Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 13:35 |
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 14:13 |
Zitat
TomB
Ich finde gut, dass man elektrifiziert zwischen Neukölln und Treptower Park ausbauen möchte.
Den Bau einer Station am Südkreuz (oben) stelle ich mir allerdings schwierig vor.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 15:09 |
Technisch gäbe es natürlich Lösungen, z.B. die S-Bahn und den Regionalexpress in Tegel tiefer legen (mit Bahnhof unter der Gorkistraße) und obendrüber Bauflächen schaffen. Sie wären halt nur sehr teuer und würden die NKU massiv verschlechtern.Zitat
Jay
Zitat
Heidekraut
[...]
Was den Prignitz-Express betrifft, so wird hier wohl an der Gorkistraße vor den Schwierigkeiten kapituliert. Das ist eigentlich blamabel für all die Ingenieure und Gutachter, dass man da keine praktikable Lösung hin bekommt. Dass weiter der Umweg über Spandau favorisiert wird, ist ebenso ein Murks. Gäbe es nicht eine Drittlösung? Natürlich freu ich mich auf eine S-Bahn nach Velten, wie es sie seit eh immer gab.
Das Problem ist doch nicht, dass man keine Lösung hin bekommt, sondern, dass die Lösung im Gegensatz zur sauteuren A100 keiner bezahlen will.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 15:32 |
Zitat
M48er
Technisch gäbe es natürlich Lösungen, z.B. die S-Bahn und den Regionalexpress in Tegel tiefer legen (mit Bahnhof unter der Gorkistraße) und obendrüber Bauflächen schaffen. Sie wären halt nur sehr teuer und würden die NKU massiv verschlechtern.Zitat
Jay
Zitat
Heidekraut
[...]
Was den Prignitz-Express betrifft, so wird hier wohl an der Gorkistraße vor den Schwierigkeiten kapituliert. Das ist eigentlich blamabel für all die Ingenieure und Gutachter, dass man da keine praktikable Lösung hin bekommt. Dass weiter der Umweg über Spandau favorisiert wird, ist ebenso ein Murks. Gäbe es nicht eine Drittlösung? Natürlich freu ich mich auf eine S-Bahn nach Velten, wie es sie seit eh immer gab.
Das Problem ist doch nicht, dass man keine Lösung hin bekommt, sondern, dass die Lösung im Gegensatz zur sauteuren A100 keiner bezahlen will.
Unsinnige und sauteure MIV-Projekte (sei es der MIV-Tiergarten-Tunnel, die A100 oder die TVO) sollten aber nicht als Rechtfertigung herhalten, dass man im ÖPNV mit Geldern nur so umherwerfen darf. Man sollte sich diese MIV-Projekte einfach sparen.
Und des sind ja auch nicht nur die Neubauprojekte, auch der Unterhalt maroder, überdimensionierter Straßeninfrastruktur kostet Unsummen, zum Beispiel der Ersatzneubau der Wuhletalbrücke für 15 Mio €. Da hätte man für deutlich weniger auch eine ebenerdige, ampelgeregelte Kreuzung haben können.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 15:33 |
Müßte man vermutlich noch nicht mal - weg müßten nur die Treppenzugänge direkt zu den Fernbahnsteigen. Zwischen dem südlichen Parkdecktreppenhaus (zum Vorplatz) und dem Gleis sollten so 10-12m Abstand sein, wenn ich das auf Maps richtig abgemessen habe - das könnte zur Gleisaufweitung und einen Mittelbahnsteig fast schon reichen.Zitat
Nemo
Dann müsste man halt das Parkdeck abreißen und das bereits gebaute Parkdeck auf der anderen Seite des Bahnhofs eröffnen.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 16:26 |
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 17:29 |
Bäderbahn
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 18:28 |
Zitat
Global Fisch
Oder schauen, ob man die Nordbahn in Berlin wieder errichtet, was ja auch aus anderen Gründen immer wieder mal erwogen wurde. Aber so? Dauerhafte Festlegung des Weges über Spandau, sogar Verdichtung dort.. als wenn es für den engen Knoten dort nichts wichtigers gäbe.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 18:33 |
Zitat
M48er
Ich finde vor allem das Festhalten am Kopfmachen in Hennigsdorf ziemlich gaga. Schlüssig fände ich den Wiederaufbau der S-Bahn bis Velten im 10-Minuten-Takt (zumindest HVZ) und eine direkte Führung des Prignitz-Express auf den Außenring auf einer neu wieder zu errichtenden Kurve. Eine Führung von Velten direkt über Hohen Neuendorf West und die Stettiner Bahn wären z.B. nach Gesundbrunnen nur 7km Umweg. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 120km/h auf dem Außenring wäre das eine Fahrzeitverlängerung von etwa 6 Minuten gegenüber der direkten Führung über die Kremmener Bahn. Wenn man dann nur einen Halt (Hohen Neuendorf West) statt zwei Halten hätte (Hennigsdorf und Tegel), wäre man kaum langsamer in Berlin als beim Wiederaufbau der Kremmener Bahn. Für die Orte in RE-Distanz nach Berlin (Kremmen, Neuruppin) wäre das m.E. die beste Lösung bei vertretbaren Projektkosten.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 18:47 |
Zitat
def
@Global Fisch: Ja, ich bin ja bei Dir, dass eine direkte Führung des RE6 über Tegel besser wäre, aber ich finde die Lösung besser als die in den letzten 20, 25 Jahren gelebte.
