreform, die diesen Namen verdient, sollten der Deutschen Bahn Auslandsaktivitäten, die nicht im Zusammenhang mit dem Eisenbahnverkehr in Deutschland stehen, untersagt werden. Die Deutsche Bahn ist in ihrer jetzigen Form ohne permanente Geldzuflüsse der öffentlichen Hand gar nicht denkbar. Daher sollten diese Zuflüsse in erster Linie für die Eisenbahn in Deutschland verwendet werden - was überhaupt nicht gegen die Wiederaufnahme des Nachtzugverkehrs zwischen Berlin Südkreuz und Paris oder europaweite Schienengüterverkehre spricht.

4. "Das Problem ist nicht irgendeine Konzernspitze, sondern das Problem ist der Grundsatz der Verkehrspolitik, daß der Profit regieren soll, und daß man lieber bedeutende "Synergien" opfert, … "

Ja. Der verkehrspolitische Reaktionär Heinz Dürr paßte zur sogenannten "Bahnreform" - umgekehrt würde man schon jetzt mit einer Konzernspitze, die einer Hinwendung zum Gemeinwohl im Weg stünde, sogar noch in der (hier ohnehin idiotischen) Rechtsform einer AG fertigwerden, wenn es politisch gewollt wäre. Lediglich auf diese Tatsache wollte ich dezent hinweisen.

5. Der erkennbare Erosionsprozeß der EU wird sich wohl ohnehin fortsetzen - gerade wegen der von ihr betriebenen Politik der Überbetonung marktwirtschaftlicher Elemente. Wenn es in der deutschen Verkehrspolitik zu einer Neuorientierung (wie in 3. angedeutet) käme, hätte dies mit Sicherheit auch Auswirkungen auf die Verkehrspolitik in der EU insgesamt.
Zitat
Marienfelde
2. Ein Ausschreibungszwang existiert bei der Berliner S-Bahn nicht, jedenfalls nicht nach EU-Recht.

Ich kenne das diesbezügliche EU-Recht nicht en detail, aber so wie ich das verstehe, besteht schon ein Zwang, die öffentlichen Dienstleistungen in einem Ausschreibungsverfahren an private Unternehmen zu vergeben. Direktvergabe ist nur unter engen Einschränkungen erlaubt; so mußte die Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) ihre 50-Prozent-Beteiligung an der VIAS abgeben (die Dänische Staatsbahn hat die jetzt), damit ihr per Direktvergabe der Betrieb der Frankfurter Stadtbahn bestehend aus U-Bahn und Tram übertragen werden konnte. Die S-Bahn Berlin GmbH beteiligt sich wohl nicht an wettbewerblichen Vergabeverfahren außerhalb Berlins, ist aber doch 100-prozentige Tochter einer im Wettbewerb stehenden und sich überall um wettbewerbliche Vergabeverfahren bemühenden Aktiengesellschaft.

Wodurch soll bezüglich der S-Bahn Berlin der Ausschreibungszwang aufgehoben sein? Das interessiert mich wirklich.

Zitat
Marienfelde
3. Im Zuge einer Bahnreform, die diesen Namen verdient, sollten der Deutschen Bahn Auslandsaktivitäten, die nicht im Zusammenhang mit dem Eisenbahnverkehr in Deutschland stehen, untersagt werden. Die Deutsche Bahn ist in ihrer jetzigen Form ohne permanente Geldzuflüsse der öffentlichen Hand gar nicht denkbar. Daher sollten diese Zuflüsse in erster Linie für die Eisenbahn in Deutschland verwendet werden.

Sie meinen also, daß die dänischen, niederländischen, französischen und italienischen Staatsbahnen, sowie die mehrheitlich vom französischen Staat beherrschte Transdev (34% Rethmanngruppe) und zwei britische Privatunternehmen (National Express, Go Ahead) von staatlichen Subventionen der BRD und ihrer Bundesländer profitieren sollen, die DB AG hingegen nicht einmal von Fahrgeldeinnahmen in den Heimatländern dieser Unternehmen, und erst recht von keinen staatlichen Zuschüssen? Wie wollen Sie das rechtfertigen, daß die DB AG auf Einnahmen verzichten soll, aber andere Unternehmen subventioniert werden, wozu dann auch der an den Bund abgeführte Gewinn der DB AG beiträgt?

