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ÖPNV-Anbindung an den neuen Flughafen Berlin Brandenburg
geschrieben von Harald Tschirner 
Zitat
flierfy
Der Einbau von Deckungssignalen ist nicht nachvollziehbar. Der Bahnhof wird fast ausschliesslich als Zwischenhalt durchgehender Linien genutzt. Die einzige Ausnahme werden die FEXe sein. Doch für die hat man auch Wendegleise hinterm Bahnhof gebaut, jeweils eins am BER und am Lehrter Bf. Für wen braucht man dann noch geteilte Bahnsteiggleise?

Vielleicht will man den Quatsch mit RB24 und RB32 von und zum alten Flughafenbahnhof doch nicht so verwirklichen?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Harald Tschirner
Die Züge der IC-Linie Rostock - Dresden werden hier Kopfmachen.
Der Zug braucht 4 min zum Wenden. So eine Wende kann man zur Not auch auf den durchgehenden Streckengleise vollführen.

Zitat
Nemo
Vielleicht will man den Quatsch mit RB24 und RB32 von und zum alten Flughafenbahnhof doch nicht so verwirklichen?
Das wird sicherlich so sein. Nur enden auch dann nur zwei Linien/Linienpaare im BER. Dafür brauche ich nur zwei Bahnsteiggleise. Und da dieses Bedienkonzept nur eine Übergangslösung ist, verwundert es mich schon, dass man dafür die Infrastruktur anpasst.
Aber ist es denn so schlimm, wenn Infrastruktur nicht nur am minimal notwendigen ausgerichtet ist, sondern etwas mehr Flexibilität erlaubt? Nicht nur hinsichtlich weiterer Zugläufe, sondern auch bei der Anschlussgestaltung, oder einfach bei Verspätungen.
Zitat
flierfy
Zitat
Harald Tschirner
Die Züge der IC-Linie Rostock - Dresden werden hier Kopfmachen.
Der Zug braucht 4 min zum Wenden. So eine Wende kann man zur Not auch auf den durchgehenden Streckengleise vollführen.

Das ist aber sehr sportlich gerechnet.
Da pokert der Planer wohl auf funktionierende Bordcomputer und einen galoppierenden Lokführer ?!
T6JP
Beim nochmaligen Betrachten der Durchfahrt stelle ich fest, dass dort bereits Deckungssignale intalliert sind. Jetzt frag ich mich noch mehr, was diese Ankündigung soll.
Zitat
T6Jagdpilot
Zitat
flierfy
Zitat
Harald Tschirner
Die Züge der IC-Linie Rostock - Dresden werden hier Kopfmachen.
Der Zug braucht 4 min zum Wenden. So eine Wende kann man zur Not auch auf den durchgehenden Streckengleise vollführen.

Das ist aber sehr sportlich gerechnet.
Da pokert der Planer wohl auf funktionierende Bordcomputer und einen galoppierenden Lokführer ?!
T6JP

Hier verkehrt ja nicht der problematische IC2, sondern der KISS IC.
Zitat
flierfy
Beim nochmaligen Betrachten der Durchfahrt stelle ich fest, dass dort bereits Deckungssignale intalliert sind. Jetzt frag ich mich noch mehr, was diese Ankündigung soll.

Bisher verfügen nur die inneren Gleise über Deckungssignale.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Zitat
def
Aber ist es denn so schlimm, wenn Infrastruktur nicht nur am minimal notwendigen ausgerichtet ist, sondern etwas mehr Flexibilität erlaubt? Nicht nur hinsichtlich weiterer Zugläufe, sondern auch bei der Anschlussgestaltung, oder einfach bei Verspätungen.

