Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Nemo
Das ist klar, das Berliner S-Bahnnetz ist das größte. Was ich halt nicht verstehe ist, warum soll ein Zugkm teurer werden wenn man mehr Verkehr hat? Es müsste doch pro Zug eher billiger werden!

Das glaube ich nicht. Es ist ja nicht wie bei einer Produktion, bei der man ab 'ner bestimmten Menge durch bessere Auslastung oder Automatisierung (die sich aber erst ab dieser Menge lohnt) günstiger herstellen kann. Sondern wir haben hier eben durch den weitaus stärkeren Verkehr deutlich höheren Verschleiß an allen Anlagen. Also wird sehr viel mehr Wartung benötigt als auf'm Land.

Spannender wäre ein Vergleich mit einem zwar sehr kleinen, aber dennoch ähnlich frequentierten Netz. Denn da würde ich mitgehen, dass die Größe allein nicht den Unterschied macht.

Der Verschleiß ist sollte aber linear zur Verkehrsleistung steigen und bei den Kosten je Verkehrsleistung daher keinen Unterschied machen.

Vielleicht hauen da auch Stadt- und Nordsüdbahn wegen ihrer Kurvigkeit voll rein.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2021 14:55 von Nemo.

Kennt jemand die Trassenpreise ?

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

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Nemo
Jedenfalls sind die 6 Euro für Großstädtischen Regionalverkehr wohl eher das, was das Maß der Dinge sein sollte. Preise oberhalb von 10 Euro erscheinen mir da bei der Berliner S-Bahn schon erklärungsbedürftig.

Woher bezieht Du diese Größen ? Fakten ? Vergleiche ? Und immer dran denken: nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Eine Regiobahn auf dem platten Land mit 1 Std.-Takt ist doch nicht mit einem 2,5 Min-Takt in einer Metropolregion zu vergleichen. Bzgl. Fahrgastzahlen / Zugkm mal hier reinschauen. Berlin ist weit oben und spielt damit ganz oben in der Liga.

Eben: Je größer die Verkehrsleistung ist, umso geringer fallen die Fixkosten (Vertrieb, Marketing, Management, Betriebsreserve, Werkstätten, ...) ins Gewicht. Ebenso Skaleneffekte bei der Fahrzeugbeschaffung. Gerade deswegen liegen große Elektronetze ja auch deutlich UNTER 10 Euro. Wie Du auf den Trichter kommst, dass eine hohe Verkehrsleistung zu hohen Kilometer-Preisen führt, ist mir total schleierhaft. Der Zusammenhang ist genau umgedreht.

Zitat
485er-Liebhaber
Alleine da kommt doch wieder durch, dass es eher DB Hass ist als alles andere.

Sicher nicht, wie kommst Du auf so was? Aber ggf. eine für Dich schöne einfache Sicht, jede spezifische Kritik als pauschalen "Hass" abzutun. Im Übrigen ging es überhaupt nicht um eine gute/böse DB, sondern um die These, dass die S-Bahn Berlin angeblich in jeder Hinsicht was total besonderes darstellt und daher mit überhaupt gar nichts verglichen werden kann. Und schon gar nicht jemand anderes als eine seit Jahrzehnten super aufgestellte S-Bahn Berlin GmbH mit ihren Mitarbeitern einen solchen Betrieb auf die Reihe bekommt. Das ist ja im Kern Deine Argumentation.

Zitat
485er-Liebhaber
Du tust ja gerade so, als würde die DB sich nie weiterentwickeln.

Nein, so tue ich nicht. Sie entwickelt sich jedoch ausschließlich dann signifikant weiter, wenn sie im Wettbewerb steht. Das ist allerdings kein spezifisches Deutsche Bahn / S-Bahn Berlin GmbH Problem, sondern das geht allen Monopolisten so.