Zitat
Marienfelde
was überhaupt nicht gegen die Wiederaufnahme des Nachtzugverkehrs zwischen Berlin Südkreuz und Paris.
wenn sich das denn rechnet, wird sich schon ein Unternehmen finden. Derzeit ist ein Flug Berlin <-> Paris vermutlich billiger als die Fahrkarte für so einen Nachtzug. Aber vielleicht findet die ÖBB eine profitable Möglichkeit.

Zitat
Marienfelde
oder europaweite Schienengüterverkehre spricht.

Wenn Sie sagen, daß die Aktivitäten der DB AG an den deutschen Grenzen enden sollen, dann können Sie nicht im selben Atemzug verkünden, daß die aber auch Güterzüge von Italien nach England oder von Spanien nach Polen führen solle. Warum soll sie dann nicht auch im Personenverkehr im Ausland verdienen?

Zitat
Marienfelde
5. Der erkennbare Erosionsprozeß der EU wird sich wohl ohnehin fortsetzen - gerade wegen der von ihr betriebenen Politik der Überbetonung marktwirtschaftlicher Elemente. Wenn es in der deutschen Verkehrspolitik zu einer Neuorientierung (wie in 3. angedeutet) käme, hätte dies mit Sicherheit auch Auswirkungen auf die Verkehrspolitik in der EU insgesamt.

zu 1: ja, das läuft auf eine dritte Auflage des Versuchs hinaus, Europa per Krieg zu "organisieren". Bundesheini Steinmeier hat ja auf der Münchener Sicherheitskonferenz schon angekündigt, daß Deutschland Europa zusammenhalten müsse. Man muß das verhindern, und das geht nur auf dem Weg zu den Vereinigten Sozialistischen Staaten von Europa.

zu 2: die Bundesregierung kann sich innerhalb der EU dafür einsetzen, aber alleine kann Deutschland da nicht ausscheren. Und Sie werden solange keine Bundesregierung erleben, die sich innerhalb der EU dafür einsetzt, bevor die nicht von einer revolutionären, aus einer Arbeiterrevolution hervorgegangenen Regierung ersetzt ist.


heute mal keine sig
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L.Willms
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Marienfelde
2. Ein Ausschreibungszwang existiert bei der Berliner S-Bahn nicht, jedenfalls nicht nach EU-Recht.

Ich kenne das diesbezügliche EU-Recht nicht en detail, aber so wie ich das verstehe, besteht schon ein Zwang, die öffentlichen Dienstleistungen in einem Ausschreibungsverfahren an private Unternehmen zu vergeben. Direktvergabe ist nur unter engen Einschränkungen erlaubt; so mußte die Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) ihre 50-Prozent-Beteiligung an der VIAS abgeben (die Dänische Staatsbahn hat die jetzt), damit ihr per Direktvergabe der Betrieb der Frankfurter Stadtbahn bestehend aus U-Bahn und Tram übertragen werden konnte. Die S-Bahn Berlin GmbH beteiligt sich wohl nicht an wettbewerblichen Vergabeverfahren außerhalb Berlins, ist aber doch 100-prozentige Tochter einer im Wettbewerb stehenden und sich überall um wettbewerbliche Vergabeverfahren bemühenden Aktiengesellschaft.

Wodurch soll bezüglich der S-Bahn Berlin der Ausschreibungszwang aufgehoben sein? Das interessiert mich wirklich.

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Marienfelde
3. Im Zuge einer Bahnreform, die diesen Namen verdient, sollten der Deutschen Bahn Auslandsaktivitäten, die nicht im Zusammenhang mit dem Eisenbahnverkehr in Deutschland stehen, untersagt werden. Die Deutsche Bahn ist in ihrer jetzigen Form ohne permanente Geldzuflüsse der öffentlichen Hand gar nicht denkbar. Daher sollten diese Zuflüsse in erster Linie für die Eisenbahn in Deutschland verwendet werden.