+1

Sonst wird (zurecht) bemängelt, dass Infrastruktur entweder gar nicht oder nur mit minimal notwendigem Layout (aus-)gebaut wird. Und hier wird dann mal etwas leistungsfähiger investiert, und dann nörgeln Einzelne auch wieder rum...
Zitat
TomB
Zitat
T6Jagdpilot
Zitat
flierfy
Zitat
Harald Tschirner
Die Züge der IC-Linie Rostock - Dresden werden hier Kopfmachen.
Der Zug braucht 4 min zum Wenden. So eine Wende kann man zur Not auch auf den durchgehenden Streckengleise vollführen.

Das ist aber sehr sportlich gerechnet.
Da pokert der Planer wohl auf funktionierende Bordcomputer und einen galoppierenden Lokführer ?!
T6JP

Hier verkehrt ja nicht der problematische IC2, sondern der KISS IC.

Ich weis..trotzdem finde ich 4 Minuten fürs wenden als sehr knapp geplant,wenn der Lokführer den Fahrerstand wechseln muß.
Der hat Glück wenn er das andere Ende erreicht ohne das ihn ein Reisender mit Fragen vom seinem Auftrag abhält.

T6JP
Zitat
DB Pressemeldung
Bahnhof am neuen Berliner Flughafen startklar
DB gut vorbereitet, wenn der Flugbetrieb beginnt


Der Bahnhof am neuen Berliner Flughafen ist startklar. Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin erklärte bei einer Pressefahrt am 11.2.20: „Wir hatten unsere Gleise und Bahnsteiganlagen bereits zum ursprünglich vorgesehenen Termin im Oktober 2011 rechtzeitig fertiggestellt und auch jetzt sind wir wieder gut vorbereitet, wenn der Flugbetrieb beginnt.“

Zum Anschluss des Flughafenbahnhofs an das Streckennetz der DB wurden 18,5 Kilometer Strecke für den Fern-/Regionalverkehr und 8,6 Kilometer für die S-Bahn neu errichtet. Die neu gebauten Bahnanlagen mussten fortlaufend kontrolliert und für einen sicheren Betrieb instand gehalten werden. Zum Beispiel wurden, unabhängig von der tatsächlichen Verkehrsbelastung, alterungsbedingt Leuchtmittel oder Akkus der Sicherheitsbeleuchtung erneuert. Mit regelmäßigen Fahrten werden Tunnel und Bahnhof regelmäßig belüftet.

Das Zusammenspiel zwischen dem BER-Hauptterminal und dem Tiefbahnhof wurde am 9. Januar dieses Jahres mit der Wirk- und Prinzipprüfung bestätigt. Vor Aufnahme des Flugbetriebs ist nun noch im April eine gemeinsame Rettungsübung für Bahnhof und Terminal mit rund 800 Darstellern geplant

Bahnhofsdaten
Bahnsteiggleise: 6 (2 S-Bahn/4 Fernbahn)
Bahnsteiglänge Fernbahn: 405 Meter
Bahnsteiglänge S-Bahn: 152,5 Meter
Bahnsteigbreite: rund 11 Meter
Bahnhofsbreite: maximal 65 Meter

- Kosten (Flughafenbahnhof einschließlich neu gebauter Verbindungsstrecken):
Rund 675 Millionen Euro

- Fahrzeiten (Berlin Hbf – BER Terminal 1-2):

Flughafen-Express: 30 min (20 min nach Inbetriebnahme der Dresdner Bahn)
S-Bahn: 51 min
- Anzahl der Fahrgäste/Tag:
125.000 (Verkehrsprognose aus der Planfeststellung)

- Reisezentrum
Am Weg vom Ankunftsbereich zum Bahnhof

Weiterführende Informationen:
[bauprojekte.deutschebahn.com]

Eine DB Grafik zum Flughafen-Anschluss
Ein Bild des DB Flirt 429 028 aus Rostock im Bahnhof "Berlin Flughafen BER - Terminal 5", der die Pressefahrt absolvierte. (Foto. H.Tschirner)

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2020 20:12 von Harald Tschirner.


