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Schienenverkehrswochen 2019
geschrieben von micha774 
Volle Zustimmung.

Aber ist der Ausschreibungswahn nicht die Folge der neoliberalen Idee?

Irgendwie musste man versuchen, dass sich die Bahnbetreiber nicht teuere Monopolverträge bezahlen lassen und dann alles an Vorstände, Mutterunternehmen, hippe Kampagnen, andere Geschäfte stecken, anstatt in den Bahnbetrieb.
Vielen Dank, PassusDuriusculus. :)

Ein Gedanke noch: es wird m.E. früher oder später wird es eh wieder zu einer Staats- oder zumindest Landesbahnen kommen. Man schaue sich die Entwicklung an: mehrere Bundesländer stellen inzwischen Fahrzeugpools, mit Baden-Württemberg baut nun auch ein erstes Bundesland einen Personalpool auf. Denkt man diese Entwicklung zu Ende - wenn die Länder Fahrzeuge und Personal stellen, wozu braucht es dann überhaupt noch irgendwelche "privaten" EVUs (= Töchter der DB oder der italienischen, französischen oder niederländischen Bahn), die den Bahnbetrieb durchführen. Für die Dienst- und Urlaubsplanung?

@DerMichael: +1
Zitat
manuelberlin
Weiß jemand von Euch, wie der 1.-Klasse-Bereich in den KISS-Triebzügen der ODEG bestuhlt ist?

Ja, die sind 2+1 bestuhlt.

Gruß w.
Zitat
PassusDuriusculus
Volle Zustimmung.

Aber ist der Ausschreibungswahn nicht die Folge der neoliberalen Idee?

Irgendwie musste man versuchen, dass sich die Bahnbetreiber nicht teuere Monopolverträge bezahlen lassen und dann alles an Vorstände, Mutterunternehmen, hippe Kampagnen, andere Geschäfte stecken, anstatt in den Bahnbetrieb.

Das hat doch nichts mit neoliberalen Ideen zu tun. Die Folge der Ausschreibungen in Deutschland ist, dass die Fahrgäste deutlich bessere Leistungen (Neufahrzeuge, Taktfahrplan bis in die späten Abendstunden) bei gleichzeitig effizienter Betriebsdurchführung und günstigen Kosten für die Besteller bekommen. Nicht ohne Grund gibt es auf vielen ausgeschriebenen Strecken Fahrgastrekorde.

Und wie läuft es ohne Ausschreibung - man schaue sich mal den Regionalverkehr in Frankreich an. Teilweise gibt es nur Fahrten in der HVZ (Personal wird aber den ganzen Dienst bezahlt, die SNCF-Gewerkschaften können letzteres ohne den Wettbewerbsdruck durchsetzen), es kommen vielfach alte Fahrzeug in schlechtem Zustand zum Einsatz und der Regionalverkehr kann nicht ansatzweise mit dem MIV konkurrieren.

Man mag ja vieles an der Bahnreform kritisch sehen, aber die Ausschreibungen im Regionalverkehr sind nun wirklich der Teil der Bahnreform, der am besten läuft.
Zitat
M48er
Das hat doch nichts mit neoliberalen Ideen zu tun. Die Folge der Ausschreibungen in Deutschland ist, dass die Fahrgäste deutlich bessere Leistungen (Neufahrzeuge, Taktfahrplan bis in die späten Abendstunden) bei gleichzeitig effizienter Betriebsdurchführung und günstigen Kosten für die Besteller bekommen. Nicht ohne Grund gibt es auf vielen ausgeschriebenen Strecken Fahrgastrekorde.

