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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin II (ab 01/21)
geschrieben von B-V 3313 
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Arnd Hellinger
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B-V 3313
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Arnd Hellinger
Ich meinte neun Jahre und auch Du solltest wissen, warum in der Bernauer Straße keine Eigentrasse mehr machbar war.

Weil man geil war auf die durchgehenden zwei Fahrspuren!

Eher nicht. Stichwort "Mauergedenkstätte"...

Stichwort: Genauer erläutern bitte.

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Meine Signatur hinzugefügt.
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Arnd Hellinger
Eher nicht. Stichwort "Mauergedenkstätte"...

Mir wäre neu, dass die Mauergedenkstätte sich durchgehend vom Jahnsportpark bis zum Nordbahnhof erstreckt, aber du wirst es eh wieder besser wissen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
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Logital
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Arnd Hellinger
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B-V 3313
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Arnd Hellinger
Ich meinte neun Jahre und auch Du solltest wissen, warum in der Bernauer Straße keine Eigentrasse mehr machbar war.

Weil man geil war auf die durchgehenden zwei Fahrspuren!

Eher nicht. Stichwort "Mauergedenkstätte"...

Stichwort: Genauer erläutern bitte.

1990 war der Mauerstreifen noch vorhanden und man hätte die Straße dann natürlich breiter bauen können, also vierspurig mit Mittelstreifen, parkenden Autos und breitem Gehweg. Hätte dann dort aber weniger Bebauung gegeben und für die Mauergedenkstätte hätte man einen anderen Standort finden müssen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
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Logital
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Arnd Hellinger
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B-V 3313
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Arnd Hellinger
Ich meinte neun Jahre und auch Du solltest wissen, warum in der Bernauer Straße keine Eigentrasse mehr machbar war.

Weil man geil war auf die durchgehenden zwei Fahrspuren!

Eher nicht. Stichwort "Mauergedenkstätte"...

Stichwort: Genauer erläutern bitte.

1990 war der Mauerstreifen noch vorhanden und man hätte die Straße dann natürlich breiter bauen können, also vierspurig mit Mittelstreifen, parkenden Autos und breitem Gehweg. Hätte dann dort aber weniger Bebauung gegeben und für die Mauergedenkstätte hätte man einen anderen Standort finden müssen.

Was hat die Straßenaufteilung mit der benachbarten Gedenkstätte Mauer zu tun? Auch im schmalen Abschnitt der Leipziger Straße gibt es ja Gebäude, die eine Verbreiterung nicht ermöglichen. Trotzdem konnte ein Entwurf mit Eigentrasse für die Straßenbahn erstellt werden.
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat vor kurzem den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) beschlossen.

Pressemitteilung: https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1058932.php
Plan inkl. Anlagen: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/stadtentwicklungsplan-mobilitaet-und-verkehr/

Da ich (noch) nicht die Zeit hatte, das Dokument komplett durchzugehen, hier nur meine zwei ersten Gedanken:

- Es ist schon etwas grotesk, zuerst Tatsachen zu schaffen, nämlich Neubaugebiete auszuweisen, die teilweise, wie in der Wasserstadt Spandau bereits fertiggestellt sind. Dann aber erst im Anschluss so etwas wie eine Strategie auf den Markt zu bringen, wie mit den daraus entstehenden Mobilitätsbedürfnissen umgegangen wird. Auch die Kritik der Lokalpresse, einerseits Stellplätze gering zu halten, andererseits nicht für einen attraktiven ÖPNV zu sorgen, kann ich durchaus nachvollziehen (z.B. Berliner Morgenpost).