Sie meinen also, daß die dänischen, niederländischen, französischen und italienischen Staatsbahnen, sowie die mehrheitlich vom französischen Staat beherrschte Transdev (34% Rethmanngruppe) und zwei britische Privatunternehmen (National Express, Go Ahead) von staatlichen Subventionen der BRD und ihrer Bundesländer profitieren sollen, die DB AG hingegen nicht einmal von Fahrgeldeinnahmen in den Heimatländern dieser Unternehmen, und erst recht von keinen staatlichen Zuschüssen? Wie wollen Sie das rechtfertigen, daß die DB AG auf Einnahmen verzichten soll, aber andere Unternehmen subventioniert werden, wozu dann auch der an den Bund abgeführte Gewinn der DB AG beiträgt?

Zitat
Marienfelde
was überhaupt nicht gegen die Wiederaufnahme des Nachtzugverkehrs zwischen Berlin Südkreuz und Paris.
wenn sich das denn rechnet, wird sich schon ein Unternehmen finden. Derzeit ist ein Flug Berlin <-> Paris vermutlich billiger als die Fahrkarte für so einen Nachtzug. Aber vielleicht findet die ÖBB eine profitable Möglichkeit.

Zitat
Marienfelde
oder europaweite Schienengüterverkehre spricht.

Wenn Sie sagen, daß die Aktivitäten der DB AG an den deutschen Grenzen enden sollen, dann können Sie nicht im selben Atemzug verkünden, daß die aber auch Güterzüge von Italien nach England oder von Spanien nach Polen führen solle. Warum soll sie dann nicht auch im Personenverkehr im Ausland verdienen?

Zitat
Marienfelde
5. Der erkennbare Erosionsprozeß der EU wird sich wohl ohnehin fortsetzen - gerade wegen der von ihr betriebenen Politik der Überbetonung marktwirtschaftlicher Elemente. Wenn es in der deutschen Verkehrspolitik zu einer Neuorientierung (wie in 3. angedeutet) käme, hätte dies mit Sicherheit auch Auswirkungen auf die Verkehrspolitik in der EU insgesamt.

zu 1: ja, das läuft auf eine dritte Auflage des Versuchs hinaus, Europa per Krieg zu "organisieren". Bundesheini Steinmeier hat ja auf der Münchener Sicherheitskonferenz schon angekündigt, daß Deutschland Europa zusammenhalten müsse. Man muß das verhindern, und das geht nur auf dem Weg zu den Vereinigten Sozialistischen Staaten von Europa.

zu 2: die Bundesregierung kann sich innerhalb der EU dafür einsetzen, aber alleine kann Deutschland da nicht ausscheren. Und Sie werden solange keine Bundesregierung erleben, die sich innerhalb der EU dafür einsetzt, bevor die nicht von einer revolutionären, aus einer Arbeiterrevolution hervorgegangenen Regierung ersetzt ist.

Ich versuche mal eine Antwort:

1. Ich zitiere aus der VERORDNUNG (EG) Nr. 1370/2007 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates und hoffe, dieser Stand ist diesbezüglich noch aktuell:

"(6) Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr — mit Ausnahme anderer schienengestützter Verkehrsträger wie Untergrund- oder Straßenbahnen — direkt zu vergeben. Abweichend von Artikel 4 Absatz 3 haben diese Aufträge eine Höchstlaufzeit von zehn Jahren, soweit nicht Artikel 4 Absatz 4 anzuwenden ist."

Felix Thoma beruft sich in seinem Vortrag vom 29.11.2019 allerdings auf die Möglichkeit einer externen Direktvergabe für spezielle Netze unter speziellen Bedingungen auf den in meiner Fundstelle nicht enthaltenen § 5 (4a) der o.a. Verordnung. Hier stoßen meine Linkfähigkeiten an Grenzen. Ich empfehle zur Suche: "Felix Thoma" "Zukunft der S-Bahn Berlin" (in der PDF-Datei ziemlich weit hinten).