Wäre schön, wenn Du auf andere Argumente auch eingehst und nicht nur auf die, die passen. Ich erlaube mir, mich selbst zu zitieren:

Zitat
def
Ja, man hat vor 15, 20 Jahren durch Ausschreibungen Geld gespart. Aber wieso? Meine Thesen: weil gerade in der Anfangszeit Private das Personal viel schlechter bezahlt haben. Und weil sie günstiger waren, weil sie Reserven (Personal, Fahrzeuge) am absolut notwendigen Mimimum ausgerichtet haben. Das mag in der Anfangszeit funktioniert haben, weil die DB bei Bedarf mit eigenen Fahrzeugen einspringen konnte und es insgesamt einen Personalüberhang am Arbeitsmarkt gab. Nun hat sich die DB logischerweise (um bei Ausschreibungen überhaupt eine Chance zu haben) auch am absolut notwendigen Minimum orientiert, und zwischenzeitlich gibt es auch den Personalüberschuss nicht mehr. Man hat also eine totgesparte Bahn, die nicht auf Nachfragesteigerungen reagieren kann*, spart aber auch nicht mehr viel gegenüber einem staatlichen Anbieter. Dafür wird das ganze unendlich komplex - wie alles, wenn man die Zahl der beteiligten Akteure erhöht.

Zitat
M48er
Und wie läuft es ohne Ausschreibung - man schaue sich mal den Regionalverkehr in Frankreich an. Teilweise gibt es nur Fahrten in der HVZ (Personal wird aber den ganzen Dienst bezahlt, die SNCF-Gewerkschaften können letzteres ohne den Wettbewerbsdruck durchsetzen), es kommen vielfach alte Fahrzeug in schlechtem Zustand zum Einsatz und der Regionalverkehr kann nicht ansatzweise mit dem MIV konkurrieren.

Oder man schaut nach Österreich, wo auch nicht ausgeschrieben wird, aber pro Einwohner mehr Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurückgelegt werden.
Zitat
def
Zitat
M48er
Das hat doch nichts mit neoliberalen Ideen zu tun. Die Folge der Ausschreibungen in Deutschland ist, dass die Fahrgäste deutlich bessere Leistungen (Neufahrzeuge, Taktfahrplan bis in die späten Abendstunden) bei gleichzeitig effizienter Betriebsdurchführung und günstigen Kosten für die Besteller bekommen. Nicht ohne Grund gibt es auf vielen ausgeschriebenen Strecken Fahrgastrekorde.

Wäre schön, wenn Du auf andere Argumente auch eingehst und nicht nur auf die, die passen. Ich erlaube mir, mich selbst zu zitieren:

Zitat
def
Ja, man hat vor 15, 20 Jahren durch Ausschreibungen Geld gespart. Aber wieso? Meine Thesen: weil gerade in der Anfangszeit Private das Personal viel schlechter bezahlt haben. Und weil sie günstiger waren, weil sie Reserven (Personal, Fahrzeuge) am absolut notwendigen Mimimum ausgerichtet haben. Das mag in der Anfangszeit funktioniert haben, weil die DB bei Bedarf mit eigenen Fahrzeugen einspringen konnte und es insgesamt einen Personalüberhang am Arbeitsmarkt gab. Nun hat sich die DB logischerweise (um bei Ausschreibungen überhaupt eine Chance zu haben) auch am absolut notwendigen Minimum orientiert, und zwischenzeitlich gibt es auch den Personalüberschuss nicht mehr. Man hat also eine totgesparte Bahn, die nicht auf Nachfragesteigerungen reagieren kann*, spart aber auch nicht mehr viel gegenüber einem staatlichen Anbieter. Dafür wird das ganze unendlich komplex - wie alles, wenn man die Zahl der beteiligten Akteure erhöht.

Auf die Schnelle (eigentlich wollte ich, unter weitgehender Zustimmung, noch mehr zu Deinem obigen Beitrag schreiben): in dieser Frage gehe ich nach wie vor nicht mit Dir konform.
Wäre es so, dass es nur oder dominierend an der schlechteren Bezahlung gelegen hätte, wäre der Effekt der Ausschreibung mittlerweile komplett verpufft und man stünde da, wo man Ende der 1990er stand. Steht man aber nicht.

Man hat unter dem Strich bei vergleichbaren Mitteleinsatz die 30% mehr Leistung im Vergleich zu den 1990ern. Nach wie vor.

Dass man mit Neuausschreibungen natürlich im Wesentlichen nicht mehr gegenüber vorherigen Ausschreibungen einspart, liegt in der Natur der Sache. Gegenüber einem Monopolisten aber schon.


