Zitat
VvJ-Ente
Interessante Übersicht, vielen Dank.

Was mir aufgefallen ist:
[...]

Bei der CDU wird vom rbb, neben üblichen U-Bahn-Verlängerungsvorstellungen, noch eine U2 nach Buch erwähnt. Das ließ mich mal ins Wahlprogramm der Berliner CDU schauen: da wird auch perspektivisch eine U10 "vom Alexanderplatz über Blankenburg, Karow bis nach Buch" genannt (S. 23, im pdf S. 24).


Edit:
Ach ja, zusammen mit dem geforderten ganztägigen "maximal im Drei-Minuten-Takt" für U-Bahnen und einer S-Bahn, die ja dann weiterhin mindestens alle 10 Minuten je Richtung verkehrt, kommen wir ab Buch dann auf 46 Abfahrten je Stunde. Sehr realistisch und durchdacht...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2021 11:29 von Stichbahn.

Zitat
Arnd Hellinger
Das geht schon: Wie schon beim Stromnetz im Juli 2021 - oder der West-S-Bahn im Januar 1984 - übernähme der Senat ja nicht nur die Konzession oder Betriebsrechte, sondern das komplette bisher betreibende (Tochter-)Unternehmen - eben die Stadtlicht GmbH - mit sämtlichem Personal und Inventar von Alliander. "Besser machen" will der Senat natürlich - auch wieder analog zum Stromnetz - , dass mit dem Betrieb kritischer und systemrelevanter Infrastruktur keine im Ausland verschwindenden Gewinne mehr erzielt werden können, während hierzustadt gleichzeitig substanzielle Investitionen in ebenjene Infrastruktur jahrelang unterbleiben.
.

Aus dem veröffentlichten Jahresabschluss der Alliander Stadtlicht GmbH 31.12.2019:
"Die Alliander Stadtlicht GmbH (ASL) übernimmt als Vertragspartner für Städte und Gemeinden Infrastrukturmanagement-Dienstleistungen für den Betrieb von Lichtsignalanlagen („LSA") und der öffentlichen Straßenbeleuchtung („ÖB"). Diese umfassen neben Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten auch Dokumentations- und Planungsleistungen sowie Bauleistungen und Projektmanagement für Um-, Neu- und Ersatzbauten, temporäre Maßnahmen sowie Modernisierungsvorhaben. Bei der technischen Umsetzung vertraut ASL auf ihre langjährigen Partnerschaften mit Bauunternehmen und zertifizierten Technologiepartnern, die über Rahmenverträge an der Umsetzung der Projekte beteiligt sind. Das Unternehmen unterstützt das Land Berlin seit 2006 beim Management seiner LSA-Infrastruktur, koordiniert das Zusammenwirken aller Beteiligten und die schnelle Umsetzung der Maßnahmen als General-Übernehmer („GÜ") für Berlin.
Nach einer Analyse der bisherigen und zukünftigen Erträge wurde zum Jahresende von der obersten Konzerngesellschaft, Alliander N.V., Arnheim/Nieder- lande, ... der Verkauf der Geschäftsaktivitäten LSA ... beschlossen. Im Ergebnis zeigte die Analyse für die Geschäftsfelder (Lichtsignalanlagen - LSA und Öffentliche Beleuchtung - ÖB), dass weder im Berichtsjahr noch in der Zukunft unter Beibehaltung der gegenwärtigen Unternehmensorganisation positive Ergebnisse erwartet werden können. Diese Bewertung führte zu einer außerplanmäßigen Abschreibung des Anlagevermögens in Höhe von Mio. EUR 1,6 und der Bildung entsprechender Rückstellungen für Drohverluste in Höhe von Mio. EUR 8,0. Der Jahresabschluss der Gesellschaft weist dementsprechend einen Verlust von Mio. EUR 10,5 aus, der im Wesentlichen durch diesen Sachverhalt begründet ist.
Darüber hinaus sind die LSA-Geschäftsaktivitäten gegenüber dem Land Berlin mit einer Vertragserfüllungsbürgschaft der Alliander N.V., Arnheim/Niederlande, in Höhe von Mio. EUR 14,8 sowie eine Gewährleistungsbürgschaft in Höhe von Mio. EUR 0,6 besichert.Unter Berücksichtigung dieser Maßnahme sowie der aktuellen Bewertungen geht die Geschäftsführung davon aus, dass die Eigenkapitalausstattung und Finanzsituation der ASL ausreichen, um den Verpflichtungen bis zum Ende der Verträge nachzukommen. Für den Fall, dass sich die Ertragssituation zwischenzeitlich verschlechtert, geht die Geschäftsführung davon aus, dass der Gesellschafter (Alliander AG) geeignete Stützungsmaßnahmen ergreift. Insoweit und in Bezug auf den Zeitraum nach 2020 handelt es sich um eine wesentliche Unsicherheit in Bezug auf die Fortführung der Geschäftstätigkeit.
... Wesentliche Risiken bestehen in der Unsicherheit, wie schnell und zu welchen Konditionen es der Gesellschaft gelingen wird, die ÖB-Geschäftsaktivitäten zu beenden. Grundsätzlich werden die Risiken für die in Betracht kommenden Ausstiegsoptionen (ÖB) insgesamt als „moderat" bewertet, da sich aktuell in den Städten/Gemeinden ein Re-Kommunalisierungstrend zeigt."

