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def

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Lopi2000

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phönix
Wenn man pro Strecke eine Viertelstunde einspart, kann das durchaus ein Grund für Kundenzufriedenheit und die bevorzugte Nutzung der öffentlichen Nahverkehrsmittel sein.

Es bleibt aber sicher spannend, ob diese Zeitersparnis mit einer so hohen prognostizierten Fahrgastzahl und dem vorgegebenen Zeitkostenfaktor multipliziert werden kann, dass die standardisierte Bewertung im positiven Bereich landet. 1,3 geschätzte Milliarden sind schon eine Hausnummer, die auch einen entsprechenden Nutzen bringen muss.

Die geplante Strecke würde zwar wichtige Wohnschwerpunkte mit wichtigen Arbeitsschwerpunkten verbinden, aber zwischen diesen verläuft sie durch eher dünnbesiedelte Bereiche, so dass zumindest nach heutiger Siedlungsstruktur die vorgesehenen Bahnhöfe nur ein geringes Fahrgastpotenzial aus dem eigenen Umfeld haben.

Der Wuhlheide würde ich als wichtiges Naherholungsgebiet, dessen Einzugsgebiet traditionell auch Richtung Marzahn, Hellersdorf und Hohenschönhausen reicht, auch ein gewisses Potenzial zuschreiben.

Ja, da werden dann die Leute, die nach einer 10km-Elektrofahrradtour aus der Puste sind, bei schönem Wetter nicht mehr in die S-Bahn passen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.02.2024 14:28 von Nemo.

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Nemo

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def
Der Wuhlheide würde ich als wichtiges Naherholungsgebiet, dessen Einzugsgebiet traditionell auch Richtung Marzahn, Hellersdorf und Hohenschönhausen reicht, auch ein gewisses Potenzial zuschreiben.

Ja, da werden dann die Leute, die nach einer 10km-Elektrofahrradtour aus der Puste sind, bei schönem Wetter nicht mehr in die S-Bahn passen.

Glaubst Du wirklich, dass die S-Bahn fahren?

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Nemo

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def
Der Wuhlheide würde ich als wichtiges Naherholungsgebiet, dessen Einzugsgebiet traditionell auch Richtung Marzahn, Hellersdorf und Hohenschönhausen reicht, auch ein gewisses Potenzial zuschreiben.

Ja, da werden dann die Leute, die nach einer 10km-Elektrofahrradtour aus der Puste sind, bei schönem Wetter nicht mehr in die S-Bahn passen.

Glaubst Du wirklich, dass die S-Bahn fahren?

Ich vergaß, die werden natürlich mit dem Auto zum Biken fahren...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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def

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marc-j

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Lopi2000

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phönix
Wenn man pro Strecke eine Viertelstunde einspart, kann das durchaus ein Grund für Kundenzufriedenheit und die bevorzugte Nutzung der öffentlichen Nahverkehrsmittel sein.

Es bleibt aber sicher spannend, ob diese Zeitersparnis mit einer so hohen prognostizierten Fahrgastzahl und dem vorgegebenen Zeitkostenfaktor multipliziert werden kann, dass die standardisierte Bewertung im positiven Bereich landet. 1,3 geschätzte Milliarden sind schon eine Hausnummer, die auch einen entsprechenden Nutzen bringen muss.

Die geplante Strecke würde zwar wichtige Wohnschwerpunkte mit wichtigen Arbeitsschwerpunkten verbinden, aber zwischen diesen verläuft sie durch eher dünnbesiedelte Bereiche, so dass zumindest nach heutiger Siedlungsstruktur die vorgesehenen Bahnhöfe nur ein geringes Fahrgastpotenzial aus dem eigenen Umfeld haben.

Da frage ich mich auch, wo der Bahnhof "Karlshorst Nord" entstehen soll, der ja zwischen dem "Wuhlheider Kreuz" und U-Biesdorf Süd liegen soll. Zwischen den beiden Bahnhöfen sehe ich da nur den Biesenhorster Sand, Einfamilienhäuser und Kleingärten.