2. Ich bin generell für eine europaweite Beendigung des Ausschreibungsunfugs im SPNV. Die Auslandsaktivitäten sind, soweit ich (und wohl auch der Bundesrechnungshof) weiß, nicht sonderlich ertragreich. Eine Abführung im Ausland erwirtschafteter Deckungsbeiträge ist nach meinem Wissensstand reine Theorie.

3. Ein Nachtzug, der seine Kosten deckt, rechnet sich. Klar: Wenn man es so wie die DB macht, die die Erlöse aus den Sitzwagen im Nachtzugverkehr nicht bei diesen Zügen angerechnet hat, um zur Begründung ihrer Einstellung des Nachtzugverkehrs ein größeres Defizit auszuweisen, kommt man "natürlich" zu Zahlen, die die aktuelle Konzernlinie stützen. Umweltpolitische Ziele sollten von der Politik in der Frage der Nachtzüge der eigenen Bahn auch auferlegt werden.

4. Gegen ein stärkeres Engagement miteinander kooperierender Eisenbahnen im grenzüberschreitenden Fern- und Güterverkehr spricht, glaube ich, nichts. Wenn dafür z.B. Mehrsystemlokomotiven oder Triebwagen angeschafft werden müssen, hätte ich keine Einwände. Bei den heutigen Fahrzeiten sind nicht nur Nacht-, sondern auch Tageszugverbindungen von Berlin nach Paris oder Mailand jedenfalls nicht undenkbar.

5. "Vereinigte Sozialistische Staaten von Europa" / Konstituierung einer europäischen Arbeiterklasse: Von solchen Zielvorstellungen sind wir im Moment sehr weit entfernt. Das Kapital ist weltweit aufgestellt, wie unter anderem auch an der EU-Politik zu erkennen ist (gerade auch in der Verkehrspolitik, sonst würden wir uns hier nicht mit diesem Mist beschäftigen müssen), während die europäische Sozialdemokratie in vielen Ländern eine Politik gegen die Interessen und Bedürfnisse ihrer eigenen sozialen Basis betreibt, wofür sie bei Wahlen gelegentlich die Quittungen erhält.

Meines Erachtens muß man das "leuchtende Ziel" immer im Kopf behalten, um daraus Reformperspektiven abzuleiten, um diesem Ziel näherzukommen - ansonsten landet man mehr oder weniger zügig bei der prinzipienlosen, opportunistischen Politik der heutigen (Mehrheits-) SPD.

Soweit meine Gedanken,
Marienfelde
nur ein paar Takte zu diesem:
Zitat
Marienfelde
3. Ein Nachtzug, der seine Kosten deckt, rechnet sich. Klar: Wenn man es so wie die DB macht, die die Erlöse aus den Sitzwagen im Nachtzugverkehr nicht bei diesen Zügen angerechnet hat, um zur Begründung ihrer Einstellung des Nachtzugverkehrs ein größeres Defizit auszuweisen, kommt man "natürlich" zu Zahlen, die die aktuelle Konzernlinie stützen.

Nachtzüge gibt es bei der DB, allerdings keine Schlaf- und Liegewagenzüge. Dazu sind die meisten Relationen viel zu kurz.

Es gibt auch überraschend viele Tagesverbindungen Berlin - Paris, mit mindestens einem Umstieg, und Fahrweg über Köln und Brüssel oder über Frankfurt und Straßburg, d.h. die LGV Est. Fahrzeiten mindestens 8:11. Ohne Umsteigen könnte man die Fahrzeit unter 8 drücken. Dann müßte man aber einen einzigen Betreiber haben, oder eine Kooperation à la POS, wo sowohl die DB mit ICE als auch die SNCF mit TGV unterwegs ist.

Aber wer wird diese lange Fahrt auf sich nehmen, wenn man in weniger als 2 Stunden fliegen kann und dafür noch weniger bezahlt? (OK, Wege zum/vom Flughafen kosten auch Zeit und einchecken noch mehr, trotzdem sollte die Gesamtreisezeit 4 Stunden nicht übersteigen).

