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5.06.2019: Information zur Tramstrecke Alexanderplatz - Potsdamer Platz/Kulturforum
geschrieben von Marienfelde 
Schaut euch den Fahrplan der M4 an und ihr kennt den Takt. ,-)

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Wollankstraße
10 Minuten-Takt sollte außerhalb der HVZ schon sein. Wenn nicht, wär der Bus im 10er-Takt attraktiver.

Vermutlich eher jede 2. Bahn der M4 also irgendwas in Richtung 6-8 min.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Hast ja Recht B-V 3313, hätte man mal drauf kommen sollen. Hoffe der Takt gilt dann auch zum Potsdamer Platz. Aber bevor der erste Zug irgendwann mal fährt, ist alles nur Spekulation. Wer weiß, die Frage ist nicht "wann" sondern "ob überhaupt".

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Viele Grüße aus Wedding
Der Grund, wieso ich nach dem Verkehrsaufkommen und dem möglichen Takt der Tram gefragt habe war, dass ich das folgende Schema mit diesen Daten füttern wollte, um entsprechende Aussagen zu erhalten:



Laut der Verkehrsstärkenkarte sind dort (ich habe hierfür den Abschnitt zwischen Wilhelmstr. und Mauerstr. exemplarisch betrachtet) durchschnittlich 41310 KFZ pro Tag unterwegs (in beide Richtungen, vermute ich), wenn wir die 330 Linienbusse aus der Betrachtung herausnehmen (da diese ja zumindest teilweise durch die Straßenbahn ersetzt werden), bleiben dann noch 40980 KFZ übrig. Pro Stunde und Richtung ergeben sich dann durchschnittlich 853,75 KFZ.

Wenn ich für die Straßenbahn einen durchschnittlichen Vierminutentakt in der HVZ annehme, dann wären es zu Spitzenzeiten 15 Bahnen pro Stunde und Richtung.

Fazit: Am Autoverkehr würde es nicht scheitern, das Aufkommen hält sich noch unter dem Grenzwert, allerdings würde die Dichte des Straßenbahnverkehrs eindeutig einen besonderen Bahnkörper erfordern, da sich die dynamische Straßenraumfreigabe für den betrachteten Abschnitt definitiv nicht eignen würde.

Dass dies auch in dem schmalen Abschnitt möglich wäre, habe ich sowohl ein paar Seiten zuvor in diesem Thread als auch im Rahmen der Online-Bürgerbeteiligung geschrieben: Die "bestandsorientierte Variante sah jeweils zwei Fahrstreifen pro Richtung vor (wobei jeweils einer gleichzeitig von der Tram und dem MIV benutzt werden würde) und könnte auch die vorgeschriebenen Radspuren unterbringen. Meine Idee wäre gewesen, dass man die jeweils am Straßenrand liegende MIV-/Tramspur in einen ausschließlich von der Tram (und Rettungsfahrzeugen) nutzbare Eigentrasse umzuwandeln. Am Querschnitt bzw. dem insgesamt zur Verfügung stehenden Raum würde sich ja nichts ändern, nur wären dort keine Linksabbiegerspuren mehr möglich. Irgendwas gibts immer, man kann nicht alles haben.

Hier eine von mir leicht bearbeitete Folie von der Informationsveranstaltung, die das verdeutlicht:



Die Schlussfolgerung aus der Auswertung der Grafik bekräftigt nur meine Sichtweise, dass ein besonderer Bahnkörper in beidseitiger Seitenlage nicht nur möglich, sondern auch notwendig wäre. QED.
Mit der Umstellung von Bus auf Straßenbahn möchte man ja bestimmt auch mehr Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen.
In der Folge sollte die Zahl der MIV-Fahrten geringer werden.
Zitat
J. aus Hakenfelde
Laut der Verkehrsstärkenkarte sind dort (ich habe hierfür den Abschnitt zwischen Wilhelmstr. und Mauerstr. exemplarisch betrachtet) durchschnittlich 41310 KFZ pro Tag unterwegs (in beide Richtungen, vermute ich), wenn wir die 330 Linienbusse aus der Betrachtung herausnehmen (da diese ja zumindest teilweise durch die Straßenbahn ersetzt werden), bleiben dann noch 40980 KFZ übrig. Pro Stunde und Richtung ergeben sich dann durchschnittlich 853,75 KFZ.