Viele Grüße
André

nochmals: Kennt jemand die Trassenpreise, z.B. für S-Bahn Berlin, Hamburg, Frankfurt, München ? Nur mit Fakten kann man vergleichen, alles andere ist Spekulation. Und mein Hinweis auf Zugkm und Fahrgäste bezog sich einzig auf einen Vergleich dieser beiden Größen und dem daraus abgeleiteten Ranking der S-Bahnen in Deutschland.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2021 15:46 von Jim Knopf vom Niederrhein.

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Jim Knopf vom Niederrhein
nochmals: Kennt jemand die Trassenpreise, z.B. für S-Bahn Berlin, Hamburg, Frankfurt, München ? Nur mit Fakten kann man vergleichen, alles andere ist Spekulation. Und mein Hinweis auf Zugkm und Fahrgäste bezog sich einzig auf einen Vergleich dieser beiden Größen und dem daraus abgeleiteten Ranking der S-Bahnen in Deutschland.

Sowas veröffentlicht die DB, sogar mit Trassenpreisrechner. Frage einfach mal eine Suchmaschine deiner Wahl.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
nochmals: Kennt jemand die Trassenpreise, z.B. für S-Bahn Berlin, Hamburg, Frankfurt, München ? Nur mit Fakten kann man vergleichen, alles andere ist Spekulation. Und mein Hinweis auf Zugkm und Fahrgäste bezog sich einzig auf einen Vergleich dieser beiden Größen und dem daraus abgeleiteten Ranking der S-Bahnen in Deutschland.

Spaßhalber verlinke ich einmal das Trassenpreissystem 2022 (gültig ab 12.12.21) der DB Netze: [fahrweg.dbnetze.com]

Um den SPNV geht es auf den Seiten 9 und 10. Ein Zitat kann ich mir nicht verkneifen: "Die durchschnittlichen Trassenentgelte je Marktsegment wurden gemäß §37 ERegG so bemessen, dass sie den entsprechend der Entwicklung der Regionalisierungsmittel dynamisierten durchschnittlichen Entgelten je Land in der Netzfahrplanperiode 2016/2017 entsprechen."

Demnach beträgt das Nettoentgelt (also ohne Umsatzsteuer) einer Lastfahrt im SPNV im Land Berlin 5,814 € und in Brandenburg 5,941 € je Trassenkilometer. Der Brandenburger Preis ist der bundesweit höchste, am niedrigsten ist der Preis in der Hansestadt Hamburg (netto 5,130 €).

Wie sich auch aus dem obigen Zitat ergibt, sind das aber keine "echten" Trassenkosten (also die Trasse für Trasse zugeordneten Kosten, verteilt auf die vsl. Zugzahl, wobei es natürlich unterschiedliche Zugarten gibt, die das Netz auch unterschiedlich belasten).

Unter anderem spielt die sich aus dem Regionalisierungsgesetz ergebende Kostentragungsfähigkeit der Länder eine Rolle.

Ob man dieses Trassenpreissystem für einleuchtend hält, wäre eine wohl nicht ganz unberechtigte Frage,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Demnach beträgt das Nettoentgelt (also ohne Umsatzsteuer) einer Lastfahrt im SPNV im Land Berlin 5,814 € und in Brandenburg 5,941 € je Trassenkilometer. Der Brandenburger Preis ist der bundesweit höchste, am niedrigsten ist der Preis in der Hansestadt Hamburg (netto 5,130 €).

Wobei das die Trassenpreise sind (und die unterscheiden sich relativ wenig je nach Land). Mit den Bestellerentgelten werden ja auch noch die sonstigen Kosten bestimmt und nur zur Hälfte durch die Trassenpreise.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2021 17:54 von Global Fisch.

Nochmal zum Vergleich diese Statistik dort:
LNVG

Die Werte sind von 2015; interessant ist die Tabelle auf S. 78 bis 80. Entscheiden sind die jeweiligen Werte in Zeile 1 und 3.