- Vielleicht bin ich da ein Fanboy, der in diesem Forum nicht auf viele Mitstreiter trifft, aber ich finde es sehr positiv, dass das System BRT Einzug gefunden hat in ein offizielles Dokument der Senatsverwaltung. Nüchtern betrachtet sehe ich für die meisten (West-)Berliner Neubauvorhaben und auch die bestehenden Großsiedlungen für eine mittelfristige Verbesserung des ÖPNV keine Alternative mehr. Zumindest bei jetzigem Stand des Verwaltungshandelns und der politischen und gesellschaftlichen Diskursfreudig- bei gleichzeitiger Handlungsunfreudigkeit. BRT-Trassen könnten relativ "schnelle" und vor allem breitere Angebote schaffen als die lang und breit diskutierten wenigen Kilometer U-Bahn. Außerdem lassen sie sich später in Straßenbahntrassen transformieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2021 09:12 von hvhasel.
Zitat
hvhasel
- Vielleicht bin ich da ein Fanboy, der in diesem Forum nicht auf viele Mitstreiter trifft, aber ich finde es sehr positiv, dass das System BRT Einzug gefunden hat in ein offizielles Dokument der Senatsverwaltung. Nüchtern betrachtet sehe ich für die meisten (West-)Berliner Neubauvorhaben und auch die bestehenden Großsiedlungen für eine mittelfristige Verbesserung des ÖPNV keine Alternative mehr. Zumindest bei jetzigem Stand des Verwaltungshandelns und der politischen und gesellschaftlichen Diskursfreudig- bei gleichzeitiger Handlungsunfreudigkeit. BRT-Trassen könnten relativ "schnelle" und vor allem breitere Angebote schaffen als die lang und breit diskutierten wenigen Kilometer U-Bahn. Außerdem lassen sie sich später in Straßenbahntrassen transformieren.

Ach, wieso solltest Du hier im Forum nicht auf viele Mitstreiter:innen treffen? Ich halte BRT auch für sinnvoll - sowohl als Vorlaufbetrieb für Straßenbahnen als auch auf nachfragestarken Linien, bei denen auch mittel- und langfristig keine Straßenbahnen in Frage kommen. Vor allem muss man sie ja auch nicht "linienrein" sehen, also dass Linie X vollständig als BRT geführt wird - das System bietet sich ja auch dort an, wo mehrere Linien gebündelt verkehren - wobei man das natürlich dann mit Ampelvorrangschaltungen oder Abbiegespuren regeln müsste, wenn der geradeaus fahrende Bus trotz grüner Ampel nicht über die Kreuzung kommt, weil vor ihm ein rechtsabbiegender Bus steht, ist nicht viel gewonnen.

Indirekt könnten BRT-Systeme sogar auch dem Straßenbahnausbau helfen:

- Wenn sie Opfer ihres eigenen Erfolgs werden und die Fahrgastmassen nicht mehr mit Bussen zu schaffen sind.
- Weil sie zeigen, dass ein attraktives (also schnelles) Bussystem mit großen Kapazitäten eben auch viel Raum in Anspruch nimmt und nicht kostenlos zu haben ist. Es herrscht ja ansonsten die Vorstellung vor, dass für Busse ein paar Haltestellen reichen, während die böse Straßenbahn Autos Platz wegnimmt und viel kostet.
- Der oft umstrittendste Teil einer neuen Straßenbahntrasse, eben die Straßenraumgestaltung bzw. die Trasse selbst, wäre schon erledigt; man könnte sogar damit werben, dass es dank Rasengleisen etwas grüner im Straßenbild würde und die Bahntrasse weniger Platz verbraucht.
- Je attraktiver das ÖPNV-Angebot, desto mehr Nutzende; je mehr Nutzende, desto höher der politische Druck, es auszubauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2021 09:50 von def.
Zitat
hvhasel
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat vor kurzem den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) beschlossen.

Pressemitteilung: https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1058932.php
Plan inkl. Anlagen: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/stadtentwicklungsplan-mobilitaet-und-verkehr/

(...)

- Vielleicht bin ich da ein Fanboy, der in diesem Forum nicht auf viele Mitstreiter trifft, aber ich finde es sehr positiv, dass das System BRT Einzug gefunden hat in ein offizielles Dokument der Senatsverwaltung. Nüchtern betrachtet sehe ich für die meisten (West-)Berliner Neubauvorhaben und auch die bestehenden Großsiedlungen für eine mittelfristige Verbesserung des ÖPNV keine Alternative mehr. Zumindest bei jetzigem Stand des Verwaltungshandelns und der politischen und gesellschaftlichen Diskursfreudig- bei gleichzeitiger Handlungsunfreudigkeit. BRT-Trassen könnten relativ "schnelle" und vor allem breitere Angebote schaffen als die lang und breit diskutierten wenigen Kilometer U-Bahn. Außerdem lassen sie sich später in Straßenbahntrassen transformieren.