Spannende Sache! Jetzt muss ich allerdings Deine Euphorie über das Ergebnis ein wenig dämpfen. Man kann den Tageswert des Kfz-Verkehrs natürlich nicht durch 24 teilen, um auf den Stundenwert zu kommen, sonst sind die Werte für die Stunden tagsüber viel zu niedrig. Im speziellen Fall lese ich in dem Diagramm was von "Sp-h", das wird wohl Spitzen-Stunde heißen. Mit welchem Anteil man die Spitzen-Stunde veranschlagt, weiß ich nicht, wird sich aber recherchieren lassen. Aus dem Bauch raus vielleicht 1/8 des Tageswerts. Damit würden sich Deine Pkw-Werte verdreifachen.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Die Schlussfolgerung aus der Auswertung der Grafik bekräftigt nur meine Sichtweise, dass ein besonderer Bahnkörper in beidseitiger Seitenlage nicht nur möglich, sondern auch notwendig wäre. QED.

Hier bin ich (auch ohne Leistungsfähigkeits-Nachweis) ganz bei Dir, dass man einen besonderen Bahnkörper unbedingt anstreben sollte. Die Anordnung komplett in Seitenlage wäre zumindest mal ein Versuch in Berlin wert, und wenn es sich bewährt, die Vorlage für unzählige andere Fälle (Bernauer Straße, Invalidenstraße, …), wo man dann die Pförtnerampeln wegbekäme.

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.2019 20:55 von andre_de.
Zitat
andre_de
Zitat
J. aus Hakenfelde
Die Schlussfolgerung aus der Auswertung der Grafik bekräftigt nur meine Sichtweise, dass ein besonderer Bahnkörper in beidseitiger Seitenlage nicht nur möglich, sondern auch notwendig wäre. QED.

Hier bin ich (auch ohne Leistungsfähigkeits-Nachweis) ganz bei Dir, dass man einen besonderen Bahnkörper unbedingt anstreben sollte. Die Anordnung komplett in Seitenlage wäre zumindest mal ein Versuch in Berlin wert, und wenn es sich bewährt, die Vorlage für unzählige andere Fälle (Bernauer Straße, Invalidenstraße, …), wo man dann die Pförtnerampeln wegbekäme.

Viele Grüße
André

Ich bin geneigt, Euch zuzustimmen, verlinke aber dennoch einen Text, in dem auf Vorteile des Mischverkehrs hingewiesen wird: [www.verkehrsplanung.de]

Eine Anpassung der Förderkriterien - weg vom Dogma des besonderen Bahnkörpers, wie mittlerweile ja auch von den Ländern gefordert - scheint mir nicht verkehrt,

Marienfelde.
Zitat
Marienfelde
Ich bin geneigt, Euch zuzustimmen, verlinke aber dennoch einen Text, in dem auf Vorteile des Mischverkehrs hingewiesen wird: [www.verkehrsplanung.de]

Eine Anpassung der Förderkriterien - weg vom Dogma des besonderen Bahnkörpers, wie mittlerweile ja auch von den Ländern gefordert - scheint mir nicht verkehrt,

Marienfelde.