Natürlich könnte man vieles anders machen. Du erwähntest Berlin-Ostsee. M.W. ist Deutschland das einzige EU-Land, in dem Fernverkehr ausschließlich eigenwirtschaftlich gesehen wird (dass man mit diversen Tricks auch Fernverkehrsleistungen hier bestellt, sei nur am Rande erwähnt). Das ist ein echter Schwachpunkt.

Genauso würde ich die Ausschreibungsbedingungen anders gestalten, d.h. heftige Vertragsstrafen für Nichtleistungen. Es darf sich nicht für ein Unternehmen finanziell lohnen, Züge serienweise ausfallen zu lassen. (Und wenn Ausfälle richtig Geld kosten, dann würden sich schon Personal und Fahrzeuge finden).
Der Grundpreis für die Verkehrsleistungen würde dann natürlich erhöhen..

Es soll auch schon mal Verkehrsverträge gegeben haben, wo die Vertragsstrafen beim Einsatz von Altfahrzeugen statt der vertraglich festgelegten neuen höher waren, als die bei SEV.
Zu welchen Absurditäten solche Regelungen führen, liegt auf der Hand.


Zitat
def
Zitat
M48er
Und wie läuft es ohne Ausschreibung - man schaue sich mal den Regionalverkehr in Frankreich an. Teilweise gibt es nur Fahrten in der HVZ (Personal wird aber den ganzen Dienst bezahlt, die SNCF-Gewerkschaften können letzteres ohne den Wettbewerbsdruck durchsetzen), es kommen vielfach alte Fahrzeug in schlechtem Zustand zum Einsatz und der Regionalverkehr kann nicht ansatzweise mit dem MIV konkurrieren.

Oder man schaut nach Österreich, wo auch nicht ausgeschrieben wird, aber pro Einwohner mehr Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurückgelegt werden.

Ausschreibungen sind kein Wundermittel. Sie sparen 30% oder so.
Wieviel sich ein Staat überhaupt den Bahnverkehr kosten lässt, ist entscheidender.

Im übrigen: die Zahl der Personen-km pro Jahr wird zu guten Teilen auch durch den auch hier nicht ausgeschriebenen Fernverkehr und dessen Qualität bedingt. Über den Sinn oder Unsinn von Ausschreibungen sagt dieser Wert nichts aus.

Regionalisiert wird auch in .at; mit der Folge, dass manche Bundesländer (Vorarlberg etwa) deutlich besser da stehen als andere oder es dort auch zu solchen netten Späßen wie Brüchen an der Landesgrenze kommt. Generell sehe ich nicht, dass der Regionalverkehr in Österreich unterm Strich per se besser wäre als in Deutschland.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2019 12:04 von Global Fisch.
Danke Globa Fish.

Im Übrigen: Wie selbst 4 Jahre vor Vertragsende noch neue Fahrzeuge und neue Leistungen in einen Vertrag kommen sehen wir doch gerade an zahlreichen Neubestellungen und Kapazitätsausweitungen, die ohne Vertragswechsel zustande kamen: RB10, RE7, RB14, RE2 um hier nur die signifiaknesten zu nennen.

Das Angebot während einer Vertragslaufzeit ist mitnichten in Beton gegossen, def.

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
Zitat
manuelberlin
Ich habe mir gerade mal das Thema Siemens Desiro HC vs. Bombardier Twindexx Vario angesehen:

Ich hatte neulich mal wieder die Gelegenheit, in einem solchen Zug auf dem RRX mitzufahren. Insgesamt aus meiner Sicht sehr schöne und gelungene Fahrzeuge. Modern, geräumig, spurtstark, durchdacht. Die Doppelstock-Wagen laufen minimal lauter als die von Bombardier, zumindest in meinem Fall. Ich hatte auch einige Handy-Schnappschüsse gemacht, vor allem zur Dokumentation des 76cm-Einstiegs:
[1drv.ms]

Das ist ja etwas, was lt. einiger "Experten" im Reichsbahnland eigentlich überhaupt nicht gehen kann, einen niveaugleichen 76cm-Einstieg in einem Doppelstockwagen zu realisieren. Und da Entscheidungsträger hin und wieder auf "Experten" hören, leidet nun insbesondere der Osten der Republik für viele Jahrzehnte unter dem verkorksten Pseudo-55cm-Bahnsteighöhenkonzept.