Vorab: Jedenfalls nach dem GVFG sind BRT-Systeme weiterhin nicht förderfähig (weil es keine Schienenverkehrsmittel sind). Eine Nichtförderfähigkeit wäre nach meiner Überzeugung durchaus ein "echtes" K.O.-Kriterium.

Selbstverständlich könnte man ein leistungsfähigeres Bussystem durchaus als Fortschritt gegenüber dem Status Quo betrachten. Allerdings bleibt es ein Bussystem, mit dem die Leistungsfähigkeit einer Schienenlösung nicht erreicht werden kann. Außerdem bekommt man, wenn man so etwas z.B. in Spandau ernsthaft verfolgen würde, genau dieselben Konflikte um die eigene Trasse, um die Umverteilung des vorhandenen Verkehrsraums zugunsten des ÖV in Form eines BRT-Systems.

In Spandau gibt es aber eine Reihe von Korridoren, in denen der Aufbau deutlich höherer Kapazitäten nicht verkehrt erscheint, was auf lange Sicht (trotz der zunächst höheren Investitionskosten) eher für Schienenlösungen spricht.

Nicht ganz unwichtige Teile des politischen Spektrums halten ja sogar den Bau einer U-Bahn nach Staaken für erforderlich. Die bessere Alternative für die Heerstraße wäre in diesem Fall die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in die Zentren von Spandau und Berlin-West, weil davon insgesamt mehr Menschen profitieren, als von einer U-Bahnerweiterung - und weil die Leistungsreserven der Straßenbahn größer sind, als die eines BRT-Systems,

Marienfelde.
Zitat
hvhasel
[...]
- Es ist schon etwas grotesk, zuerst Tatsachen zu schaffen, nämlich Neubaugebiete auszuweisen, die teilweise, wie in der Wasserstadt Spandau bereits fertiggestellt sind. Dann aber erst im Anschluss so etwas wie eine Strategie auf den Markt zu bringen, wie mit den daraus entstehenden Mobilitätsbedürfnissen umgegangen wird. Auch die Kritik der Lokalpresse, einerseits Stellplätze gering zu halten, andererseits nicht für einen attraktiven ÖPNV zu sorgen, kann ich durchaus nachvollziehen (z.B. Berliner Morgenpost). [...]

Der Plan ist doch aber gar nicht neu, sondern "nur" eine 'Weiterentwicklung' seines Vorgängers und nebenbei seit ca. 4 Jahren überfällig.

Gerade das Spandauer Beispiel zeigt aber die Autofixiertheit in der Gedankenwelt. Die angesprochen Pepitahöfe liegen an der Mertens- und Goltzstraße. Die haben eine Bushaltestelle (139/N39) direkt vor der Haustür und zwei weitere Haltestellen (136/139/N39 und M36/139/N39) in maximal 300 Metern Entfernung. Eine 4. Haltestelle (M36/136) liegt ebenfalls in dieser Entfernung. Kurzum: Das Kosmos-Viertel (Hochhaussiedlung) in Altglienicke ist z.B. schlechter angeschlossen. Von anderen Bereichen der Stadt wollen wir da gar nicht erst reden. Großes Aber: Die 36er-Achse leidet unter Überlastung und die BVG hat hier ja gerade erst (schon wieder) ein neues Konzept umgesetzt, in der Hoffnung das Ganze irgendwie in den Griff zu bekommen. Die M36-Achse ist ja auch Freihaltetrasse für die Straßenbahn, wobei der Ostast nun auch offiziell von Haselhorst zur Paulsternstraße via Gartenfeld umgeschwenkt wurde. Die S-Bahn-Freihaltung nach Hakenfelde sehe ich völlig utopisch.