Also dürfte das eher in die andere Richtung gehen. Alliander gibt den Geschäftsbereich auf, da er nicht profitabel ist. Berlin übernimmt und dürfte in der Zukunft von höheren Kosten als bisher ausgehen müssen. Wenn man seitens Berlin noch dazu höhere Leistungen bei der LSA-Programmierung und -wartung erwartet, wird es auch nicht billiger ;-)

Zitat
phönix
Also dürfte das eher in die andere Richtung gehen. Alliander gibt den Geschäftsbereich auf, da er nicht profitabel ist. Berlin übernimmt und dürfte in der Zukunft von höheren Kosten als bisher ausgehen müssen. Wenn man seitens Berlin noch dazu höhere Leistungen bei der LSA-Programmierung und -wartung erwartet, wird es auch nicht billiger ;-)

Dann ist das ja noch einen Parallele zum Bahnsektor: wie auch bei Abellio betreiben niederländische öffentliche Unternehmen nicht nur Teile unserer Infrastruktur, sie kofinanzieren sie auch noch, in dem sie den Betrieb defizitär gestalten ;-)

So geht Verkehrswende (nicht)

[www.tagesschau.de]

Zitat
Tagesschau.de
Zahl der zugelassenen Pkw im vergangenen Jahr gestiegen. Rechnerisch besitzt jeder Haushalt mehr als ein Auto.

Zitat
Heidekraut
So geht Verkehrswende (nicht)

[www.tagesschau.de]

Zitat
Tagesschau.de
Zahl der zugelassenen Pkw im vergangenen Jahr gestiegen. Rechnerisch besitzt jeder Haushalt mehr als ein Auto.

Der Titel dieses Sammeltritts lautet aber "Verkehrspolitik in Berlin II", und die Berliner Zahlen sind deutlich günstiger.

Dennoch ist es natürlich richtig, sich diese bundesweiten Zahlen immer wieder selbst ins Gedächtnis zu rufen: Wir befinden uns mit den ungeliebten "Öffis" in einer sehr eindeutigen Minderheitenposition, wenn auch nicht so katastrophal wie unsere "Glaubensgefährt/inn/en" etwa in Australien oder den USA.

Vor dem Hintergrund dieser Zahlen bringt es nichts, große Fronstellungen gegen das b.a.w. vorherrschende Auto - oder gegen die Menschen, die heute aus ganz unterschiedlichen Motiven heraus überwiegend mit dem Auto fahren - aufzubauen, sondern Schritt für Schritt Alternativen zu entwickeln und dafür zu werben.

In Städten wie Berlin sind gewisse Restriktionen gegen zu große Anteile des MIV sicher geboten, und sie werden ja auch weiter zunehmen, so wie auch des vergleichsweise sehr gute Angebot im Berliner ÖV mittelfristig noch etwas besser sein wird.

Außerhalb Berlins und vielleicht noch Potsdams sieht es aber anders aus: Dort geht es abseits der jetzt noch vorhandenen Bahnstrecken oft zunächst einmal darum, eine vernünftige Busbedienung (wieder) aufzubauen.