Dresdener Bahn ab 2025 - die sind ja optimistisch, was die derzeitige Klage
der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow angeht :)
Zitat
def
Aber ist es denn so schlimm, wenn Infrastruktur nicht nur am minimal notwendigen ausgerichtet ist, sondern etwas mehr Flexibilität erlaubt? Nicht nur hinsichtlich weiterer Zugläufe, sondern auch bei der Anschlussgestaltung, oder einfach bei Verspätungen.
Geteilte Bahnsteiggleise erhöhen nicht die Flexibilität, sondern die Zahl der belegbaren Gleisabschnitte. Allerdings geht das zu Lasten des Fahrgastkomforts. Züge stehen dann hunderte Meter von den Zugängen entfernt stehen, an denen die Meisten den Bahnsteig betreten. In Halle wurde in den letzten zwei Jahren aktiv von geteilten Bahnsteiggleisen Gebrauch gemacht. Die Züge standen JWD und man brauchte zwei Minuten länger braucht, um hinzulaufen. Wer die Rennerei zu einem Abfahr-breiten Zug mal durchgemacht hat, will das nie wieder haben.

Zitat
Florian Schulz
Bisher verfügen nur die inneren Gleise über Deckungssignale.
Willst du damit andeuten, dass auch die durchgehenden Hauptgleise 1 und 4 geteilt werden sollen? Das macht ja nun noch weniger Sinn.
Zitat
T6Jagdpilot

Ich weis..trotzdem finde ich 4 Minuten fürs wenden als sehr knapp geplant,wenn der Lokführer den Fahrerstand wechseln muß.
Der hat Glück wenn er das andere Ende erreicht ohne das ihn ein Reisender mit Fragen vom seinem Auftrag abhält.

T6JP

Tatsächlich sieht der Fahrplan ab 4.5.20 in Schönefeld und ab 31.10.20 am BER 6 bis 8 Minuten Aufenthalt vor.

Beste Grüße
Harald Tschirner
Zitat
flierfy
Zitat
Florian Schulz
Bisher verfügen nur die inneren Gleise über Deckungssignale.
Willst du damit andeuten, dass auch die durchgehenden Hauptgleise 1 und 4 geteilt werden sollen? Das macht ja nun noch weniger Sinn.

Über den Sinn entscheiden andere. Ich kann nur das wiedergeben, was ich bei einer Besichtigung vor etwa 5 Jahren gesehen habe. Auf der anderen Seite ist das einfaches Ausschlussverfahren, wenn beabsichtigt ist Zd-Signale zu bauen, aber du feststellst dass zwei der vier Gleise bereits mit ebensolchen ausgestattet sind.

Viele Grüße
Florian Schulz

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2020 00:44 von Florian Schulz.
Zitat
Florian Schulz
Ich kann nur das wiedergeben, was ich bei einer Besichtigung vor etwa 5 Jahren gesehen habe.

Wenn Du den Bahnhof schon mal besichtigt hast: wo liegen denn überhaupt die mutmaßlichen Hauptzugänge zum Bahnhof - eher in (in Längsrichtung gesehen) Bahnsteigmitte oder am Ende? Sollten sie eher in der Mitte, nahe bei den Deckungssignalen, liegen, wäre ja die ganze Diskussion um lange Wege zum Zug müßig.


Zitat
flierfy
Geteilte Bahnsteiggleise erhöhen nicht die Flexibilität, sondern die Zahl der belegbaren Gleisabschnitte. Allerdings geht das zu Lasten des Fahrgastkomforts. Züge stehen dann hunderte Meter von den Zugängen entfernt stehen, an denen die Meisten den Bahnsteig betreten. In Halle wurde in den letzten zwei Jahren aktiv von geteilten Bahnsteiggleisen Gebrauch gemacht. Die Züge standen JWD und man brauchte zwei Minuten länger braucht, um hinzulaufen. Wer die Rennerei zu einem Abfahr-breiten Zug mal durchgemacht hat, will das nie wieder haben.