Auf Karlshorster Seite ist es schon etwas dichter, da gibt es ein wenig Geschosswohnungsbau, und es wird immer mehr gebaut - aber natürlich ist es von der Dichte (und Potenzial) her weder Marzahn noch Prenzlauer Berg, aber auch dieses Teilprojekt wäre eine Frage von Aufwand und Nutzen. Plant man ihn von Anfang an mit ein, ist der Aufwand vielleicht überschaubar, und infolgedessen muss er der Nutzen nicht so groß sein wie bei einem Milliardenprojekt.

Wenn man im Rahmen des S-Bahn-Baus eine Fuß- und Radwegeverbindung zwischen Robert-Siewert- und Klara-Schabbel-Straße schüfe und den S-Bahnhof an ihr situierte, wäre das in mehrfacher Hinsicht ein Gewinn für den Umweltverbund: zwischen den seit Jahrzehnten voneinander getrennten Stadtteilen hätte er deutliche Fahrzeitvorteile, und das Fahrrad würde das Einzugsgebiet erweitern.

Es könnte sogar dazu führen, die KGAs auf Karlshorster Seite in Wohngebiete umzuwandeln. Kann Mensch gut oder schlecht finden.

Die Entfernung von Biesdorf-Süd (so da Recht kurze Fußwege sein sollen) zur verlängerten Robert-Siewert-Str. ist aber mit ca 500m sehr gering für 2 Bahnhöfe/Haltepunkte, wie ich finde.

Nachtrag: mittiger wäre vielleicht eine Durchbindung der Straße 'Am alten Flugplatz' zum 'Arnfriedweg' auf der Biesdorfer Seite.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.02.2024 21:03 von GS.

Im Verkehrspolitik-Thread hat Krickstadt vollgendes Dokument verlinkt:
[www.parlament-berlin.de]

Das ist eine Senatsvorlage zum Systementscheid der Nahverkehrstangente datiert auf den 29.02. 28 Seiten.

Kurz zusammengefasst: Es ist die S-Bahn geworden, da die S-Bahn im 10min-Takt geplant wurde (bis Bucher Str., 20min-Takt bis Birkenwerder), die Regionalbahn nur alle halbe Stunde und man bei der S-Bahn mehr Haltestellen und somit mehr Erschließung hätte, also viel mehr Fahrgäste bei etwas höherem Investitionsbedarf!

Es wird bei den S-Bahnlinien S45, S75, S8 und S9 zu Anpassungen kommen. Bei der S8 wird erwähnt, dass diese dann den 10min-Takt nach Bernau herstellen soll. Konkret steht bei den anderen Linien nichts drin. Mich würde ja interessieren, wie man das am Flughafen dann regeln möchte - mehr als 3 Zuggruppen könnten dort schwierig werden.

Ansonsten wird auf den S-Bahnhof Biesdorfer Kreuz verzichtet, da dieser Bahnhof die Fahrplanlage der S5 stören würde und dort sowieso die meisten Leute in die Innenstadt wollen und die U5 eine Super Alternative für tangentiale Fahrgäste ist - der Umstieg in Wuhletal zählt ja quasi nicht.

Andere Halte sind sind dann noch Glienicker Weg (optional), Dörpfeldstr., An der Wuhlheide, Wuhlheide und Biesdorf Süd. Von einem Halt in Spindlersfeld habe ich nichtmal einen Grund gelesen, warum der nicht kommen soll.

Und es wird ein neues S-Bahnbetriebswerk bzw. eine Zugbildungsanlage "Biesenhorster Sand" erwähnt. Man hat also bereits das Naturschutzgebiet gefunden, mit dem man die Protestler vom Straßenbau abziehen kann.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2024 15:03 von Nemo.