Ein langer und steiniger Weg: Vor kurzem wurde nach einer etwa viermonatigen Betriebsdauer der neuen Buslinie von Belzig über Niemegk nach Wittenberg die zehntausendste "Fahrgästin" begrüßt. Irgendein Forist bei dso hat daraufhin ausgerechnet, die durchschnittliche Fahrgastzahl dieser stündlich bzw. zweistündlich (an den Wochenendtagen) bedienten Buslinie X2 hätte bei 3,2 Personen gelegen. Ein richtig gutes Angebot - jetzt müßten sich "nur noch" die dazu passenden Fahrgastzahlen einstellen,

Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2021 20:03 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

Vor dem Hintergrund dieser Zahlen bringt es nichts, große Fronstellungen gegen das b.a.w. vorherrschende Auto - oder gegen die Menschen, die heute aus ganz unterschiedlichen Motiven heraus überwiegend mit dem Auto fahren - aufzubauen, sondern Schritt für Schritt Alternativen zu entwickeln und dafür zu werben.

In Städten wie Berlin sind gewisse Restriktionen gegen zu große Anteile des MIV sicher geboten, und sie werden ja auch weiter zunehmen, so wie auch des vergleichsweise sehr gute Angebot im Berliner ÖV mittelfristig noch etwas besser sein wird.

Es sollte klar sein: in ein, zwei Jahren schafft man im ÖPNV vielleicht ein paar Busverdichtungen. In fünf Jahren dichteren Takt auf ein paar Zuglinien und vielleicht zwei, drei neue Straßenbahnlinien. In 10 Jahren vielleicht ein, zwei U- oder S-Bahn-Strecken.

Maßnahmen im ÖPNV, die alleine eine wirksame Modal-Split-Verlagerung bringen könnten (im Sinne von Reduzierung des Autoverkehrs), dürften mindestens 15 oder 20 Jahre dauern.

Wenn der Model Split-Anteil der Bahn im Personenverkehr bundesweit von jetzt unter 10 auf 15% steigen würde, wäre das für den Bahnverkehr gigantisch. Aber auf den Straßen dürfte man das kaum merken.

Man kann sagen: "Ich will keine Verkehrswende. Alles soll so bleiben, wie es ist." Ich halte das natürlich überhaupt nicht für unterstützenswert.

Aber ich finde es dennoch ehrlicher als "Verkehrswende ist toll. Aber mit Maßnahme zur Reduzierung des Autoverkehrs sollten wir solange warten, bis Alternativen da sind".

Eine (m.E. polemische) Wortwahl wie "Frontstellungen gegen das Auto... oder gegen die Menschen" tut ein übriges.

Übrigens, dem
"vor dem Hintergrund dieser Zahlen" (also dem hohen Modal-Split-Anteil des Autos) ...sollten wir mit aktiven Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs warten,
liegt (wenn das nicht bewusst als Vorwand gemeint ist) ein gravierender Denkfehler zugrunde.

Es ist doch (völlig egal, worum es geht) völlig abwegig zu sagen: "solange der Marktanteil von X so hoch ist, sollten wir mit aktiven Maßnahmen zur Reduzierung des Marktanteils von X warten. Aktive Maßnahmen zur Reduzierung des Marktanteils von X starten wir erst dann, wenn der Marktanteil von X schon aus anderen Gründen zurückgegangen ist."



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2021 13:14 von Global Fisch.

Zitat
Marienfelde

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Heidekraut
So geht Verkehrswende (nicht)

[www.tagesschau.de]

Zitat
Tagesschau.de
Zahl der zugelassenen Pkw im vergangenen Jahr gestiegen. Rechnerisch besitzt jeder Haushalt mehr als ein Auto.

Der Titel dieses Sammeltritts lautet aber "Verkehrspolitik in Berlin II", und die Berliner Zahlen sind deutlich günstiger.

Und hier die Zahlen (Werte jeweils zu Jahresbeginn):
2020: 1.221.433
2021: 1.234.645
[de.statista.com]

Scheint erstmal kein so großer Anstieg, jedoch war im gleichen Zeitraum die Einwohnerzahl rückläufig:
2020: 3.669.491
2021: 3.664.088
[de.wikipedia.org]

Zitat
Global Fisch

Zitat
Marienfelde

Vor dem Hintergrund dieser Zahlen bringt es nichts, große Fronstellungen gegen das b.a.w. vorherrschende Auto - oder gegen die Menschen, die heute aus ganz unterschiedlichen Motiven heraus überwiegend mit dem Auto fahren - aufzubauen, sondern Schritt für Schritt Alternativen zu entwickeln und dafür zu werben.