Aus dem Vorhandensein von Deckungssignalen geht ja nicht hervor, dass die Züge ohne Not weit entfernt vom Bahnsteigzugang halten müssen, wenn auch näher am Zugang ein Abschnitt frei ist. Aber es ist doch vorteilhaft, wenn ein Regio aus Richtung KW schon einfahren kann, wenn ein verspäteter IC von Rostock nach Dresden noch am Bahnsteig steht. Und beim Regio kann schonmal der Fahrgastwechsel erfolgen, damit er dem IC dann im Blockabstand folgen kann. Insofern erhöhen die Abschnitte natürlich die Flexibilität.

Es hängt dann letztlich alles an der Fahrgastinfo. Auch hier könnte die DB einiges von den ÖBB lernen, die auf großen Bahnhöfen mit "geteilten" Bahnsteigen konsequent den Abschnitt mit angeben, und zwar auch schon auf den Tafeln vor dem eigentlichen Bahnsteig. Dort steht dann halt nicht als Gleisbezeichnung einfach "9" auf den Abfahrtsmonitoren und -tafeln, sondern "9 A-B", und so wird es auch von Chris Lohner angesagt. Wahrscheinlich wird die DB das System 30 Jahre nach Eröffnung des BER-Bahnhofs bei der Eröffnung von Stuttgart 21 als große Innovation einführen und sich auf die Schulter klopfen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2020 10:07 von def.
Zitat
def
Es hängt dann letztlich alles an der Fahrgastinfo. Auch hier könnte die DB einiges von den ÖBB lernen, die auf großen Bahnhöfen mit "geteilten" Bahnsteigen konsequent den Abschnitt mit angeben, und zwar auch schon auf den Tafeln vor dem eigentlichen Bahnsteig. Dort steht dann halt nicht als Gleisbezeichnung einfach "9" auf den Abfahrtsmonitoren und -tafeln, sondern "9 A-B", und so wird es auch von Chris Lohner angesagt. Wahrscheinlich wird die DB das System 30 Jahre nach Eröffnung des BER-Bahnhofs bei der Eröffnung von Stuttgart 21 als große Innovation einführen und sich auf die Schulter klopfen.

Wird das nicht in Hamburg Hbf seit gefühlten 100 Jahren so gemacht?
Zitat
eiterfugel
Zitat
def
Es hängt dann letztlich alles an der Fahrgastinfo. Auch hier könnte die DB einiges von den ÖBB lernen, die auf großen Bahnhöfen mit "geteilten" Bahnsteigen konsequent den Abschnitt mit angeben, und zwar auch schon auf den Tafeln vor dem eigentlichen Bahnsteig. Dort steht dann halt nicht als Gleisbezeichnung einfach "9" auf den Abfahrtsmonitoren und -tafeln, sondern "9 A-B", und so wird es auch von Chris Lohner angesagt. Wahrscheinlich wird die DB das System 30 Jahre nach Eröffnung des BER-Bahnhofs bei der Eröffnung von Stuttgart 21 als große Innovation einführen und sich auf die Schulter klopfen.

Wird das nicht in Hamburg Hbf seit gefühlten 100 Jahren so gemacht?

Stimmt. In Hamburg war ich länger nicht als in Österreich, deshalb war das meine erste Assoziation. :) Wenn es das sogar bei der DB schon gibt, wird es ja auch ein leichtes sein, es am BER auch einzuführen.
Zitat
def
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eiterfugel
Zitat
def
Es hängt dann letztlich alles an der Fahrgastinfo. Auch hier könnte die DB einiges von den ÖBB lernen, die auf großen Bahnhöfen mit "geteilten" Bahnsteigen konsequent den Abschnitt mit angeben, und zwar auch schon auf den Tafeln vor dem eigentlichen Bahnsteig. Dort steht dann halt nicht als Gleisbezeichnung einfach "9" auf den Abfahrtsmonitoren und -tafeln, sondern "9 A-B", und so wird es auch von Chris Lohner angesagt. Wahrscheinlich wird die DB das System 30 Jahre nach Eröffnung des BER-Bahnhofs bei der Eröffnung von Stuttgart 21 als große Innovation einführen und sich auf die Schulter klopfen.