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Nemo
Im Verkehrspolitik-Thread hat Krickstadt vollgendes Dokument verlinkt:
[www.parlament-berlin.de]

Das ist eine Senatsvorlage zum Systementscheid der Nahverkehrstangente datiert auf den 29.02. 28 Seiten.

Kurz zusammengefasst: Es ist die S-Bahn geworden, da die S-Bahn im 10min-Takt geplant wurde (bis Bucher Str., 20min-Takt bis Birkenwerder), die Regionalbahn nur alle halbe Stunde und man bei der S-Bahn mehr Haltestellen und somit mehr Erschließung hätte, also viel mehr Fahrgäste bei etwas höherem Investitionsbedarf!

Das ist doch ein Witz. Einfach vorauszusetzen, dass Wechselstrombahnen nicht so oft verkehren können wie Gleichstrombahnen. Demzufolge dürfte es keine S-Bahn-Systeme außerhalb von Berlin und Hamburg geben. Es muss ja nicht jeder Zug nach Oranienburg fahren.

Zitat
nicolaas

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Nemo
Im Verkehrspolitik-Thread hat Krickstadt vollgendes Dokument verlinkt:
[www.parlament-berlin.de]

Das ist eine Senatsvorlage zum Systementscheid der Nahverkehrstangente datiert auf den 29.02. 28 Seiten.

Kurz zusammengefasst: Es ist die S-Bahn geworden, da die S-Bahn im 10min-Takt geplant wurde (bis Bucher Str., 20min-Takt bis Birkenwerder), die Regionalbahn nur alle halbe Stunde und man bei der S-Bahn mehr Haltestellen und somit mehr Erschließung hätte, also viel mehr Fahrgäste bei etwas höherem Investitionsbedarf!

Das ist doch ein Witz. Einfach vorauszusetzen, dass Wechselstrombahnen nicht so oft verkehren können wie Gleichstrombahnen. Demzufolge dürfte es keine S-Bahn-Systeme außerhalb von Berlin und Hamburg geben. Es muss ja nicht jeder Zug nach Oranienburg fahren.

Genau, die Variante mit 4gl. Ausbau des Außenrings mit Umrüstung der Abschnitts zwischen Springpfuhl und Wartenberg sowie Karower Kreuz und Birkenwerder auf Wechselstrom habe ich auch vermisst. Allerdings hätte man auch bei dieser S-Bahn ein Kapazitätsproblem im Flughafenbahnhof, man hätte sie aber im Bahnhof Schönefeld enden lassen können.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Genau, die Variante mit 4gl. Ausbau des Außenrings mit Umrüstung der Abschnitts zwischen Springpfuhl und Wartenberg sowie Karower Kreuz und Birkenwerder auf Wechselstrom habe ich auch vermisst. Allerdings hätte man auch bei dieser S-Bahn ein Kapazitätsproblem im Flughafenbahnhof, man hätte sie aber im Bahnhof Schönefeld enden lassen können.

Bei dem Geld, was durch eine solche Lösung eingespart werden könnte, lägen ja ggf. noch Wendekapazitäten für die Regionalzüge rund um den Flughafenbahnhof drin, die ohnehin sinnvoll wären.

Zitat
nicolaas

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Nemo
Im Verkehrspolitik-Thread hat Krickstadt vollgendes Dokument verlinkt:
[www.parlament-berlin.de]

Das ist eine Senatsvorlage zum Systementscheid der Nahverkehrstangente datiert auf den 29.02. 28 Seiten.

Kurz zusammengefasst: Es ist die S-Bahn geworden, da die S-Bahn im 10min-Takt geplant wurde (bis Bucher Str., 20min-Takt bis Birkenwerder), die Regionalbahn nur alle halbe Stunde und man bei der S-Bahn mehr Haltestellen und somit mehr Erschließung hätte, also viel mehr Fahrgäste bei etwas höherem Investitionsbedarf!