Vielmehr besteht aber ein gravierender Mangel bei der Durchsetzung der Verkehrsregeln, insbesondere beim ruhenden Verkehr. Und da braucht man sich überhaupt nicht wundern, dass einfach Grünflächen (übrigens stadtweit, auch in der Innenstadt!) als illegale Parkplätze missbraucht werden, wenn es als Konsequenz maximal ein 15€-Knöllchen gibt. Bei mir um die Ecke nicht mal das, weil der als Parkplatz missbrauchte Bürgersteig hier Privatgelände ist und daher vom Ordnungsamt nicht geahndet wird. Dafür werden seit der Entdeckung dieser Möglichkeit plötzlich die Sperrflächen vor dem Zebrastreifen und das absolute Halteverbot in der Kurve (weitgehend) eingehalten. Der "Fahrzeugüberschuss" beträgt etwa 20 KFZ, die hier den Bürgersteig nutzen. In der Nähe - etwa 3 Fußminuten - gibt es einen großen Parkplatz, der komplett leer steht. Warum? Er ist bewirtschaftet, man müsste also einen Stellplatz mieten. Das Beispiel zeigt: Die Anreize werden falsch gesetzt und die Widerstände bei der Autonutzung sind nach wie vor sehr gering, während der ÖPNV höhere Zugangshürden hat. Und das ändert sich auch nicht, wenn der ÖPNV deutlich attraktiver wird. So lange das Auto halt einfach "da" ist und "nur" die Betriebskosten kostet, bleibt es attraktiv ein solches Fahrzeug vorzuhalten und zu nutzen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
@def

So sehe ich das im Großen und Ganzen auch. Natürlich gibt es auch Nachteile, wie der von Dir indirekt angerissene eher größere Flächenverbrauch und größere Anteil der Versiegelung, um ein ähnliches Ergebnis wie bei der Straßenbahn zu erzielen.

Auch die Betriebshof-Frage für Doppelgelenkbusse ist alles andere als geklärt.

@Marienfelde

Ja, die fehlenden Fördermöglichkeiten sind ein grundsätzliches Problem, welches ich für antiquiert und wenig nachvollziehbar halte. Immerhin fördert der Bund jeden Elektrobus mit bis zu 80 Prozent plus die Ladeinfrastruktur. Außerdem, als kleiner Seitenhieb bezüglich Systemkonkurrenz zur U7-Verlängerung: Die Heerstraße ist eine Bundesstraße.

Auch beim Märkischen Viertel sehe ich große Vorteile eines BRT-Systems: Eine Hauptachse (Wilhelmsruher Damm) mit einer sinnvollen Verästelung (Dannenwalder Weg, Senftenberger Ring und Treuenbrietzener Straße), das wäre auch mit einer Straßenbahn recht aufwändig. Zumal die Verlängerung der M1 aus Rosenthal nicht ganz so attraktiv wäre wie eine Straßenbahn auf der Relation M21/X21.

Zitat
Jay
Der Plan ist doch aber gar nicht neu, sondern "nur" eine 'Weiterentwicklung' seines Vorgängers und nebenbei seit ca. 4 Jahren überfällig.

Gut, da habe ich mich etwas von der leicht polemisierenden medialen Betrachtung leiten lassen. Allerdings klafft tatsächlich eine Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit, wobei selbst dem Anspruch manchmal etwas zu wenig Nachdruck verliehen wird.

Zitat
Jay
Gerade das Spandauer Beispiel zeigt aber die Autofixiertheit in der Gedankenwelt.

Definitiv! Allerdings will es die Bezirkspolitik auch nicht anders. Ehrlicherweise muss man zwar auch eingestehen, dass auf 100 Einwohner in Spandau fast doppelt so viele Pkw (34) wie in Friedrichshain-Kreuzberg kommen (18)(Link führt zu einer PDF-Datei). Natürlich, das ist nicht unverrückbar, aber gerade die Bezirkspolitik ist da eben in eher statischen Denkmustern verhaftet, die das in immerwährende Wählerstimmen umrechnet.

Das viel größere Problem sehe ich darin, das beschreibst Du ja bereits treffend, dass das Falschparken nicht nur kaum sanktioniert, sondern eigentlich sogar geduldet wird. Beim Parken in Grünflächen gäbe es beispielsweise bereits heute viel größere Spielräume, da es sich um Landesrecht handelt und mit dem geltenden Grünanlagengesetz Ordnungswidrigkeiten bereits seit 2002 mit bis zu 5.000 Euro (!) geahndet werden könnten. Aber wo kein Kläger, da kein Richter.
Zitat
PassusDuriusculus
Zitat
Nemo
1990 war der Mauerstreifen noch vorhanden und man hätte die Straße dann natürlich breiter bauen können, also vierspurig mit Mittelstreifen, parkenden Autos und breitem Gehweg. Hätte dann dort aber weniger Bebauung gegeben und für die Mauergedenkstätte hätte man einen anderen Standort finden müssen.