Danach kam Berlin damals etwa auf 9 Euro/Zugkm (für S-Bahnen mit ein paar RB/RE im Stadtgebiet), Hamburg (was von der Struktur grob vergleichbar ist) auf 7 Euro/Zugkm. Die 15,60 nochwas Euro für die Ringbahn (siehe den weiter oben verlinkten Artikel von Peter Neumann in der Berliner) iegen also weit drüber und sind auch nicht durch die Inflation zu erklären.

Zitat
Global Fisch
Nochmal zum Vergleich diese Statistik dort:
LNVG

Die Werte sind von 2015; interessant ist die Tabelle auf S. 78 bis 80. Entscheiden sind die jeweiligen Werte in Zeile 1 und 3.

Danach kam Berlin damals etwa auf 9 Euro/Zugkm (für S-Bahnen mit ein paar RB/RE im Stadtgebiet), Hamburg (was von der Struktur grob vergleichbar ist) auf 7 Euro/Zugkm. Die 15,60 nochwas Euro für die Ringbahn (siehe den weiter oben verlinkten Artikel von Peter Neumann in der Berliner) iegen also weit drüber und sind auch nicht durch die Inflation zu erklären.

Also überhöhte Trassenpreise in Berlin.
Aber die Trassenpreise sind doch für alle Anbieter gleich, oder ?
Interessant ist die Grafik auf Seite 16 (Kostenkomponenten SPNV-Leistung):
Trasse 31,1 %. Frage mich dann aber was diskutiert wird: wenn alle Anbieter gleiche Bedingungen vorfinden, die sie nicht beeinflussen können (Trasse, Station, Energie) und mit Fahrzeugen fahren, die ihnen nicht gehören (Fahrzeug Kapitalkosten) und die von ihnen auch nicht gewartet werden (Instandhaltung), worin sollten sich die Angebote unterscheiden ? In den 9% Personalkosten ?

Zitat
andre_de

Zitat
485er-Liebhaber
Du tust ja gerade so, als würde die DB sich nie weiterentwickeln.

Nein, so tue ich nicht. Sie entwickelt sich jedoch ausschließlich dann signifikant weiter, wenn sie im Wettbewerb steht. Das ist allerdings kein spezifisches Deutsche Bahn / S-Bahn Berlin GmbH Problem, sondern das geht allen Monopolisten so.

So? Die elektrische S-Bahn in Berlin war an sich schon Ergebnis einer Weiterentwicklung der damals noch nicht als "DB" firmiert habenden Staatsbahn. Und wir hätten wohl heute noch preußische Abteil-Dreiachser als Standard-SPNV-Material, träfe Deine Aussage zu. Und auch die Selbstwahl-Telefonie wurde jedenfalls im Westteil des Landes und der Stadt bereits 3 Jahrzehnte vor der Postreform I flächendeckend eingeführt...

Abgesehen davon befindet sich die S-Bahn seit ihrer "Gründung" in 1924 im Wettbewerb - zunächst mit den Verkehrsmitteln der heutigen BVG und ab den 1950er Jahren dann zunehmend mit dem MIV. Auf verkehrs- und deutschlandpolitische Verzerrungen dieses Wettbewerbs etwa 1961-84 gehe ich ob des hiesigen thematischen Rahmens lieber nicht ein.

Im Übrigen ist mir außer Greater London derzeit keine europäische Hauptstadtregion bekannt, deren S-Bahn-System nicht von der jeweiligen Staatsbahn oder einem kommunalen Verkehrsbetrieb dieser Region (oder einer Kooperation beider) betrieben würde.

Viele Grüße
Arnd



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2021 19:21 von Arnd Hellinger.

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Jim Knopf vom Niederrhein

Zitat
Global Fisch
Nochmal zum Vergleich diese Statistik dort:
LNVG

Die Werte sind von 2015; interessant ist die Tabelle auf S. 78 bis 80. Entscheiden sind die jeweiligen Werte in Zeile 1 und 3.