Das ist doch ein Witz. Einfach vorauszusetzen, dass Wechselstrombahnen nicht so oft verkehren können wie Gleichstrombahnen. Demzufolge dürfte es keine S-Bahn-Systeme außerhalb von Berlin und Hamburg geben. Es muss ja nicht jeder Zug nach Oranienburg fahren.

Und was genau stört Dich jetzt bitte an der Entscheidung zu Gunsten der Gleichstrom-S-Bahn? Die bedeutet doch mitnichten, dass deswegen die jetzige RB nach Oranienburg eingestellt werden müsste. Ich finde den Systementscheid gut und sachgerecht - Aufgabenstellung war/ist nämlich primär die Verbesserung des innerstädtischen und weniger des Regionalverkehrs,

Aber hierzustadt muss ja immer alles gleich wieder in Frage gestellt oder besser noch zerredet werden. Und dann wundern wir uns, wenn nichts Konkretes passiert...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

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nicolaas

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Nemo
Im Verkehrspolitik-Thread hat Krickstadt vollgendes Dokument verlinkt:
[www.parlament-berlin.de]

Das ist eine Senatsvorlage zum Systementscheid der Nahverkehrstangente datiert auf den 29.02. 28 Seiten.

Kurz zusammengefasst: Es ist die S-Bahn geworden, da die S-Bahn im 10min-Takt geplant wurde (bis Bucher Str., 20min-Takt bis Birkenwerder), die Regionalbahn nur alle halbe Stunde und man bei der S-Bahn mehr Haltestellen und somit mehr Erschließung hätte, also viel mehr Fahrgäste bei etwas höherem Investitionsbedarf!

Das ist doch ein Witz. Einfach vorauszusetzen, dass Wechselstrombahnen nicht so oft verkehren können wie Gleichstrombahnen. Demzufolge dürfte es keine S-Bahn-Systeme außerhalb von Berlin und Hamburg geben. Es muss ja nicht jeder Zug nach Oranienburg fahren.

Und was genau stört Dich jetzt bitte an der Entscheidung zu Gunsten der Gleichstrom-S-Bahn? Die bedeutet doch mitnichten, dass deswegen die jetzige RB nach Oranienburg eingestellt werden müsste. Ich finde den Systementscheid gut und sachgerecht - Aufgabenstellung war/ist nämlich primär die Verbesserung des innerstädtischen und weniger des Regionalverkehrs,

Das ist aber schon irgendwie ein Denkkäfig, dass eine Bahn mit Oberleitung keine S-Bahnaufgaben wahrnehmen kann.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Mir scheint es perspektivisch zu kurz gedacht, sich auf das Berliner Stadtgebiet zu beschränken. Bei der Potsdamer Stammbahn war schließlich auch die Einbindung ins Gesamt-Eisenbahnnetz der genannte Grund für den Systementscheid Wechselstrombahn.

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Nemo
Genau, die Variante mit 4gl. Ausbau des Außenrings mit Umrüstung der Abschnitts zwischen Springpfuhl und Wartenberg sowie Karower Kreuz und Birkenwerder auf Wechselstrom habe ich auch vermisst. Allerdings hätte man auch bei dieser S-Bahn ein Kapazitätsproblem im Flughafenbahnhof, man hätte sie aber im Bahnhof Schönefeld enden lassen können.

Du weißt aber schon, dass die Strecke der S75 wegen der da oben anstehenden Neubaugebiete und des neuen Betriebshofskonzepts ohnehin im Gleichstromsystem bis zum Karower Kreuz bzw. darüber hinaus verlängert werden soll und man im Bf, Schönefeld auch problemlos eine zusätzliche Gleichstrom-S-Bahnlinie kehren lassen könnte? Der ehemalige Fernbahnsteig Gleis 3/4 könnte dafür problemlos angepasst und reaktiviert werden, sollte es an 1/2 tatsächlich zu eng werden...

Viele Grüße
Arnd

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Nemo
Andere Halte sind sind dann noch Glienicker Weg (optional), Dörpfeldstr., An der Wuhlheide, Wuhlheide und Biesdorf Süd. Von einem Halt in Spindlersfeld habe ich nichtmal einen Grund gelesen, warum der nicht kommen soll.