Zug mit Schlaf- und liegewagen gibt es bisher nicht mit Geschwindigkeiten über 200 km/h. Die Reise würde also deutlich länger dauern. Kann man vielleicht in China einen Hochgeschwindigkeitsschlafwagenzug kaufen? Eine Reisezeit mit Berlin ab um 22 Uhr und Ankunft in Paris um 07 Uhr, also 9 Stunden, wären akzeptabel.

Man müßte den Zug ziemlich voll kriegen, Zwischenhalte für den Zustieg weiterer Fahrgäste dürfen aber nicht zu spät in der Nacht sein. Also ob nach Hannover noch Fahrgäste aufgenommen werden können, wäre eine offene Frage. Man bedenke auch, daß die meisten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Deutschland nachts von 22 bis 6 Uhr dem Güterverkehr gehören.

Wie oft pro Woche kriegt man so einen Zug voll? Kann man den an anderen Tagen auch auf anderen Relationen einsetzen?

Das sind all so Fragen, ob man damit die Kosten einspielen kann.


heute mal keine sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2020 20:54 von L.Willms.
Zitat
Global Fisch
Arriva macht anscheinend Gewinn; wichtiger wäre der DB aber frisches Geld für das sonstige aktive Geschäft.

süddeutsche zeitung

Zitat
Süddeutsche Zeitung
Die in 14 Ländern tätige Bahntochter mit 53 000 Beschäftigten, zuletzt 5,4 Milliarden Euro Umsatz und einem Firmensitz im englischen Sunderland ist zwar einer der wenigen Bereiche der Bahn, die Gewinne erwirtschaften. Doch die Bahn braucht dringend Geld.

Laufende Einnahmen oder Tafelsilber verkaufen für einen einmaligen Geldzufluß? „Hans im Glück“ wie die Kommunen es mit ihren Wasserwerken, Stromnetzen und Wohnungsbeständen gemacht haben? Der Bund hat ja eine größere Summe in Form einer Kapitalerhöhung eingebtacht, damit ist ein Verkauf von DB Arriva wohl erstmal vom Tisch.

Ich hab im Geschäftsbericht der DB AG für 2018 Zahlen vom EBITDA gefunden:

Zitat
DB Integrierter Bericht 2018 - S. 113 'Entwicklung der Geschäftsfelder'
Operative Ergebnisgrößen in Mio. €
EBITDA bereinigt 2018 2017
DB Fernverkehr 675 611
DB Regio 1.126 1.156
DB Arriva 575 569
DB Cargo 54 130
DB Schenker 703 676
DB Netze Fahrweg 1.446 1.484
DB Netze Personenbahnhöfe 362 372
DB Netze Energie 87 141
Sonstige/Konsolidierung – 289 – 209
DB-Konzern 4.739 4.930
Leider find ich keine Möglichkeit, in diesem Forum mit TABELLEN zu arbeiten... BB Code kann das eigentlich, aber nicht hier
Download von [ir.deutschebahn.com]


heute mal keine sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2020 21:55 von L.Willms.
Zitat
L.Willms
DB Arriva 575 569

[ib.deutschebahn.com]

Es ist eine sehr weit verbreitete Unsitte, in den Geschäftsberichten nicht den Gewinn, sondern lediglich das Ebit oder Ebitda darzustellen. Das kann man zumindest teilweise in die Tonne kloppen..

Mit besten Grüßen

phönix
Zitat
phönix
Zitat
L.Willms
DB Arriva 575 569

[ib.deutschebahn.com]

Es ist eine sehr weit verbreitete Unsitte, in den Geschäftsberichten nicht den Gewinn, sondern lediglich das Ebit oder Ebitda darzustellen.

Ich war froh, nach langem Durchsuchen nach "Arriva" auf Seite 113 eine sinnvolle Zahl gefunden zu haben. Ursprünglichere Zahlen gibt es vermutlich noch weiter hinten in dem Dokument Die Bilanz und G&V-Rechnung müssen ja veröffentlicht werden. Such, Phoenix, such!

Ich wollte nur zeigen, daß DB Arriva, also die DB Regio International, durchaus Gewinn macht, und sogar mehr als der Personenfernverkehr der DB Fernverkehr AG.


heute mal keine sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2020 07:37 von L.Willms.
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