In Städten wie Berlin sind gewisse Restriktionen gegen zu große Anteile des MIV sicher geboten, und sie werden ja auch weiter zunehmen, so wie auch des vergleichsweise sehr gute Angebot im Berliner ÖV mittelfristig noch etwas besser sein wird.

Es sollte klar sein: in ein, zwei Jahren schafft man im ÖPNV vielleicht ein paar Busverdichtungen. In fünf Jahren dichteren Takt auf ein paar Zuglinien und vielleicht zwei, drei neue Straßenbahnlinien. In 10 Jahren vielleicht ein, zwei U- oder S-Bahn-Strecken.

Maßnahmen im ÖPNV, die alleine eine wirksame Modal-Split-Verlagerung bringen könnten (im Sinne von Reduzierung des Autoverkehrs), dürften mindestens 15 oder 20 Jahre dauern.

Wenn der Model Split-Anteil der Bahn im Personenverkehr bundesweit von jetzt unter 10 auf 15% steigen würde, wäre das für den Bahnverkehr gigantisch. Aber auf den Straßen dürfte man das kaum merken.

Man kann sagen: "Ich will keine Verkehrswende. Alles soll so bleiben, wie es ist." Ich halte das natürlich überhaupt nicht für unterstützenswert.

Aber ich finde es dennoch ehrlicher als "Verkehrswende ist toll. Aber mit Maßnahme zur Reduzierung des Autoverkehrs sollten wir solange warten, bis Alternativen da sind".

Eine (m.E. polemische) Wortwahl wie "Frontstellungen gegen das Auto... oder gegen die Menschen" tut ein übriges.

Übrigens, dem
"vor dem Hintergrund dieser Zahlen" (also dem hohen Modal-Split-Anteil des Autos) ...sollten wir mit aktiven Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs warten,
liegt (wenn das nicht bewusst als Vorwand gemeint ist) ein gravierender Denkfehler zugrunde.

Es ist doch (völlig egal, worum es geht) völlig abwegig zu sagen: "solange der Marktanteil von X so hoch ist, sollten wir mit aktiven Maßnahmen zur Reduzierung des Marktanteils von X warten. Aktive Maßnahmen zur Reduzierung des Marktanteils von X starten wir erst dann, wenn der Marktanteil von X schon aus anderen Gründen zurückgegangen ist."

Ja, selbstverständlich bemühe ich mich immer mal wieder um eine polemische Wortwahl in meinen Beiträgen, Ihr sollt beim lesen ja nicht gleich einnicken. Ansonsten kopiere ich spaßhalber mal einen meiner Beiträge aus dem dso-Forum vom 15.06.21:

"Vielleicht ein etwas älterer Artikel über die von 2009 bis 2019 gestiegene PKW-Dichte in Deutschland vom hier allseits geschätzten ADAC: [www.adac.de]

Demnach ist die PKW-Dichte pro 1.000 Einwohner/innen in Deutschland in zehn Jahren von 509 auf 569 gestiegen. Eine bundesweit erfolgversprechende Strategie, um diesen Trend zu verlangsamen und evtl. umzukehren, wird auch angesprochen (Kursivdruck durch mich):

"Mit Abstand am wenigsten Pkw pro 1000 Einwohner gab es vergangenes Jahr in Berlin (335). Auch die Stadtstaaten Bremen und Hamburg finden sich am Ende des Rankings. Als Grund hierfür nennen die Statistiker den gut ausgebauten öffentlichen Personennahverkehr."

Immerhin ist es vor der Pandemie gelungen, den bundesweiten Anteil des ÖV an den Personenkilometerleistungen (wieder) von zwischenzeitlichen 14% auf 19% auszubauen. Diese Erhöhung steht für sich genommen (also ohne anzunehmendes Verkehrswachstum!) schon für eine Leistungssteigerung des ÖV um 35% - so gesehen, gibt es überhaupt keinen Grund, alles nur pessimistisch zu sehen.