Wobei mir noch nicht bekannt ist, mit welcher Einstiegshöhe die Züge für den RE1 bestellt sind. Dort würden 76cm ja durchweg Sinn machen (bis auf den Abschnitt in Sachsen-Anhalt), andererseits hieß es aber auch schon, dass im NES-Vertrag alle neuen Züge mit beiden Einstiegshöhen (55/76) bestellt werden (also zwei unterschiedliche Höhen je Wagen), was ja nun komplett bescheuert wäre.

Zitat
manuelberlin
- Anmerkung 2: Auf der Veranstaltung war die Rede davon, dass der RE1 perspektivisch auf acht Wagen erweitert werden könnte, was m.E. durch Doppeltraktionen von vierteiligen Einheiten geschehen müsste. Sprich, es müssten weitere Triebwagen beschafft werden, auf welche dann ein Teil der im ersten Schritt zu beschaffenden Mittelwagen verteilt wird.

Ja genau, für diese Option sind dann 4-teilige Einheiten in Doppeltraktion vorgesehen. Das war in irgendeiner VBB-Präsentation schonmal zu sehen. Da der Antrieb ausschließlich in den beiden Endwagen untergebracht ist, würde es sonst wohl bei einem 8-teiligen Zug etwas knapp werden mit der Antriebsleistung.

Viele Grüße
André
Hallo,

ab heute sind nun einige Folien Online gestellt..

https://igeb.org/SVW-Vortraege.html

LG
Zitat
Global Fisch
Seit fast 20 Jahren (seit dem Ende der IR-Züge) ist das Problem bekannt, immer wieder die selben Falschmeldungen und immer dieselben Ausreden. Und nein: die Probleme treten keinesfalls nur bei (völlig überraschend auftretendem) schönen Wetter auf und nicht nur an langen Wochenenden (wie gestern der (Aus)Redner von DB-Regio meinte), sondern praktisch durchgehend in der Sommersaison.

Passenderweise bin ich gerade wieder über eine solche Meldung gestolpert:

"RE 3520: Berlin Hbf (tief)->Berlin Gesundbrunnen: Information. Beachten Sie bitte, es ist heute ein Zug mit vier Wagen im Einsatz. Der Fahrradwagen fehlt. Eingeschränkte Fahrradbeförderung."

Vermutlich wird der Fahrradwagen gerade repariert, damit er im Winter dann doppelt im Zug auftauchen kann ;-)

Die Traumwelt von Herrn Werner (DB Regio), in der diese Ausfälle nur am Anfang des Jahres passiert sind, und auch nur selten und ohnehin nur, wenns warm ist, muss eine sehr schöne und angenehme sein. Leider ist es nicht die reale Welt, in der sein Unternehmen weiterhin verantwortlich für Vertragserfüllung ist, und daran anhaltend scheitert.

Viele Grüße
André
Zitat
DaniOnline
Es soll möglicherweise am 23.10.2019 einen BVG-Sprechtag geben, alles aktuell noch unter Vorbehalt.

So ist es am Sprechtag zum Regionalverkehr verkündet worden.

Bestimmt wohl nicht, denn die IGEB Schienenverkehrswochen gehen wohl nur bis bzw. enden am 06.10.2019!
Zitat
Global Fisch
Auf die Schnelle (eigentlich wollte ich, unter weitgehender Zustimmung, noch mehr zu Deinem obigen Beitrag schreiben): in dieser Frage gehe ich nach wie vor nicht mit Dir konform.
Wäre es so, dass es nur oder dominierend an der schlechteren Bezahlung gelegen hätte, wäre der Effekt der Ausschreibung mittlerweile komplett verpufft und man stünde da, wo man Ende der 1990er stand. Steht man aber nicht.

Man hat unter dem Strich bei vergleichbaren Mitteleinsatz die 30% mehr Leistung im Vergleich zu den 1990ern. Nach wie vor.

Ja, weil es politisch schwer durchsetzbar wäre, die Mittel für den Regionalverkehr um 30 % zu kürzen. Insofern hatten Ausschreibungen um die Jahrtausendwende ihre Berechtigung - ob sie nun aber auch das richtige Mittel für die nächsten 20 Jahre sind, ist die andere Frage.