Ich hab den verlinkten Text nur quergelesen, ist ein interessantes Argument. Grundsätzlich stimme ich dem zu; Flächeneffizienz ist immens wichtig und wird gerne vergessen. Allerdings kann ohne einen eigenen Bahnkörper häufig nur eine geringere Verkehrsverlagerung erzielt werden, was zu mehr Autoverkehr führt (bzw. einer geringeren Reduzierung). Und das ist ja nun wirklich nicht wünschenswert.
Außerdem - für mich ein sehr wichtiges Argument: der eigene Gleiskörper der Straßenbahn kann als Rasengleis (bzw. in ähnlichen Ausprägungen) gestaltet werden. Das sieht schön aus und hat ökologische Qualitäten. Die Fläche wird also tatsächlich sehr effizient genutzt, nur kann man das nicht in Personen pro Fläche messen. Da scheitert das typisch deutsche Regelwerk-Denken ;)
Zitat
andre_de
Zitat
J. aus Hakenfelde
Laut der Verkehrsstärkenkarte sind dort (ich habe hierfür den Abschnitt zwischen Wilhelmstr. und Mauerstr. exemplarisch betrachtet) durchschnittlich 41310 KFZ pro Tag unterwegs (in beide Richtungen, vermute ich), wenn wir die 330 Linienbusse aus der Betrachtung herausnehmen (da diese ja zumindest teilweise durch die Straßenbahn ersetzt werden), bleiben dann noch 40980 KFZ übrig. Pro Stunde und Richtung ergeben sich dann durchschnittlich 853,75 KFZ.

Spannende Sache! Jetzt muss ich allerdings Deine Euphorie über das Ergebnis ein wenig dämpfen. Man kann den Tageswert des Kfz-Verkehrs natürlich nicht durch 24 teilen, um auf den Stundenwert zu kommen, sonst sind die Werte für die Stunden tagsüber viel zu niedrig. Im speziellen Fall lese ich in dem Diagramm was von "Sp-h", das wird wohl Spitzen-Stunde heißen. Mit welchem Anteil man die Spitzen-Stunde veranschlagt, weiß ich nicht, wird sich aber recherchieren lassen. Aus dem Bauch raus vielleicht 1/8 des Tageswerts. Damit würden sich Deine Pkw-Werte verdreifachen.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Die Schlussfolgerung aus der Auswertung der Grafik bekräftigt nur meine Sichtweise, dass ein besonderer Bahnkörper in beidseitiger Seitenlage nicht nur möglich, sondern auch notwendig wäre. QED.

Hier bin ich (auch ohne Leistungsfähigkeits-Nachweis) ganz bei Dir, dass man einen besonderen Bahnkörper unbedingt anstreben sollte. Die Anordnung komplett in Seitenlage wäre zumindest mal ein Versuch in Berlin wert, und wenn es sich bewährt, die Vorlage für unzählige andere Fälle (Bernauer Straße, Invalidenstraße, …), wo man dann die Pförtnerampeln wegbekäme.

Viele Grüße
André

Korrekt André. Maßgebend für die Betrachtung ist die Spitzenstunde und der anteilige Schwerlastverkehr. Ganz so einfach lässt sich das leider nicht herleiten.

Die Idee, das Gleis einfach abzumarkieren, drängt sich natürlich auf. Problem dabei ist, dass die Fahrstreifen nicht die Regelbreite aufweisen. Man müsste also wohl irgendwo ein paar Zentimeter auftreiben. Wobei 2,80 Breite für den Gleiskörper eigentlich ausreichen müssten. Dann hätten die Fahrstreifen 3 Meter, was eigentlich (zumindest für Vmax 30) ausreichen müsste. Hab die Werte der RASt aber nicht im Kopf.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
TomB
Mit der Umstellung von Bus auf Straßenbahn möchte man ja bestimmt auch mehr Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen.
In der Folge sollte die Zahl der MIV-Fahrten geringer werden.
Leider ein immer wieder anzutreffendes Wunschdenken. Ja, MIV Fahrten werden kurzzeitig weniger, um kurz darauf durch neue MIV-Fahrten substituiert zu werden, weil "die Straße ist ja leer". Nennt sich induzierter Verkehr und wird bei den Verkehrsprognosen oft unterschätzt. Schlussendlich ist eine MIV-Reduktion nur durch eine Reduktion der Kapazität erreichbar.
Zitat
J. aus Hakenfelde
Gibt es irgendwo Daten über das Verkehrsaufkommen auf dem zur Diskussion stehenden Abschnitt der Leipziger Str., jeweils pro Richtung?