Gäbe es einen zusätzlichen großen "Topf" für den nicht an die Schiene gebundenen ÖV "in der Fläche" nach dem Muster der Regionalisierungsmittel für den SPNV, könnten auch dort sehr viele Busgrundangebote im Stundentakt (in der HVZ im Halbstundentakt) aufgebaut werden. Mit so einem ernstzunehmenden Angebot könnte der ÖV dann in der Fläche gegen das dortige faktische PKW-Monopol antreten.

Ein erster Schritt wäre z.B. ein Betrag von einer Milliarde € im ersten Jahr nach der Bundestagswahl in diesem Herbst, gezielt eingesetzt in ländlichen/kleinstädtischen Räumen, um dort Landesbusnetze/Plusbusnetze usw. weiter auszubauen. So ein erster, möglichst erfolgreicher Schritt würde dann die Chancen für die politische Durchsetzung eines zweiten Schritts erhöhen - weil der ÖV bereits durch den ersten Schritt Fahrgäste und damit mehr Rückhalt in der Bevölkerung und Politik gewinnen würde."

Für mich ist die Frage zentral, wie man Menschen, die heute weit überwiegend mit dem Auto fahren, Schritt für Schritt zu einem verantwortlicheren Verkehrsverhalten bewegen kann. Ich bin im Grundsatz durchaus auch für "sanften Druck". Nur wird der "sanfte Druck" in ländlichen Räumen dann keine Umorientierung bewirken, wenn es keine Busbedienungen im akzeptablen Umfang gibt.

Ich habe der DB-Fahrplanauskunft einmal die Frage nach einer Verbindung von Berlin-Marienfelde nach Groß Machnow, Kirche am morgigen Freitag um 18 Uhr gestellt. Die Antwort lautet: "(...) leider konnte zu Ihrer Anfrage keine Verbindung gefunden werden (...)".

Solange das so ist, wird die "Verkehrswende" in Groß Machnow ausfallen,
Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.2021 06:57 von Marienfelde.

Zitat
X-Town Traffic

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Marienfelde

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Heidekraut
So geht Verkehrswende (nicht)

[www.tagesschau.de]

Zitat
Tagesschau.de
Zahl der zugelassenen Pkw im vergangenen Jahr gestiegen. Rechnerisch besitzt jeder Haushalt mehr als ein Auto.

Der Titel dieses Sammeltritts lautet aber "Verkehrspolitik in Berlin II", und die Berliner Zahlen sind deutlich günstiger.

Und hier die Zahlen (Werte jeweils zu Jahresbeginn):
2020: 1.221.433
2021: 1.234.645
[de.statista.com]

Scheint erstmal kein so großer Anstieg, jedoch war im gleichen Zeitraum die Einwohnerzahl rückläufig:
2020: 3.669.491
2021: 3.664.088
[de.wikipedia.org]

Ich bin über diese Zahlen dennoch nicht unzufrieden. Zur Erläuterung meiner Ansicht ergänze ich noch eine kleine "Zahlenkolonne" über die Zahl der Wohnungen in unserer Stadt: [de.statista.com]

Wohnungen in Berlin am
31.12.2007: 1.887.500
31.12.2011: 1.871.800
31.12.2016: 1.916.500
31.12.2019: 1.968.300

Der pandemiebedingte Bevölkerungsrückgang im Jahr 2020 mindert den Druck auf den Wohnungsmarkt, was ich vor dem Hintergrund der Entwicklungen auf diesem Markt als Segen empfinde.

Die PKW-Dichte ist leider etwas gestiegen, demnach also von rund 333 auf rund 337 je 1.000 Berliner/innen. Vor dem Hintergrund der immer mal wieder verbreiteten Desinformationen über das angeblich erhöhte Ansteckungsrisiko in den "Öffis", die leider auch geglaubt werden, wundert mich der Anstieg überhaupt nicht.

Neuerdings habe ich mich aber immer öfter über richtig gut besetzte Fernzüge / S-Bahnen und auch Autobusse freuen können - so ändern sich die Zeiten,

Marienfelde.