Zitat
Global Fisch
Dass man mit Neuausschreibungen natürlich im Wesentlichen nicht mehr gegenüber vorherigen Ausschreibungen einspart, liegt in der Natur der Sache. Gegenüber einem Monopolisten aber schon.

Nur: woher weiß man das? Die Frage außerdem: wenn der Monopolist staatlich ist, bleibt das Steuergeld letztlich wenigsten im Land - und landet nicht bei den französischen, niederländischen und italienischen Staatsbahnen.

Zitat
Global Fisch
Genauso würde ich die Ausschreibungsbedingungen anders gestalten, d.h. heftige Vertragsstrafen für Nichtleistungen. Es darf sich nicht für ein Unternehmen finanziell lohnen, Züge serienweise ausfallen zu lassen. (Und wenn Ausfälle richtig Geld kosten, dann würden sich schon Personal und Fahrzeuge finden).
Der Grundpreis für die Verkehrsleistungen würde dann natürlich erhöhen..

Och, im Zweifelsfall wählt man die "Methode SBS", meldet Insolvenz an und stellt über Nacht den Betrieb ein. Die Gewinne der letzten Jahre sind doch längst auf den Cayman Islands. Eine großartige Vorstellung beim RE1 oder RE2 (auch wenn hier derzeit unwahrscheinlich, weil ja Staatsbahnen dahinterstehen - derzeit).

Zitat
Global Fisch
Zitat
def
Oder man schaut nach Österreich, wo auch nicht ausgeschrieben wird, aber pro Einwohner mehr Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurückgelegt werden.

Ausschreibungen sind kein Wundermittel. Sie sparen 30% oder so.
Wieviel sich ein Staat überhaupt den Bahnverkehr kosten lässt, ist entscheidender.

Im übrigen: die Zahl der Personen-km pro Jahr wird zu guten Teilen auch durch den auch hier nicht ausgeschriebenen Fernverkehr und dessen Qualität bedingt. Über den Sinn oder Unsinn von Ausschreibungen sagt dieser Wert nichts aus.

Regionalisiert wird auch in .at; mit der Folge, dass manche Bundesländer (Vorarlberg etwa) deutlich besser da stehen als andere oder es dort auch zu solchen netten Späßen wie Brüchen an der Landesgrenze kommt. Generell sehe ich nicht, dass der Regionalverkehr in Österreich unterm Strich per se besser wäre als in Deutschland.

Ja, sicher ist es hier wie da Landessache. Zwischen Niederösterreich (wo es aber auch langsam besser wird) und Vorarlberg liegen nicht nur in geographischer Hinsicht Welten. Letztlich hat Österreich aber auch nur ein Drittel der Staatsfläche Deutschlands. Und dennoch fährt jeder Einwohner pro Jahr mehr Kilometer Bahn. Das kann nicht nur am Fernverkehr liegen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2019 07:40 von def.
Zitat
Logital
Im Übrigen: Wie selbst 4 Jahre vor Vertragsende noch neue Fahrzeuge und neue Leistungen in einen Vertrag kommen sehen wir doch gerade an zahlreichen Neubestellungen und Kapazitätsausweitungen, die ohne Vertragswechsel zustande kamen: RB10, RE7, RB14, RE2 um hier nur die signifiaknesten zu nennen.

Das Angebot während einer Vertragslaufzeit ist mitnichten in Beton gegossen, def.

Ja, natürlich ist nicht ausgeschlossen, dass es Verbesserungen geben kann, wenn man Ressourcen zusammenkratzt und/oder das Glück hat, dass gerade durch Neuausschreibungen oder Neubeschaffungen irgendwo Fahrzeuge freigesetzt werden. Aber für eine planmäßige, strukturierte Leistungsausweitung bekommt man so nicht hin. Man kann eine Ausweitung der Flächenbrände eindämmen, aber nicht den Flächenbrand löschen. RE1 und RE2 bräuchten z.B. schon seit Jahren dauerhaft höhere Kapazitäten (vom Ostseeverkehr an Wochenenden ganz abgesehen). 2022, gerade einmal 10-15 Jahre zu spät, ist es endlich so weit.
Zitat
PassusDuriusculus

Zunächst ein paar ergänzende Punkte zu den Vorträgen:
VBB
In dem Vortrag ging es um den Fahrplan und größere Bauarbeiten 2020 (siehe entsprechende Folien), sowie um die Ausschreibung Elbe-Spree.
Ab Dez2019 halten RB21/22 generell nicht mehr in Berlin-Charlottenburg und fahren in beide Richtungen durch. In beide Richtungen wird in Wannsee gehalten.