Zitat
Zitat
Global Fisch
Oder schauen, ob man die Nordbahn in Berlin wieder errichtet, was ja auch aus anderen Gründen immer wieder mal erwogen wurde. Aber so? Dauerhafte Festlegung des Weges über Spandau, sogar Verdichtung dort.. als wenn es für den engen Knoten dort nichts wichtigers gäbe.
Die Frage ist, ob im Falle von Kapazitätsengpässen in Spandau der RE6 nicht über Pankow zum Gesundbrunnen geführt werden könnte.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 24.05.2022 22:37 |
Zitat
M48er
Technisch gäbe es natürlich Lösungen, z.B. die S-Bahn und den Regionalexpress in Tegel tiefer legen (mit Bahnhof unter der Gorkistraße) und obendrüber Bauflächen schaffen. Sie wären halt nur sehr teuer und würden die NKU massiv verschlechtern.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 25.05.2022 00:24 |
Dies hielte ich bei einem vernünftigen S-Bahn-Angebot zwischen Hennigsdorf und Velten für vertretbar. Gerade wenn man sogar einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn (idealerweise bis Velten) und einen Bahnhof in Hennigsdorf Nord (und damit näher an einigen Arbeitsplätzen), steigert dies eher die Erreichbarkeit. So eine Perle ist der jetzige RE6 und die eingleisige 20-Minuten-Takt S25 nun wahrlich auch nicht, als das man da nichts ändern darf und soll.Zitat
def
Zitat
M48er
Ich finde vor allem das Festhalten am Kopfmachen in Hennigsdorf ziemlich gaga. Schlüssig fände ich den Wiederaufbau der S-Bahn bis Velten im 10-Minuten-Takt (zumindest HVZ) und eine direkte Führung des Prignitz-Express auf den Außenring auf einer neu wieder zu errichtenden Kurve. Eine Führung von Velten direkt über Hohen Neuendorf West und die Stettiner Bahn wären z.B. nach Gesundbrunnen nur 7km Umweg. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 120km/h auf dem Außenring wäre das eine Fahrzeitverlängerung von etwa 6 Minuten gegenüber der direkten Führung über die Kremmener Bahn. Wenn man dann nur einen Halt (Hohen Neuendorf West) statt zwei Halten hätte (Hennigsdorf und Tegel), wäre man kaum langsamer in Berlin als beim Wiederaufbau der Kremmener Bahn. Für die Orte in RE-Distanz nach Berlin (Kremmen, Neuruppin) wäre das m.E. die beste Lösung bei vertretbaren Projektkosten.
Problematisch wäre allerdings, dass das Mittelzentrum Hennigsdorf mit seinen über 4.000 Arbeitsplätzen dann aus Richtung Neuruppin schlechter erreichbar wäre.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 25.05.2022 08:52 |
Natürlich wäre auch ein Damm eine der Möglichkeiten. Da aber auch die parallele Autobahn teilweise im Tunnel verläuft, hätte eine Bündelung der Verkehrswege durchaus Vorteile, insbesondere städtebaulich. Und auch die Autobahn geht von einer Höhenlage (über dem Waidmannsluster Damm) in eine Tieflage im Ortskern Tegel.Zitat
der weiße bim
Zitat
M48er
Technisch gäbe es natürlich Lösungen, z.B. die S-Bahn und den Regionalexpress in Tegel tiefer legen (mit Bahnhof unter der Gorkistraße) und obendrüber Bauflächen schaffen. Sie wären halt nur sehr teuer und würden die NKU massiv verschlechtern.
Ich halte einen Tunnelbau für die Eisenbahn in Tegel für unsinnig, denn die Kremmener Bahn wurde doch südlich und nördlich vom Bahnhof Tegel nachträglich in Hochlage geführt. Die ursprünglich eingleisig im Geländeniveau, dafür aber in sehr kurzer Bauzeit (1891 bis 1893 für den Abschnitt Schönholz - Velten) entstandene Strecke erwies sich schon bald als nicht leistungsfähig genug und schon zehn Jahre nach Eröffnung begann 1903 der zweigleisige Ausbau in Dammlage von Schönholz bis kurz vor Tegel, um sämtliche höhengleichen Bahnübergänge für immer zu beseitigen. Logisch wäre die Verbindung beider hochgelegter Abschnitte durch einen Damm statt einem Tunnel.