Wenn man nicht gleich einnicken soll, dann solltest Du Diene Beiträge kürzer halten und nicht so grundsätzlich. Wir sind nämlich alle nicht den ersten Tag bei diesem Thema. Ich halte Maßnahmen gegen den Individualverkehr für grundsätzlich falsch, denn dann könnte man einfach die Zahl der Zulassungen rationieren. Berlin gehört nun wirklich nicht zu den schlimmsten staugeplagten Städten, dass das notwenig wäre. Ein weiterer Ausbau von Straßen und Individualverkehr wird sowieso kommen. Der Widerstand dagegen ist ideologisch gesteuert und hält sich in Grenzen. Dass man den ÖPNV auf ganz andere Weise fördern muss, als das jetzt geschieht, ist auch sonnenklar. ob allerdings Platz für einen flächendeckenden Fahrradverkehr in einer solchen Großstadt sein wird, wird sich zeigen. Auch hier sind natürlich sinnvolle Maßnahmen gefragt.

Dein Beitrag Heidekraut wirkt so, als ob du den ersten Tag dabei wärest.

Fakten: Das Auto verbraucht am meisten Platz in der Stadt
Motorräder und co. etwas weniger
noch effizienter sind Fahrräder und am platzsparendsten ist nun mal der ÖPNV.


Daraus schließt sich bei mir die Frage:
Haben wir in Berlin überall uneingeschränkt genug Platz für flächendeckenden Autoverkehr? Klare Antwort nein. Für diese Form des Individualverkehrs hat man in großen Städten und somit auch in Berlin verloren.



Ideologie:
Was ist den unideologisch? Jeder Mensch hat doch ein eigenes Weltbild und damit eine Ideologie. Dass alles rund ums Auto geplant wird ist Ideologie.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.2021 13:15 von PassusDuriusculus.

Zitat
PassusDuriusculus
Ideologie:
Was ist den unideologisch? Jeder Mensch hat doch ein eigenes Weltbild und damit eine Ideologie. Dass alles rund ums Auto geplant wird ist Ideologie.

Nein, nein, nein, das hast Du völlig missverstanden: Ich bin einfach nur pragmatisch und faktenorientiert, alle anderen (v.a. die, die mir widersprechen) sind Ideolog/innen. Mehr als 80 Millionen in Deutschland lebende Menschen können das bestätigen. :)

Zitat
Heidekraut
Ein weiterer Ausbau von Straßen und Individualverkehr wird sowieso kommen. Der Widerstand dagegen ist ideologisch gesteuert.

Nein, der "Widerstand" ist wissenschaftlich gedeckt. Die simpelste Aussage: Mehr Straßen führt zu anteilig mehr Individualverkehr und somit zu weniger Fahrradfahrern / ÖPNV-Nutzern. Diese Binsenweisheit sollte unter Verkehrsinteressierten doch langsam bekannt sein.
Ich erwische mich doch selbst dabei: Fahrrad, ÖPNV und Auto zur Arbeit dauert etwa identisch lang, im Berufsverkehr ist der ÖPNV sogar überlegen. Würde ich jetzt neben einer Autobahnauffahrt wohnen und ich würde mit dem Auto zehn Minuten sparen, wäre es logisch, mit dem Auto zu fahren. Bereit sein müsste ich auf mehrere hundert Euro im Monat an Ausgaben, aber dafür eben immer ein warmes Gefährt, relativ sicher und sauber.
Genauso würde es sich aber auch mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV verhalten: Müsste ich nicht zwei Mal umsteigen oder hätte einen sicheren Radweg, dann würde ich mir über ein Auto doch schon alleine aus ökonomischen Gründen keine Gedanken machen.

Hinzu kommt: Das Szenario, das man mit dem Auto staufrei von A nach B kommen kann, wird nie funktionieren, will man nicht die halbe Stadt abreißen. Es geht nur mit Push & Pull-Faktoren und Verkehrsgerechtigkeit, was aber wiederum bedeutet, dass alle Verkehrsträger gleichberechtigt den öffentlichen Raum und die Gelder zur Verfügung gestellt bekommen. Im Moment herrscht immer noch ein unglaubliches Ungleichgewichtig zugunsten des MIV und das trotz fünf Jahren RRG. Kommt jetzt Dr. Giffey samt den zwei offensichtlich autogeilen Parteien CDU und FDP, drehen wir das Rad um Jahrzehnte zurück, während Städte wie New York, Paris und gar Moskau den öffentlichen Raum zunehmend den Fußgängern und Fahrradfahrern einräumen und sich aus der sprichwörtlichen Sackgasse Auto wenigstens in den Innenstädten befreien.

Zitat
Marienfelde
Der pandemiebedingte Bevölkerungsrückgang im Jahr 2020 mindert den Druck auf den Wohnungsmarkt, was ich vor dem Hintergrund der Entwicklungen auf diesem Markt als Segen empfinde.