Wie dicht würde der Takt der Straßenbahn wahrscheinlich werden?

Es ist ein 5-Minuten-Takt geplant. Das wurde auf der Veranstaltung in der Marienkirche gesagt und ist auch irgendwo weiter oben in diesem Thread zu lesen.
Zitat
Chep87
Zitat
TomB
Mit der Umstellung von Bus auf Straßenbahn möchte man ja bestimmt auch mehr Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen.
In der Folge sollte die Zahl der MIV-Fahrten geringer werden.
Leider ein immer wieder anzutreffendes Wunschdenken. Ja, MIV Fahrten werden kurzzeitig weniger, um kurz darauf durch neue MIV-Fahrten substituiert zu werden, weil "die Straße ist ja leer". Nennt sich induzierter Verkehr und wird bei den Verkehrsprognosen oft unterschätzt. Schlussendlich ist eine MIV-Reduktion nur durch eine Reduktion der Kapazität erreichbar.
Nach der Umstellung müssen ja nicht die gleichen Kapazitäten für den MIV bereitgestellt werden :)
Zitat
TomB
Zitat
Chep87
Zitat
TomB
Mit der Umstellung von Bus auf Straßenbahn möchte man ja bestimmt auch mehr Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen.
In der Folge sollte die Zahl der MIV-Fahrten geringer werden.
Leider ein immer wieder anzutreffendes Wunschdenken. Ja, MIV Fahrten werden kurzzeitig weniger, um kurz darauf durch neue MIV-Fahrten substituiert zu werden, weil "die Straße ist ja leer". Nennt sich induzierter Verkehr und wird bei den Verkehrsprognosen oft unterschätzt. Schlussendlich ist eine MIV-Reduktion nur durch eine Reduktion der Kapazität erreichbar.
Nach der Umstellung müssen ja nicht die gleichen Kapazitäten für den MIV bereitgestellt werden :)
Nach dem Wunsch der großen Parteien - und so wie die ersten Ideen aussahen - darf die Kapazität des MIV unter gar keinen Umständen reduziert werden. Das Ergebnis solcher Planungen sieht man vor dem Hbf...
Zitat
andre_de
Mit welchem Anteil man die Spitzen-Stunde veranschlagt, weiß ich nicht, wird sich aber recherchieren lassen. Aus dem Bauch raus vielleicht 1/8 des Tageswerts.

In der Spitzenstunde wird überschlägig 1/10 des Tageswertes DTV abgewickelt: qB = 0,1 * DTV
Zitat
DasVerkehrswesen
Zitat
andre_de
Mit welchem Anteil man die Spitzen-Stunde veranschlagt, weiß ich nicht, wird sich aber recherchieren lassen. Aus dem Bauch raus vielleicht 1/8 des Tageswerts.

In der Spitzenstunde wird überschlägig 1/10 des Tageswertes DTV abgewickelt: qB = 0,1 * DTV

Also, wenn ich den bereits erwähnten Wert von DTV=40980 (ohne Linienbusse) heranziehe, wäre qB = 0,1 * DTV = 0,1 * 40980 = 4098. Dies dürfte aber wahrscheinlich für beide Fahrtrichtungen gelten, also würde ich hier noch durch zwei teilen (auch wenn es sicherlich nicht ganz richtig wäre, da die Verkehrsströme bestimmt nicht für jede Richtung gleich sind), was eine Spitzenstundenlast von 2049 Fzg pro Richtung ergäbe.