Was hat die Straßenaufteilung mit der benachbarten Gedenkstätte Mauer zu tun? Auch im schmalen Abschnitt der Leipziger Straße gibt es ja Gebäude, die eine Verbreiterung nicht ermöglichen. Trotzdem konnte ein Entwurf mit Eigentrasse für die Straßenbahn erstellt werden.

Könntest Du mir diesen Entwurf für die Leipziger Straße einmal zeigen? Wenn ich an Dinge wie die Rettungsgasse denke, stelle ich mir einen separaten Gleiskörper zwischen Leipziger Platz und Friedrichstraße eher schwierig vor, wenn man daneben auch noch geschützte Radfahrstreifen haben möchte.

Abgesehen davon gab es irgendwann eine Änderung des GVFG/Entflechtungsgesetzes, wonach Eigentrassen zwar gewünscht, aber je nach örtlichen Gegebenheiten nicht mehr als zwingende Fördervoraussetzung gelten...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Nemo
Zitat
Logital
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Arnd Hellinger
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B-V 3313
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Arnd Hellinger
Ich meinte neun Jahre und auch Du solltest wissen, warum in der Bernauer Straße keine Eigentrasse mehr machbar war.

Weil man geil war auf die durchgehenden zwei Fahrspuren!

Eher nicht. Stichwort "Mauergedenkstätte"...

Stichwort: Genauer erläutern bitte.

1990 war der Mauerstreifen noch vorhanden und man hätte die Straße dann natürlich breiter bauen können, also vierspurig mit Mittelstreifen, parkenden Autos und breitem Gehweg. Hätte dann dort aber weniger Bebauung gegeben und für die Mauergedenkstätte hätte man einen anderen Standort finden müssen.

Die Frage wäre jetzt, wann genau von wem verbindlich beschlossen wurde, in der Bernauer Straße wieder eine Straßenbahn zu bauen. Hatte man das 1990/91 schon auf dem Schirm? Damals galt doch offiziell die Vorgabe, Mauergrundstücke möglichst den Alteigentümern zurückzugeben und auch der Standort der Gedenkstätte stand schon früh fest.

Dass aus heutiger Sicht eine andere Gestaltung der Bernauer Straße besser gewesen wäre, ist wohl Konsens, aber hier geht es um kurz nach der Vereinigung (oder sogar schon vor deren formalem Wirksanwerden) 1990 getroffene Festlegungen...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger


Könntest Du mir diesen Entwurf für die Leipziger Straße einmal zeigen? Wenn ich an Dinge wie die Rettungsgasse denke, stelle ich mir einen separaten Gleiskörper zwischen Leipziger Platz und Friedrichstraße eher schwierig vor, wenn man daneben auch noch geschützte Radfahrstreifen haben möchte.

Auf welchen Stadtstraßen kann man denn bitte Rettungsgassen bilden? Die Fahrspuren sind da nicht breit genug! Da hilft meistens nur die Flucht nach vorne! Gerade eine Straßenbahnstrecke mit eigenem Gleiskörper schafft hier erst die Möglichkeit dass Rettungsfahrzeuge am Stau vorbei kommen, man darf dann natürlich keine Rasengleise verlegen und die Trasse muss befahrbar sein. Die Alternativ in der Leipziger Straße vorgesehenen breiten Radwege würden es Alarmfahrzeugen ebenso ermöglichen den Stau zu passieren - wird übrigens in den Niederlanden grundsätzlich so gemacht, die Rettungsfahrzeuge nutzen den Radweg und lassen den Stau Stau sein!

[www.berlin.de]

In der Präsi sind mehrere Entwürfe drin, die anlässlich der Infoveranstaltung zu diesem Thema veröffentlicht wurden.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2021 15:44 von Nemo.
Zum Wochenende mal etwas Humor:

"Da der Bau bodengebundener oder unterirdischer Verkehrsinfrastruktur über große Erhebungen, Gewässer und Grünflächen hinweg sehr bauintensiv oder mit größeren Umwelteingriffen verbunden sei, biete sich an solchen Stellen der Betrieb einer urbanen Seilbahn an."