Danach kam Berlin damals etwa auf 9 Euro/Zugkm (für S-Bahnen mit ein paar RB/RE im Stadtgebiet), Hamburg (was von der Struktur grob vergleichbar ist) auf 7 Euro/Zugkm. Die 15,60 nochwas Euro für die Ringbahn (siehe den weiter oben verlinkten Artikel von Peter Neumann in der Berliner) iegen also weit drüber und sind auch nicht durch die Inflation zu erklären.

Also überhöhte Trassenpreise in Berlin.

Das sind nicht die Trassenpreise. Die Trassenpreise hatte Marienfelde paar Beiträge weiter oben gepostet, die unterscheiden sich zwischen den Bundesländern um deutlich weniger als einen Euro. Das erklärt nicht die Unterschiede.

Zitat
Global Fisch
Nochmal zum Vergleich diese Statistik dort:
LNVG

Die Werte sind von 2015; interessant ist die Tabelle auf S. 78 bis 80. Entscheiden sind die jeweiligen Werte in Zeile 1 und 3.

Danach kam Berlin damals etwa auf 9 Euro/Zugkm (für S-Bahnen mit ein paar RB/RE im Stadtgebiet), Hamburg (was von der Struktur grob vergleichbar ist) auf 7 Euro/Zugkm. Die 15,60 nochwas Euro für die Ringbahn (siehe den weiter oben verlinkten Artikel von Peter Neumann in der Berliner) iegen also weit drüber und sind auch nicht durch die Inflation zu erklären.

Die Tabelle aus den Gutachten kann man aber leider nicht heranziehen, weil dort der Zuschussbedarf der Bundesländer summiert ist (den du dann durch die veröffentlichten Trassenkilometer teilst). Der Zuschussbedarf ist umso höher je leerer die Züge sind, also je weniger sich durch Fahrgeldeinnahmen die Kosten decken lassen.

Einzig interessant für einen aussagekräftigen Vergleich wäre der reine Betriebskostenpreis, also ohne Einbezug der Trassenkosten, die das Unternehmen ja nicht beeinflussen kann und ohne Abzug der Fahrgeldeinnahmen.

Mir ist jedoch keine Studie bekannt, die das aufschlüsselt. Das verwundert auch nicht, denn für diese Preise gibt es keine Veröffentlichungspflicht. Und veröffentlichte Verkehrsverträge im SPNV mit ungeschwärzten Preisangaben kenne ich keine.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2021 19:15 von Logital.

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Jim Knopf vom Niederrhein

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Global Fisch
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LNVG

Die Werte sind von 2015; interessant ist die Tabelle auf S. 78 bis 80. Entscheiden sind die jeweiligen Werte in Zeile 1 und 3.

Danach kam Berlin damals etwa auf 9 Euro/Zugkm (für S-Bahnen mit ein paar RB/RE im Stadtgebiet), Hamburg (was von der Struktur grob vergleichbar ist) auf 7 Euro/Zugkm. Die 15,60 nochwas Euro für die Ringbahn (siehe den weiter oben verlinkten Artikel von Peter Neumann in der Berliner) iegen also weit drüber und sind auch nicht durch die Inflation zu erklären.

Also überhöhte Trassenpreise in Berlin.
Aber die Trassenpreise sind doch für alle Anbieter gleich, oder ?
Interessant ist die Grafik auf Seite 16 (Kostenkomponenten SPNV-Leistung):
Trasse 31,1 %. Frage mich dann aber was diskutiert wird: wenn alle Anbieter gleiche Bedingungen vorfinden, die sie nicht beeinflussen können (Trasse, Station, Energie) und mit Fahrzeugen fahren, die ihnen nicht gehören (Fahrzeug Kapitalkosten) und die von ihnen auch nicht gewartet werden (Instandhaltung), worin sollten sich die Angebote unterscheiden ? In den 9% Personalkosten ?