Das macht einen wichtigen unterschied aus, da das KFZ-Verkehrsaufkommen nun über dem Grenzwert von 1750 läge, wodurch der Straßenabschnitt nicht nur aus dem Standpunkt der Straßenbahn-Taktdichte, sondern auch wegen der KFZ-Verkehrsstärke sich definitiv nicht für eine dynamische Straßenraumfreigabe aka "Pulkführung durch die Straßenbahn" eignen und somit einen besonderen Bahnkörper ohne Zweifel erfordern würde. Meine Argumentation wurde dadurch nur weiter bestärkt :-D
Das mit dem Pulk ist vollkommener Humbug... Lass mal einen Rechtsabbieger vom letzten "Pulk" die Phase nicht geschafft haben.. Wenn dann die Ampel grün signalisiert, wird er erstmal auf die Radfahrer, dann Fußgänger der einen Seite und letztlich Fußgänger der anderen Seite warten. Dann haben jene Rot, es kommen wieder Radfahrer und am Ende schafft er es kurz vor Rot und die Straßenbahn hängt dahinter eine Phase fest, außer sie bekommt solange "Fahrt" bis auch diese drüber ist... Nur was ist dann wenn hinter dem Rechtsabbieger ein Geradeausfahrender ist.
Daher ist die Lösung eigenes Gleisbett für mich die vorzuziehende Variante... Abmarkierte Streifen werden auch nur Missbraucht.

Edit: Optional wäre eine Rechtsabbiegerphase vor dem normalen "Fahrgrün", oder gar grüner Pfeilregelung denkbar.. nur glaube ich nicht dass zweiteres bei so einer hochfrequentierten Straße möglich ist.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2019 16:53 von Lepus.
Es gibt eine neue Partizipationsmöglichkeit: Während es letztes Mal vor allem um den engen Abschnitt der Leipziger Straße ging, steht nun der kurze Hüpfer vom Molkenmarkt bis Rathausforum im Fokus. Dabei geht es vor allem um die Gestaltung und Lage der Haltestellen. Also, wer ein bisschen die positiven Beispiele aus dem benachbarten Ausland kennt, der möge vorbeischauen und sich einbringen... vielleicht nütz es ja was ;)
Diesen Donnerstag in der Stadtwerkstatt um 18h

https://www.berlin.de/senuvk/resources/aktuell/kalender/kalender_detail.php?id=5514
Vielleicht ist diese Veranstaltung interessant:

[www.berlin.de]

Beste Grüße
Harald Tschirner
Zitat
Harald Tschirner
Vielleicht ist diese Veranstaltung interessant:

[www.berlin.de]

Aber genau die hab ich doch eine Post über dir verlinkt...?

;)
So, kurzer Reisebericht - ich war dort, habe neben Major Tom noch viele andere nette Menschen dort getroffen (aber keine Foristen), in der dreistündigen Veranstaltung ging es hoch her und manchmal auch etwas laut und ungehobelt zu. Zum Schluss haben sich alle wieder beruhigt und sind freundlich grüßend und um einige Erkenntnisse reicher nachhause gegangen.
Personaltableau war besetzt von Hartmut Reupke, Chefplaner bei SenUVK und Holger Kölling-Orb, Projektleiter für die Tramstrecke Alex>P-Pl bei ebendieser, sowie diverses mir nicht bekanntes Personal von SenSW und viele Moderatoren und Kommunikatoren vom Stadtlabor/Stadtwerkstadt.

In loser Aneinanderreihung, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, hier ein paar Takeaways:

Größter Kritikpunk in Anfangsplenum war die Streckenführung. Die wurde aber schon zig mal erörtert und steht mittlerweile fest. Die Führung durch die Rathausstraße ist gesetzt, andere Varianten (Grunerstrßae geradeaus zum Mollknoten) werden nicht mehr betrachtet. Ebenso gesetzt ist - positiv für mich - die Spange in der Spandauer Straße zur Bestandsstrecke mit einem Gleisdreieck an der K-L-Straße. Damit werden erwartete Umleitungen bie protokollarischen Anlässen am Roten Rathaus abgefangen, außerdem stehen bei Bauarbeiten rund um das Rathausforum stets drei Schenkel zur Verfügung, der vierte kann notfalls umfahren werden.