Wird das nicht in Hamburg Hbf seit gefühlten 100 Jahren so gemacht?

Stimmt. In Hamburg war ich länger nicht als in Österreich, deshalb war das meine erste Assoziation. :) Wenn es das sogar bei der DB schon gibt, wird es ja auch ein leichtes sein, es am BER auch einzuführen.

In Hamburg sind die Gleise direkt in A und B geteilt und heißen 5A bzw. 5B. Allerdings wird bei Flügelzügen schon länger auch mit den Abschnitten gearbeitet. "ICE fünfhundertblaundbla nach Köln Hauptbahnhof, hält in den Abschnitten A bis C. Mit ICE fünfhundertundzehnmehr nach Düsseldorf, hält in den Abschnitten D bis F"

Entsprechend wird es auch gehandhabt, wenn zwei Züge im selben Gleis halten und es keine Gleisteilung in A und B gibt. Funktioniert natürlich nur, wenn es auf den Bahnsteigen auch eine entsprechende Einteilung gibt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
def
Zitat
Florian Schulz
Ich kann nur das wiedergeben, was ich bei einer Besichtigung vor etwa 5 Jahren gesehen habe.

Wenn Du den Bahnhof schon mal besichtigt hast: wo liegen denn überhaupt die mutmaßlichen Hauptzugänge zum Bahnhof - eher in (in Längsrichtung gesehen) Bahnsteigmitte oder am Ende? Sollten sie eher in der Mitte, nahe bei den Deckungssignalen, liegen, wäre ja die ganze Diskussion um lange Wege zum Zug müßig.

Soweit ich mich erinnere, liegen die Hauptzugänge bei der Fernbahn im mittleren Bahnsteigdrittel, wohingegen bei der S-Bahn die selben Ausgänge (wegen des am Bahnsteigende befindlichen Unterwerks) zum Gleisende hin liegen. Der Hauptzugang besteht pro Bahnsteig aus zwei Treppen, die in etwa vor den beiden Enden des mittleren Drittels liegen. Also relativ weit auseinander gezogen. Das musste so gemacht werden um die Menschenmassen gleichmäßig auf dem Bahnsteig zu verteilen, aber auch um von allen Punkten möglichst kurze Fluchtwege zu garantieren. Eine dritte Treppe führt direkt ans Freie auf den Vorplatz und ist der Ausgang mit den berühmten Rolltreppen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Dieser Beitrag endet hier. Sie können noch bis zum nächsten Beitrag mitlesen.
Zitat
eiterfugel
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def
Es hängt dann letztlich alles an der Fahrgastinfo. Auch hier könnte die DB einiges von den ÖBB lernen, die auf großen Bahnhöfen mit "geteilten" Bahnsteigen konsequent den Abschnitt mit angeben, und zwar auch schon auf den Tafeln vor dem eigentlichen Bahnsteig. Dort steht dann halt nicht als Gleisbezeichnung einfach "9" auf den Abfahrtsmonitoren und -tafeln, sondern "9 A-B", und so wird es auch von Chris Lohner angesagt. Wahrscheinlich wird die DB das System 30 Jahre nach Eröffnung des BER-Bahnhofs bei der Eröffnung von Stuttgart 21 als große Innovation einführen und sich auf die Schulter klopfen.

Wird das nicht in Hamburg Hbf seit gefühlten 100 Jahren so gemacht?

Ja, ebenso wie in Nürnberg, dort wird der Bahnsteig mit den Buchstaben a und b unterteilt. Halten zwei Züge beispielsweise im Gleis 4, erscheint auf der Anzeigetafel 4a und 4b. In Ulm werden die Himmelsrichtungen als Unterscheidungsmerkmal verwendet. An der Anzeigetafel in der Bahnhofshalle steht dann 4N bzw. 4S als Gleisbezeichnung.


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