Na zum Beispiel:
in der aufgeschlagenen Gewinnmarge,
im Verwaltungsoverhead,
im Verhandlungsgeschick gegenüber dem Fahrzeughersteller und
in der Risikobewertung wie gut man den Betrieb wohl hinkriegen wird (also wie viele Abzüge man für beispielsweise Verspätungen und Ausfälle als Risikoaufschlag einkalkulieren sollte).

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Zitat
Global Fisch
Nochmal zum Vergleich diese Statistik dort:
LNVG

Die Werte sind von 2015; interessant ist die Tabelle auf S. 78 bis 80. Entscheiden sind die jeweiligen Werte in Zeile 1 und 3.

Danach kam Berlin damals etwa auf 9 Euro/Zugkm (für S-Bahnen mit ein paar RB/RE im Stadtgebiet), Hamburg (was von der Struktur grob vergleichbar ist) auf 7 Euro/Zugkm. Die 15,60 nochwas Euro für die Ringbahn (siehe den weiter oben verlinkten Artikel von Peter Neumann in der Berliner) iegen also weit drüber und sind auch nicht durch die Inflation zu erklären.

Die Tabelle aus den Gutachten kann man aber leider nicht heranziehen, weil dort der Zuschussbedarf der Bundesländer summiert ist (den du dann durch die veröffentlichten Trassenkilometer teilst). Der Zuschussbedarf ist umso höher je leerer die Züge sind, also je weniger sich durch Fahrgeldeinnahmen die Kosten decken lassen.

Nach der Logik müssten S-Bahnen in Großstädten aber deutlich billiger sein als Regionalbahnen in der Pampa, da dort viel mehr mitfahren.

Zitat

Einzig interessant für einen aussagekräftigen Vergleich wäre der reine Betriebskostenpreis, also ohne Einbezug der Trassenkosten, die das Unternehmen ja nicht beeinflussen kann und ohne Abzug der Fahrgeldeinnahmen.

Mir ist jedoch keine Studie bekannt, die das aufschlüsselt. Das verwundert auch nicht, denn für diese Preise gibt es keine Veröffentlichungspflicht. Und mit ungeschwärzten Preisangaben veröffentlichte Verkehrsverträge im SPNV kenne ich keine.

Heutzutage hat man in der Regel Bruttoverträge, wo das Erlösrisiko beim Besteller liegt. Die sind natürlich teurer als Nettoverträge, die es 2015 noch häufiger gab als heute. (Dafür hat der Besteller dann auch die Erlöse). Und die Betriebskosten kennt der Besteller nicht. Wenn ein EVU einen aus Unternehmensicht guten Deal mit dem Besteller macht, bekommt es entsprechend mehr Geld, als an Betriebs- und sonstigen Kosten draufgeht. Genau das ist ja das eigentlich Interessante.

Zitat
Global Fisch


Heutzutage hat man in der Regel Bruttoverträge, wo das Erlösrisiko beim Besteller liegt. Die sind natürlich teurer als Nettoverträge, die es 2015 noch häufiger gab als heute. (Dafür hat der Besteller dann auch die Erlöse). Und die Betriebskosten kennt der Besteller nicht. Wenn ein EVU einen aus Unternehmensicht guten Deal mit dem Besteller macht, bekommt es entsprechend mehr Geld, als an Betriebs- und sonstigen Kosten draufgeht. Genau das ist ja das eigentlich Interessante.

Hatten wir das Thema nicht schonmal? Für den Besteller sind Bruttoverträge in etwa so teuer wie Nettoverträge, weil:

a) Bruttovertrag: Verkehrsunternehmen gibt den vollen Preis weiter. Aufganbeträger zieht sich die erwarteten Einnahmen ab.

b) Nettovertrag: Verkehrsunternehmen zieht sich die erwarteten Einnahmen ab. Aufgabenträger kann dies dann natürlich nicht mehr tun.