Meinst du, durch die Corona-Toten hat sich der Wohnungsmarkt entspannt?
Ich würde das Gegenteil vermuten. Durch die massenhafte Arbeit von Zuhause aus müsste doch das Bedürfnis nach noch größeren Wohnungen steigen? Im Gegenzug sinkt das Mobilitätsbedürfnis, weil immer mehr abhängig Beschäftigte weniger oft am Berufsverkehr teilnehmen müssen.

Zitat
Marienfelde
Vor dem Hintergrund der immer mal wieder verbreiteten Desinformationen über das angeblich erhöhte Ansteckungsrisiko in den "Öffis", die leider auch geglaubt werden, wundert mich der Anstieg überhaupt nicht.

Das halte ich nicht für Desinformation. Selbstverständlich ist das Risiko einer Ansteckung (nicht nur mit Corona) in Fahrzeugen des ÖPNV höher als in Fahrzeugen des Individualverkehrs. Deshalb besteht auch und gerade in den Verkehrsmitteln und in Bahnhöfen nach wie vor die Maskenpflicht. Im Gegensatz zum Einzelhandel und anderen öffentlichen Einrichtungen werden nicht nur einfache Masken, sondern die wirksamsten allgemein erhältlichen Schutzmasken mit FFP-Standard ausdrücklich gefordert. Ohne Ansteckungsgefahr könnte die Landesregierung auf solche Stigmatisierung der ÖPNV-Nutzer längst verzichten. Das macht sie aber nicht, und sicherlich nicht völlig grundlos.

so long

Mario

Wie viele Bundesländer haben denn noch FFP2 im ÖPNV vorgeschrieben? Ich kenne nur Berlin. Wenn es so dramatisch wäre, müssten in den anderen Stadtstaaten, im Ruhrgebiet, München & Co. die Zahlen doch viel höher sein.

Zitat
TomB
Wie viele Bundesländer haben denn noch FFP2 im ÖPNV vorgeschrieben? Ich kenne nur Berlin.

Das entscheiden allein die gewählten Landesregierungen, mehr oder weniger gut beraten von Experten.
In anderen Ländern wie Dänemark sind solche Maßnahmen bereits aufgehoben. Dort gibt es aber weniger Impfkritiker und Unwillige.
Es ist ja nur eine Frage der Zeit, bis die meisten Nichtgeimpften infiziert waren und dann zu den Genesenen zählen (einige auch zu den Verstorbenen). Wie lange das dauern wird, kann niemand einigermaßen seriös vorhersagen. Erst danach fällt die Maskenpflicht. Dennoch wird man im öffentlichen Raum und in den Verkehrsmitteln wohl dauerhaft einige Masken tragende Menschen sehen können.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Marienfelde
Der pandemiebedingte Bevölkerungsrückgang im Jahr 2020 mindert den Druck auf den Wohnungsmarkt, was ich vor dem Hintergrund der Entwicklungen auf diesem Markt als Segen empfinde.

Meinst du, durch die Corona-Toten hat sich der Wohnungsmarkt entspannt?
Ich würde das Gegenteil vermuten. Durch die massenhafte Arbeit von Zuhause aus müsste doch das Bedürfnis nach noch größeren Wohnungen steigen? Im Gegenzug sinkt das Mobilitätsbedürfnis, weil immer mehr abhängig Beschäftigte weniger oft am Berufsverkehr teilnehmen müssen.

Zitat
Marienfelde
Vor dem Hintergrund der immer mal wieder verbreiteten Desinformationen über das angeblich erhöhte Ansteckungsrisiko in den "Öffis", die leider auch geglaubt werden, wundert mich der Anstieg überhaupt nicht.

Das halte ich nicht für Desinformation. Selbstverständlich ist das Risiko einer Ansteckung (nicht nur mit Corona) in Fahrzeugen des ÖPNV höher als in Fahrzeugen des Individualverkehrs. Deshalb besteht auch und gerade in den Verkehrsmitteln und in Bahnhöfen nach wie vor die Maskenpflicht. Im Gegensatz zum Einzelhandel und anderen öffentlichen Einrichtungen werden nicht nur einfache Masken, sondern die wirksamsten allgemein erhältlichen Schutzmasken mit FFP-Standard ausdrücklich gefordert. Ohne Ansteckungsgefahr könnte die Landesregierung auf solche Stigmatisierung der ÖPNV-Nutzer längst verzichten. Das macht sie aber nicht, und sicherlich nicht völlig grundlos.