Ein Tunnelbau hatte an der Dresdner Bahn trotz politischer Unterstützung auch nicht funktioniert, nur für jahrelange Verzögerung gesorgt.
Fast alle Berliner Eisenbahnstrecken wurden im 20. Jahrhundert hochgelegt und zwei- oder viergleisig ausgebaut.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 25.05.2022 09:38 |
Zitat
Global Fisch
Das nenne ich Vollversagen der Verantwortlichen. Und nochmal: der Ausbau des Prignitz-Express in der Pampa ging auf Kosten anderer Strecken.
Die Leute 22 Jahre mit der Aussicht auf eine Direktanbindung an Berlin hinzuhalten und dann mit so einem Rotz zu kommen...
Tut mir leid, da gibt es nichts schön zu reden.
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 25.05.2022 11:40 |
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 25.05.2022 20:46 |
Zitat
def
Das ist klar. Ich hatte eher den Vorschlag vor Augen, den ein anderer User hier mal vor Ewigkeiten ins Forum gestellt hatte, mit Tieferlegung der Bahntrasse. Welcher Verkehrsträger in welche Ebene verlegt wird, ist ja für das Endergebnis nebensächlich.
Zitat
Salzfisch am 24.03.2020 um 23:43:
Wenn ich mir die Bilder von Andre_de der Bauarbeiten am Bahnhof Tegel anschaue, frage ich mich: Wird hier der Istzustand zementiert oder kalkuliert man einen späteren (partiellen) Rückbau mit ein?
Hintergrund: Hier habe ich erfreut gelesen, dass es durchaus noch Überlegungen gibt, die, insbesondere bei höherer Zugdichte, unbefriedigende Lösung mit dem Bahnübergang zu beseitigen. Es ist dort auch von einer "Überführung" an anderer Stelle die Rede. Wisst Ihr, was dabei oben liegen soll? Mit der Gorkistraße kommt man ja wegen des BAB-Tunnels in der jetzigen Lage nicht unter den Schienen durch - oben 'rüber hielte ich vom Landschaftsbild her für sehr fragwürdig, falls technisch überhaupt möglich, wenn man die Schienen in der jetzigen Höhenlage beließe. Also Schienen tieferlegen?
Ich hatte vor längerer Zeit mal an dieser Stelle die ganz große Lösung als Vision in den Raum gestellt:
- Schienen in Troglage neben dem Autobahntunnel
- S-Bahnsteig nach Norden umklappen, direkter Treppenabgang+Aufzug von der Gorkistraße aus, der jetzige Zugangstunnel bliebe als "Südzugang" erhalten.
- Regionalbahnsteig als Seitenbahnsteig nördlich der Gorkistr., die S-Bahngleise laufen in diesem Bereich schon wieder zusammen. Danach Eingliderung des Regiogleises in das östliche S-Bahngleis.
- Gorkistraße östlich der Eckbebauung stark aufweiten (das Brückenbauwerk müsste wohl bis über den BAB-Tunnel hinweg reichen) und jeweils eine weitere Spur für Bushaltestellen schaffen, ggf. unter Opferung eines kleinen Gebäudes (Imbiss) und eines Teil des Parkplatzes
Unten habe ich mal eine grobe Skizze angefügt (links in rot die aktuelle Lage, rechts in gelb meine Gedanken dazu - eigentlich sollte die Trasse in dem Bereich doch noch breit genug sein.
Als einzigen Nachteil sehe ich die extrem hohen Kosten (falls technisch möglich). Im Zuge der anstehenden Sanierung des BAB-Tunnels ist ein Freilegen der Tunnelwand aber vielleicht gar nicht so unpraktisch...
Vom verkehrlichen Nutzen sehe ich nur Vorteile, insbesondere auch, da ja schon bei der Wiedereröffnung des S-Bahnhofs in den 90ern bemängelt wurde, dass dort nur eine Buslinie vorbeikommt - in meiner "Luxus-Variante" wären es alle...
Leider wage ich es nicht, zu hoffen...
Gruß
Salzfisch
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 27.05.2022 13:53 |
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 23.12.2022 16:59 |
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 23.12.2022 20:12 |
Re: i2030 - aktuelle Übersicht 23.12.2022 21:25 |
Zitat
Taktverdichtung
Der Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhaus hat sich Anfang Dezember mit dem Stand bei i2030 befasst, nicht viel Neues würde ich erstmal sagen. Außerdem waren U-Bahnverlängerungen Thema, wie man dem Protokoll entnehmen kann.
Ist ja noch bis Februar Zeit.Zitat
Sie erwarte den Baubeginn bei der U 3 noch in dieser Wahlperiode.