Ob der Zuschussbedarf nun bei a) oder b) für den Aufgabeträger geringer ist, darüber kann man lange philosophieren. Da jedoch lange Zeit nur die DB über ausreichend Kenntnis über die zu erwartenden Einnahmen verfügte und Aufgabenträger natürlich zwecks Preisminimierung Wettbewerb mögen wählen viele Aufgabenträger heutzugate den Bruttovertrag.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Global Fisch

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Logital

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Global Fisch
Nochmal zum Vergleich diese Statistik dort:
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Die Werte sind von 2015; interessant ist die Tabelle auf S. 78 bis 80. Entscheiden sind die jeweiligen Werte in Zeile 1 und 3.

Danach kam Berlin damals etwa auf 9 Euro/Zugkm (für S-Bahnen mit ein paar RB/RE im Stadtgebiet), Hamburg (was von der Struktur grob vergleichbar ist) auf 7 Euro/Zugkm. Die 15,60 nochwas Euro für die Ringbahn (siehe den weiter oben verlinkten Artikel von Peter Neumann in der Berliner) iegen also weit drüber und sind auch nicht durch die Inflation zu erklären.

Die Tabelle aus den Gutachten kann man aber leider nicht heranziehen, weil dort der Zuschussbedarf der Bundesländer summiert ist (den du dann durch die veröffentlichten Trassenkilometer teilst). Der Zuschussbedarf ist umso höher je leerer die Züge sind, also je weniger sich durch Fahrgeldeinnahmen die Kosten decken lassen.

Nach der Logik müssten S-Bahnen in Großstädten aber deutlich billiger sein als Regionalbahnen in der Pampa, da dort viel mehr mitfahren.

Nee, müssen nicht. Der Regioshuttle in der Pampa hat einen sehr geringe Betriebskosten, da spielt es kaum noch eine Rolle welche Einnahmen da noch abgezogen werden könnten. Den 8 Wagen Gleichstromzug im Ballungsraum mit Angebotsfahrplan und zu bestimmten Zeiten leeren Zügen bei voller Länge kann da je Zugkilometer ebenfalls sehr teuer werden. Es kommt eben drauf an.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital

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Global Fisch

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Global Fisch
Nochmal zum Vergleich diese Statistik dort:
LNVG

Die Werte sind von 2015; interessant ist die Tabelle auf S. 78 bis 80. Entscheiden sind die jeweiligen Werte in Zeile 1 und 3.

Heutzutage hat man in der Regel Bruttoverträge, wo das Erlösrisiko beim Besteller liegt. Die sind natürlich teurer als Nettoverträge, die es 2015 noch häufiger gab als heute. (Dafür hat der Besteller dann auch die Erlöse). Und die Betriebskosten kennt der Besteller nicht. Wenn ein EVU einen aus Unternehmensicht guten Deal mit dem Besteller macht, bekommt es entsprechend mehr Geld, als an Betriebs- und sonstigen Kosten draufgeht. Genau das ist ja das eigentlich Interessante.

Hatten wir das Thema nicht schonmal? Für den Besteller sind Bruttoverträge in etwa so teuer wie Nettoverträge, weil:

a) Bruttovertrag: Verkehrsunternehmen gibt den vollen Preis weiter. Aufganbeträger zieht sich die erwarteten Einnahmen ab.

b) Nettovertrag: Verkehrsunternehmen zieht sich die erwarteten Einnahmen ab. Aufgabenträger kann dies dann natürlich nicht mehr tun.

Das ist völlig richtig und ein wichtiger Punkt.

Insofern ist es im Bezug auf die Relation Bestellerentgelte -> Zugkilometer letztlich mehr oder weniger egal ob Brutto oder Netto. Da hatte ich sehr ungenau formuliert.