Wahrscheinlich habe ich mißverständlich formuliert. Vor allem pandemiebedingt gab es im Jahr 2020 keine Zuzüge mehr, die dann zu einem weiteren Wachstum der Einwohnerzahl geführt hätten. Der Bedarf an Wohnungen ist dadurch im Jahr 2020 nicht mehr gestiegen, sondern leicht gesunken, woraus sich eine Entlastung ergibt.

Auf der anderen Seite gab es im Wohnungsbestand, wie oben dargestellt, sehr deutliche Zuwächse, was ebenfalls entlastend wirkt. Die pandemiebedingte Übersterblichkeit ist - auch durch eine relativ verantwortliche Politik aller 6 Regierungsparteien - bis jetzt weniger groß, als anfangs zu befürchten war.

Der ÖPNV ist - soweit ich weiß - kein "Brandbeschleuniger" der Pandemie. Insofern habe ich "offizielle" Warnungen, den ÖV zu benutzen, als subtile Form der Desinformation empfunden. Diese Warnungen sagen womöglich mehr über die Leute aus, die sie verbreiten: Leute, die den ÖV ohnehin (fast) nie nutzen, warnen andere Leute, die zum Teil auf ihn angewiesen sind, mit Bussen und Bahnen zu fahren.

Die wirklichen Schwerpunkte für die Ausbreitung der Pandemie befinden sich woanders, nicht in Bussen und Bahnen. Diese Information sollte offensiv verbreitet werden,

Marienfelde.

Zitat
Heidekraut
Wenn man nicht gleich einnicken soll, dann solltest Du Diene Beiträge kürzer halten und nicht so grundsätzlich. Wir sind nämlich alle nicht den ersten Tag bei diesem Thema. Ich halte Maßnahmen gegen den Individualverkehr für grundsätzlich falsch, denn dann könnte man einfach die Zahl der Zulassungen rationieren. Berlin gehört nun wirklich nicht zu den schlimmsten staugeplagten Städten, dass das notwenig wäre. Ein weiterer Ausbau von Straßen und Individualverkehr wird sowieso kommen. Der Widerstand dagegen ist ideologisch gesteuert und hält sich in Grenzen. Dass man den ÖPNV auf ganz andere Weise fördern muss, als das jetzt geschieht, ist auch sonnenklar. ob allerdings Platz für einen flächendeckenden Fahrradverkehr in einer solchen Großstadt sein wird, wird sich zeigen. Auch hier sind natürlich sinnvolle Maßnahmen gefragt.

So wie in Los Angeles?

Zitat
der weiße bim
Deshalb besteht auch und gerade in den Verkehrsmitteln und in Bahnhöfen nach wie vor die Maskenpflicht. Im Gegensatz zum Einzelhandel und anderen öffentlichen Einrichtungen werden nicht nur einfache Masken, sondern die wirksamsten allgemein erhältlichen Schutzmasken mit FFP-Standard ausdrücklich gefordert.

Die FFP-Pflicht ist von Anfang an ein Papiertiger gewesen. In jedem Wagen sitzen 5-10 Leute mit OP-Maske und 3-4, die ihren Rüssel raushängen lassen.

Zitat
TomB
Wie viele Bundesländer haben denn noch FFP2 im ÖPNV vorgeschrieben? Ich kenne nur Berlin. Wenn es so dramatisch wäre, müssten in den anderen Stadtstaaten, im Ruhrgebiet, München & Co. die Zahlen doch viel höher sein.

Bayern hatte zumindest Ende August, als ich dorthin fahren wollte, noch FFP2-Pflicht.

Zitat
VvJ-Ente
Die FFP-Pflicht ist von Anfang an ein Papiertiger gewesen. In jedem Wagen sitzen 5-10 Leute mit OP-Maske und 3-4, die ihren Rüssel raushängen lassen.

Deine Aussage wäre ja die reinste Aufforderung, auf die Maskenpflicht auch in Berlin zu verzichten - das Fehlen der Masken scheint ja keine Auswirkungen auf die Gesundheit der Mitreisenden zu haben.