Weil Dörpfeldstraße und Spindlersfeld drei Meter auseinander liegen

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nicolaas
Mir scheint es perspektivisch zu kurz gedacht, sich auf das Berliner Stadtgebiet zu beschränken. Bei der Potsdamer Stammbahn war schließlich auch die Einbindung ins Gesamt-Eisenbahnnetz der genannte Grund für den Systementscheid Wechselstrombahn.

Bei der Stammbahn dürfte der Grund eher die Abneigung Brandenburgs gewesen sein, die S-Bahn über Potsdam Hbf hinaus z. B. bis zum Campus Golm zu finanzieren...

Mein Problem ist da halt auch, dass eine zu starke "Einbindung ins Gesamt-Eisenbahnnetz" den hiesigen Stadt- und Vorortverkehr potenziell instabiler und weniger leistungsfähig macht. Nicht grundlos bemüht man sich ja in München, Rhein-Main etc. um verstärkte Trennung zwischen S- und Fernbahn.

Viele Grüße
Arnd

> Denkkäfig

Vielleicht sind nicht alle Aspekte genügend berücksichtigt worden. Was jetzt entsteht ist doch das gleiche wie auf der Stadtbahn: Ein S-Bahnverkehr, parallel dazu eine Schnellbahn-Regionalverbindung mit einigen Unterwegshalten und weitreichenderen Zielen. Für die Regionalbahn bleibt die Möglichkeit des Zwischenhaltes in Hohenschönhausen, Marzahn oder Springpfuhl, sowie Karower Kreuz soll hinzukommen. Das muss auch nicht der Endstand sein. Für die S-Bahn gibt es immerhin neben der Anbindung des Außenringes und der Nordbahn auch die mögliche Einbindung der Wriezener Bahn. Also warum soll nicht auch von Ahrensfelde über Marzahn eine Linie zum BER , Grünau, oder Schönefeld gehen. Es gibt mit dieser Lösung also mehr Optionen für die Zukunft, als mit der Übernahme des S-Bahn-Verkehrs durch die Regionalbahn.

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Razupaltuff

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Nemo
Andere Halte sind sind dann noch Glienicker Weg (optional), Dörpfeldstr., An der Wuhlheide, Wuhlheide und Biesdorf Süd. Von einem Halt in Spindlersfeld habe ich nichtmal einen Grund gelesen, warum der nicht kommen soll.

Weil Dörpfeldstraße und Spindlersfeld drei Meter auseinander liegen

Das sind immerhin fast ein km und wäre damit keineswegs ein untypischer Haltestellenabstand für die Berliner S-Bahn.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Man kann ja gerne kritisieren, dass eine Variante nicht geprüft wurde, allerdings verstehe ich immer noch nicht, was hier denn gegen eine Gleichstrom-S-Bahn sprechen soll? Ist doch wunderbar so?

10 Minuten Takt für eine Tangentialverbindung mit spurtstarken Fahrzeugen mit dementsprechend relativ dichtem Haltekonzept und durch das andere Stromsystem sehr sicher unabhängig von der großen Bahn.

Zitat
PassusDuriusculus
Man kann ja gerne kritisieren, dass eine Variante nicht geprüft wurde, allerdings verstehe ich immer noch nicht, was hier denn gegen eine Gleichstrom-S-Bahn sprechen soll? Ist doch wunderbar so?

Es spricht ja gar nichts dagegen. Es ist auch gut, dass man auf eine Spar-Regionalbahn im 30min-Takt verzichtet. Man wundert sich halt nur, dass die S-Bahn in einigen Punkten so gut, die Regionalbahn wiederum so schlecht abgeschnitten hat.