Was ich eigentlich meinte: im Bezug auf einen einzigen Vertrag wird es beim Bruttovertrag einen höheren Preis je Zugkm geben. In der Gesamtbilanz aber dürfte sich das in der Tat ausgleichen. Umgekehrt etwa, wenn der Besteller die Fahrzeuge selbst beschafft, wird der Zugkm-Preis im Vertrag geringer. Für die Gesamtbilanz dürfte sich das ähnlich ausgleichen.

Zitat
Logital

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Global Fisch

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Logital

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Global Fisch
Danach kam Berlin damals etwa auf 9 Euro/Zugkm (für S-Bahnen mit ein paar RB/RE im Stadtgebiet), Hamburg (was von der Struktur grob vergleichbar ist) auf 7 Euro/Zugkm. Die 15,60 nochwas Euro für die Ringbahn (siehe den weiter oben verlinkten Artikel von Peter Neumann in der Berliner) iegen also weit drüber und sind auch nicht durch die Inflation zu erklären.

Die Tabelle aus den Gutachten kann man aber leider nicht heranziehen, weil dort der Zuschussbedarf der Bundesländer summiert ist (den du dann durch die veröffentlichten Trassenkilometer teilst). Der Zuschussbedarf ist umso höher je leerer die Züge sind, also je weniger sich durch Fahrgeldeinnahmen die Kosten decken lassen.

Nach der Logik müssten S-Bahnen in Großstädten aber deutlich billiger sein als Regionalbahnen in der Pampa, da dort viel mehr mitfahren.

Nee, müssen nicht. Der Regioshuttle in der Pampa hat einen sehr geringe Betriebskosten, da spielt es kaum noch eine Rolle welche Einnahmen da noch abgezogen werden könnten. Den 8 Wagen Gleichstromzug im Ballungsraum mit Angebotsfahrplan und zu bestimmten Zeiten leeren Zügen bei voller Länge kann da je Zugkilometer ebenfalls sehr teuer werden. Es kommt eben drauf an.

Ja natürlich. Es warst aber Du, der die Fahrgeldeinnahmen ins Spiel brachte.

Deswegen ja der Vergleich Berlin-Hamburg. Dort sollte sich der Zugkilometereinsatz ähnlich wie in Berlin zusammensetzen aus S-Bahnen und ein paar RE/RB ins Umland. Regionalverkehr in der Pampa hat sicherlich eine ganz andere Kostenstruktur. (Wobei, zumindest in Brandenburg, praktisch alle Regionalzüge mit einem Zugbegleiter besetzt sind, der natürlich auch kostet).

Was ich aber sagen wollte: auch bei gleichen Kosten/Fahrgasteinnahmen können die vereinbarten Preise sehr unterschiedlich sein. Es gibt Beispiele (Abellio Sachsen-Anhalt gerade) für Unternehmen, die sich bei ihren Angeboten sehr verhoben haben, es gibt auch Beispiele, wo die Unternehmen sehr auskömmlich von den Bestellerentgelten leben können.

ich versuch´s mal zu verstehen: Bestellerentgelt (AT=Aufgabenträger [VBB] an VU=Verkehrsunternehmen [S-Bahn Berlin GmbH]) in EUR/Zugkm ist das eine, Trassenpreis in EUR/Zugkm (VU [S-Bahn Berlin GmbH] an Infrastruktur [DB Netz]) ist das andere. Und welche genauen Zahlen gibt´s jetzt für den Ring ?

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
ich versuch´s mal zu verstehen: Bestellerentgelt (AT=Aufgabenträger [VBB] an VU=Verkehrsunternehmen [S-Bahn Berlin GmbH]) in EUR/Zugkm ist das eine, Trassenpreis in EUR/Zugkm (VU [S-Bahn Berlin GmbH] an Infrastruktur [DB Netz]) ist das andere. Und welche genauen Zahlen gibt´s jetzt für den Ring ?

Sehr schön. Die Diskussion hier drehte sich (zunächst) ausschließlich um die Besteller-Entgelte, bevor Du diese mit den Trassengebühren in einen Topf geschmissen hat.