Klarheit besteht nun auch bzgl. der Haltestelle Rotes Rathaus, hier gab es die Option von versetzten Bahnsteigen, jeweils vor der Kurve, einer in der Rathaus der andere in der Spandauer, bedingt einen zusätzlichen Notbahnsteig für Umleiter in der Spandauer nördlich der Rathaus für Züge Richtung Westen;
Option 2 war die Haltestelle Paarig an der Stirnseite des Rathauses in der Spandauer auszuführen und dann im Regel-, wie Umleitungsfall zu nutzen. Diese hatte beim Publikum gewonnen.

Unentschieden stand es bei der Frage, ob die Tram in der Rathaus schnell (eher 30 km/h) oder langsam (15 km/h) fahren solle. Mein Einwand, dass der Alex mit seinen stochastischen Wegebeziehungen da als Beispiel nicht taugt, und dass in einer Fußgängerzonen(Straße) die meisten Wege linear längs derselben sind und dort Straßenbahnen auch problemlos 30 fahren können, wurde von den Planern recht wohlwollend aufgenommen, vom Publikum eher nicht so.

Insgesamt gab es ungefähr gleich viele., die sich eine schnelle, attraktive, reisezeitenoptimierte Führung wünschten (schöner Redebeitrag von einem Kollegen vom VCD) wie Stimmen, denen eine sichere Flaniermeile vor den Rathauspassagen wichtig ist.

Konsens bei Verwaltung, Planern und Teilnehmenden war, die Spandauer Straße zwischen K-L und Rathausstraße als Verlängerung des M-E-Forums bzw. Rathausforums zu gestalten und bis auf Versorger und Rettung autofrei zu gestalten (viele unterschiedliche Varianten).

Bei der Gestaltung der Haltestellen stellte sich heraus, dass die überwiegende Mehrheit Wert auf funktionale Aspekte legt. Weil etliche Bildbeispiele aus Frankreich gebracht wurden, konnte ich mir einige Seitenhiebe nicht verkneifen und einige Hinweise auf den gestalterischen Anspruch von Strecke, Oberleitung und Haltestellen in der Abschlussdokumentation unterbringen. Viele Teilnehmer haben aber aus dem bereitgestellten Material im Handumdrehen sehr coole Entwürfe für Wartehäuschen und Haltestellenanlagen gebastelt

Die Haltestelle S+U Alex war übrigens überhaupt nicht erwähnt worden, die ist nach wie vor gesetzt vorm Cubix-Kino.

Weil die ganze Planung unglaublich komplex ist, geht man von einer Eröffnung frühestens 2027 aus. Genehmigungs- und Ausführungsplanung bis 2025 und zwei Jahre Bau. Man ist jetzt schon bereit, Kompromisse zu machen, damit man vom Fleck kommt. Das Thema Leipziger Straße ist unglaublich heikel (hier ist aktuell anscheinend die Radlobby bereit, auf die geschützte Radspur zu verzichten, wenn die Tram Eigentrasse bekommt und die Radler eine Parallele Radroute ausschließlich aus Fahrradstraßen durch Französische und Voß/Mohren, nicht mich festnageln, nur aufgeschnappt) und dann ist da noch das leidige Thema Mühlendammbrücke.

Ach ja: den Tombolagewinn, einmal Simulatortram fahren, hat ausgerechnet einer der Planer des für die ganze Strecke beauftragten Planungsbüros OBERMEYER gewonnen. Ich hab ihm gesagt ich erwarte, dass seine Erfahrung in eine optimale Gestatung der Straßenbahnanlage mündet ;)

Tom, wenn Du noch was hast - ich hab bestimmt die Hälfte vergessen und war auch nicht an allen Workshop-Stationen präsent, bitte gerne ergänzen!

Ansonsten gutnacht,

Arian
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