Beispiel: Investitionskosten: Beide -2 Punkte und das bei einem kompletten Neubau bei der S-Bahn, wohingegen eine Regionalbahn im Grunde nur neue Bahnsteige bräuchte. Man hat geschrieben, dass der Neubau der S-Bahn einfacher ist, da dieser weniger in die bestehende Infrastruktur eingreift. Ist das realistisch? Warum braucht man hier so viele Eingriffe in die Infrastruktur, wenn man bei der Regionalbahn nur so ein mageres Angebot fahren will?

Anderes Beispiel: Urbanität: S-Bahn 2 Punkte, Regionalbahn 0 Punkte.

Was ist Urbanität in diesem Zusammenhang und warum sollte eine Regionalbahnvariante mit dichterem Takt diesen Wert nicht auch erreichen?

Insgesamt ist das Ergebnis ja 5,5 zu 3 ausgegangen, was für die Regionalbahn hinsichtlich der oben genannten Beispiele ja eigentlich nicht schlecht ist.

Im Grunde ist es aber eigentlich egal. Aus Eberswalde und Oranienburg gibt es die RB24 und die RB32, die sind tangential genug und fahren auch zum Flughafen. Also reicht die innerberliner Bahn vollkommen aus.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2024 18:22 von Nemo.

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Arnd Hellinger
Aber hierzustadt muss ja immer alles gleich wieder in Frage gestellt oder besser noch zerredet werden. Und dann wundern wir uns, wenn nichts Konkretes passiert...

So ist das leider. Beim Ausgangsthema TVO klappt das zur Freude grüner Aktivisten und zum Ärger vieler Tausender Anlieger der nicht an die enorm gestiegenen tangentialen Verkehrsströme angepassten Vorort-Hauptstraßen aus dem 19. Jahrhundert schon gut 30 Jahre lang.

Die Eisenbahntangente gibt es dagegen als provisorischer Güteraußenring (GAR) seit 8 Jahrzehnten und als Berliner Außenring (BAR) mit Reiseverkehr seit immerhin 6 Jahrzehnten, einschließlich diverser Vorleistungen wie Dämme und Brückenwiderlager für den späteren viergleisigen Ausbau.

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Nemo
Und es wird ein neues S-Bahnbetriebswerk bzw. eine Zugbildungsanlage "Biesenhorster Sand" erwähnt. Man hat also bereits das Naturschutzgebiet gefunden, mit dem man die Protestler vom Straßenbau abziehen kann.

Ist denn der Güterbahnhof Wuhlheide als Eisenbahninfrastruktur irgendwann entwidmet oder das Grundstück verkauft worden?
Wenn nicht, sind Eisenbahn-Betriebsgleise genauso gut wieder herstellbar wie die inzwischen vom EBA planfestgestellte ICE-Zugbehandlungsanlage Schönholz an der Nordbahn.

so long

Mario

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Nemo

Es spricht ja gar nichts dagegen. Es ist auch gut, dass man auf eine Spar-Regionalbahn im 30min-Takt verzichtet. Man wundert sich halt nur, dass die S-Bahn in einigen Punkten so gut, die Regionalbahn wiederum so schlecht abgeschnitten hat.

Beispiel: Investitionskosten: Beide -2 Punkte und das bei einem kompletten Neubau bei der S-Bahn, wohingegen eine Regionalbahn im Grunde nur neue Bahnsteige bräuchte. Man hat geschrieben, dass der Neubau der S-Bahn einfacher ist, da dieser weniger in die bestehende Infrastruktur eingreift. Ist das realistisch? Warum braucht man hier so viele Eingriffe in die Infrastruktur, wenn man bei der Regionalbahn nur so ein mageres Angebot fahren will?

Würde es denn selbst bei einer mageren Variante der Regionalbahn mit nur Bahnsteigen ausreichen? Die Trassen sind doch alle gut belegt...

Bleibt natürlich die Frage, nach einer Wechselstrom-S-Bahn im 10-Minuten-Takt, hielte ich in diesem Fall in Berlin aber für genauso sinnvoll wie eine Magnetbahn-TVO...