Warum das denn? Ist der RE1 noch nicht voll genug? Und werden RB21/22 dann in RE21/22 umbenannt?

______________________

Nicht-dynamische Signatur
Zitat
PassusDuriusculus
Bericht Teil 3:

Ostseeverkehr

Gutes Wetter kann man nicht lange auf Voraus planen (Stichwort Dienstpläne).

Ermutigung zum Sprechtag von DB Fernverkehr zu gehen und mehr ICs/ICEs auf die Strecke zu schicken.

Ich kann nur dazu ermutigen, zum ZOB zu gehen, und einfach den Flixbus zu nehmen. Damit ist man in 3h direkt an der Ostsee ohe Scherereien. Die Bahn hat wohl einfach kein Interesse daran, Umsatz zu machen. Denen geht es wirtschaftlich einfach zu gut.

______________________

Nicht-dynamische Signatur
@def

Ein bisschen gebe ich dir schon recht, dass uns die Vertragswelt behäbiger unflexibler macht. Andererseits setzt diese auch Anforderungen und Stdards verbindlich fest. Aber ich frage dich: Wie sieht dein Wunschmodell aus? Bundesbahn? Viele Länderbahnen?

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
Zitat
def
Zitat
Global Fisch
Man hat unter dem Strich bei vergleichbaren Mitteleinsatz die 30% mehr Leistung im Vergleich zu den 1990ern. Nach wie vor.

Ja, weil es politisch schwer durchsetzbar wäre, die Mittel für den Regionalverkehr um 30 % zu kürzen. Insofern hatten Ausschreibungen um die Jahrtausendwende ihre Berechtigung - ob sie nun aber auch das richtige Mittel für die nächsten 20 Jahre sind, ist die andere Frage.

Verstehe ich nicht. Was soll denn heute anders sein als vor 20 Jahren?
Und eine Mittelkürzung hätte nur zur Folge gehabt, dass wir uns auf anderer Skale bewegen (weniger Geld, weniger Leistung). Über den Effekt von Ausschreibungen sagt das gar nichts aus.

Und wenn man vor 20 Jahren ausschreiben konnte, kann man doch nun nicht mehr zurück, die ganzen anderen EVU sind doch nun da. Oder soll man alles direkt auf die EVU aufteilen? Oder enteignen?

Zitat
def
Zitat
Global Fisch
Dass man mit Neuausschreibungen natürlich im Wesentlichen nicht mehr gegenüber vorherigen Ausschreibungen einspart, liegt in der Natur der Sache. Gegenüber einem Monopolisten aber schon.

Nur: woher weiß man das? Die Frage außerdem: wenn der Monopolist staatlich ist, bleibt das Steuergeld letztlich wenigsten im Land - und landet nicht bei den französischen, niederländischen und italienischen Staatsbahnen..

Das Thema, was mich hier interessiert, ist, wie man den SPNV effektiv organisiert. Nicht, in welchem staatlichen oder privaten Haushalt was irgendwo landet.

Und was meinst Du mit "weiß man das"? Ich kann genauso wenig wie Du oder irgendjemand anders alle "was wäre wenn"-Szenarien so gut kennen, dass ich es *weiß*. Niemand kann das.

Ich sehe nur wenig bis gar keinen Anlass zur Vermutung, dass ein Monopolist es besser gemacht hätte.
Einerseits, weil es nun mal eine Observable ist, dass die Ausschreibungen zur Mehrleistungen geführt haben.
Anderseits, weil es eine Erfahrung ist, dass Konkurrenz das Geschäft belebt, in aller Regel (warum sollten hier Ausnahmen gelten)?
Und dort, wo es ein de-facto-Monopol gibt/gab, wie etwa bei der S-Bahn, hat diese seit 2009 eine höchst überzeugende Performance aufgeliefert.

Ich kann nicht ausschließen, dass es anders wäre. Ich sehe nur keinen Grund zur Annahme, dass es anders wäre.


Zitat
def
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def
Oder man schaut nach Österreich, wo auch nicht ausgeschrieben wird, aber pro Einwohner mehr Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurückgelegt werden.

Ja, sicher ist es hier wie da Landessache. Zwischen Niederösterreich (wo es aber auch langsam besser wird) und Vorarlberg liegen nicht nur in geographischer Hinsicht Welten. Letztlich hat Österreich aber auch nur ein Drittel der Staatsfläche Deutschlands. Und dennoch fährt jeder Einwohner pro Jahr mehr Kilometer Bahn. Das kann nicht nur am Fernverkehr liegen.

Ja, die Zahl der Pkm/EW liegt nicht nur am Fernverkehr. Sie liegt an Fern- und Nahverkehr; sie liegt am Angebot, an der Siedlungsstruktur... Das ist sehr komplex. Der Schluss, dass die höheren Pkm/EW in Österreich daranlägen, dass dort der Regionalverkehr nicht ausgeschrieben wird, halte ich völlige Spekulation.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2019 10:09 von Global Fisch.
Zitat
Global Fisch
(...)
Und wenn man vor 20 Jahren ausschreiben konnte, kann man doch nun nicht mehr zurück, die ganzen anderen EVU sind doch nun da. Oder soll man alles direkt auf die EVU aufteilen? Oder enteignen?
(...)
Das Thema, was mich hier interessiert, ist, wie man den SPNV effektiv organisiert. Nicht, in welchem staatlichen oder privaten Haushalt was irgendwo landet.
(...)

1. Ausschreibungen wurden aber doch von Menschen mit bestimmten Interessen und Zielen politisch durchgesetzt. Andere Menschen mit anderen Interessen und Zielen können daher prinzipiell eine andere Praxis politisch durchsetzen.

2. Die Frage, wo staatliche Mittel für den SPNV letztlich landen, ist schon sehr elementar. Die Einsicht der Politik in die Notwendigkeit einer mehr an volkswirtschaftlichen Zielen orientierten Bahnpolitik scheint ja langsam wieder zu wachsen - auch die personelle Veränderung an der Konzernspitze würde ich als relative Verbesserung sehen.

Wenn die Reise also - wie ich hoffe - weg vom "Global Player" und hin zum Netz, zum Ausbau des Fern- und Güterverkehrs gehen soll, dann geht es immer auch um Geld, auch um die Finanzkraft des eigenen Bahnkonzerns.

Mit jeder von der Deutschen Bahn verlorenen Ausschreibung fließt Geld aus dem Bahnsystem ab. Man spart vordergründig Geld - aber man schwächt systematisch die für den Bahnausbau wichtige Finanzkraft des eigenen Konzerns. Letztlich wird man bei nahezu jeder die Eisenbahn betreffenden Entscheidung von der Frage des zuvor "eingesparten" und dadurch im System Bahn fehlenden Geldes wieder eingeholt.
Zitat
Global Fisch
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Global Fisch
Man hat unter dem Strich bei vergleichbaren Mitteleinsatz die 30% mehr Leistung im Vergleich zu den 1990ern. Nach wie vor.

Ja, weil es politisch schwer durchsetzbar wäre, die Mittel für den Regionalverkehr um 30 % zu kürzen. Insofern hatten Ausschreibungen um die Jahrtausendwende ihre Berechtigung - ob sie nun aber auch das richtige Mittel für die nächsten 20 Jahre sind, ist die andere Frage.

Verstehe ich nicht. Was soll denn heute anders sein als vor 20 Jahren?
Und eine Mittelkürzung hätte nur zur Folge gehabt, dass wir uns auf anderer Skale bewegen (weniger Geld, weniger Leistung). Über den Effekt von Ausschreibungen sagt das gar nichts aus.

Und wenn man vor 20 Jahren ausschreiben konnte, kann man doch nun nicht mehr zurück, die ganzen anderen EVU sind doch nun da. Oder soll man alles direkt auf die EVU aufteilen? Oder enteignen?

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Global Fisch
Dass man mit Neuausschreibungen natürlich im Wesentlichen nicht mehr gegenüber vorherigen Ausschreibungen einspart, liegt in der Natur der Sache. Gegenüber einem Monopolisten aber schon.

Nur: woher weiß man das? Die Frage außerdem: wenn der Monopolist staatlich ist, bleibt das Steuergeld letztlich wenigsten im Land - und landet nicht bei den französischen, niederländischen und italienischen Staatsbahnen..

Das Thema, was mich hier interessiert, ist, wie man den SPNV effektiv organisiert. Nicht, in welchem staatlichen oder privaten Haushalt was irgendwo landet.

Und was meinst Du mit "weiß man das"? Ich kann genauso wenig wie Du oder irgendjemand anders alle "was wäre wenn"-Szenarien so gut kennen, dass ich es *weiß*. Niemand kann das.

Ich sehe nur wenig bis gar keinen Anlass zur Vermutung, dass ein Monopolist es besser gemacht hätte.
Einerseits, weil es nun mal eine Observable ist, dass die Ausschreibungen zur Mehrleistungen geführt haben.
Anderseits, weil es eine Erfahrung ist, dass Konkurrenz das Geschäft belebt, in aller Regel (warum sollten hier Ausnahmen gelten)?
Und dort, wo es ein de-facto-Monopol gibt/gab, wie etwa bei der S-Bahn, hat diese seit 2009 eine höchst überzeugende Performance aufgeliefert.

Ich kann nicht ausschließen, dass es anders wäre. Ich sehe nur keinen Grund zur Annahme, dass es anders wäre.


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Oder man schaut nach Österreich, wo auch nicht ausgeschrieben wird, aber pro Einwohner mehr Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurückgelegt werden.

Ja, sicher ist es hier wie da Landessache. Zwischen Niederösterreich (wo es aber auch langsam besser wird) und Vorarlberg liegen nicht nur in geographischer Hinsicht Welten. Letztlich hat Österreich aber auch nur ein Drittel der Staatsfläche Deutschlands. Und dennoch fährt jeder Einwohner pro Jahr mehr Kilometer Bahn. Das kann nicht nur am Fernverkehr liegen.

Ja, die Zahl der Pkm/EW liegt nicht nur am Fernverkehr. Sie liegt an Fern- und Nahverkehr; sie liegt am Angebot, an der Siedlungsstruktur... Das ist sehr komplex. Der Schluss, dass die höheren Pkm/EW in Österreich daranlägen, dass dort der Regionalverkehr nicht ausgeschrieben wird, halte ich völlige Spekulation.

Dabei haben auch die Ösis viele Bahnstrecke stillgelegt.
Der Verkehr auf nachfragestarken Strecken ist dann da wohl besser organisiert bzw. besser mit Mitteln ausgestattet.
Strecken abseits der Dörfer haben es schwer, als nächstes soll es wohl die Gleichenberger Bahn treffen(die ist in etwa mit Buckow vergleichbar),
während z.B. in die Koralmbahn sehr viel Geld investiert wurde, ebenso wie in den Tunnel unterm Semmering.....

T6JP
Vom Brenner Basistunnel mal ganz zu schweigen.

Es gibt ja im Westen derzeit tatsächlich Kommissionen, bei denen untersucht werden soll, welche Strecke als nächstes Reaktivierungspotential hat. Und nachdem auch in den Mittelgebirgen immer mehr kleine Strecken reaktiviert werden sollen, geht man jetzt sogar hin und untersucht, was es bedeuten würde, diese zu elektrifizieren und wieder zweigleisig auszurüsten, z.T. sogar als S-Bahn.
Aber gerade die Gegend um Köln versinkt so dermaßen in Autos, dass den Politikern gar keine andere Möglichkeit mehr bleibt, wenn sie die A3 nicht 10 oder 12 spurig ausbauen wollen. Da werden sich einige Gemeinden, die lange Zeit den ÖPNV torpediert haben und darauf bestanden haben, Strecken zu entwidmen noch gewaltig in den A.... beißen.
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