Folgende Strecken sollen es nun sein:
S-Bahnhof Tempelhof – Columbia-Damm über das Tempelhofer Feld
Hansaplatz – Potsdamer Platz über den Großen Tiergarten
Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz
Tegelort – Rathaus Spandau
Rathaus Spandau – Kladow

Man fordert daher den Senat auf, hier mit den Planungen zu beginnen!

Ich würd' ja von Kladow gleich nach Wannsee rüber...
[www.morgenpost.de] (Bezahlschranke)

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2021 15:22 von Nemo.
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
PassusDuriusculus
Zitat
Nemo
1990 war der Mauerstreifen noch vorhanden und man hätte die Straße dann natürlich breiter bauen können, also vierspurig mit Mittelstreifen, parkenden Autos und breitem Gehweg. Hätte dann dort aber weniger Bebauung gegeben und für die Mauergedenkstätte hätte man einen anderen Standort finden müssen.

Was hat die Straßenaufteilung mit der benachbarten Gedenkstätte Mauer zu tun? Auch im schmalen Abschnitt der Leipziger Straße gibt es ja Gebäude, die eine Verbreiterung nicht ermöglichen. Trotzdem konnte ein Entwurf mit Eigentrasse für die Straßenbahn erstellt werden.

Könntest Du mir diesen Entwurf für die Leipziger Straße einmal zeigen? Wenn ich an Dinge wie die Rettungsgasse denke, stelle ich mir einen separaten Gleiskörper zwischen Leipziger Platz und Friedrichstraße eher schwierig vor, wenn man daneben auch noch geschützte Radfahrstreifen haben möchte.

Abgesehen davon gab es irgendwann eine Änderung des GVFG/Entflechtungsgesetzes, wonach Eigentrassen zwar gewünscht, aber je nach örtlichen Gegebenheiten nicht mehr als zwingende Fördervoraussetzung gelten...

Bei dieser Veranstaltung vom 5.6.19
[mein.berlin.de]
wurde ein Entwurf vorgestellt mit dem Titel "gestaltungsorientierte Variante", wo ich gerade feststelle, dass meine Erinnerung mich betrogen hatte. Ich bitte um Verzeihung. Ich dachte es gab eine ganz gequetschte Variante ohne Linksabbiger und mit Straßenbahntrasse, aber das habe ich mit der AufTeufelKommRaus-ZweiAutoSpuren Variante verwechselt.
@ Arnd

Ah doch. In der PDF,.die Nemo verlinkt hat gibt es eine eigene Straßenbahntrasse (erhöht) siehe Folie 29
Zitat
hvhasel
Ehrlicherweise muss man zwar auch eingestehen, dass auf 100 Einwohner in Spandau fast doppelt so viele Pkw (34) wie in Friedrichshain-Kreuzberg kommen (18).

Ich finde diese Darstellung des Statistischen Landesamtes immer etwas problematisch, da sie verkennt, dass bei der Verkehrsmittelwahl für viele Wege schon das Vorhandensein von einem Auto pro Haushalt ein wichtiger Aspekt ist. Bezieht man die Zahlen auf die Haushalte statt auf die Personen gehen die Werte noch deutlicher auseinander:

In Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg gibt es um die 30 PKW je 100 Haushalte, in Steglitz-Zehlendorf, Reinickendorf, Marzahn-Hellersdorf, Spandau, Treptow-Köpenick sind es dagegen 64-71 PKW je 100 Haushalte. Die Bezirke dazwischen liegen um die 50. Grob lässt sich daraus abschätzen, dass in sehr zentralen Lagen nur jeder dritte Haushalt einen eigenen PKW hat, in Stadtrandlagen dagegen zwei von drei Haushalten.

Zitat
TomB
Ein Pro-MIV-Wahlkampf in Berlin erscheint mir vor diesem Hintergrund als sehr fragwürdig im kommenden Wahlkampf.
Das zeigt doch außerdem, dass ein Großteil des MIV-Anteils aus Brandenburger Pendlern bestehen dürfte, die jedoch nicht wahlberechtig sein sollten.

Solche kommunalen Grenzen führen ohnehin immer wieder zu interessanten verkehrspolitischen Entscheidungen. In Stockholm war die Citymaut z.B. auch das Ergebnis politischer Mehrheiten in der Stadt selbst, während das Umland deutlich dagegen war. Die Stadt entspricht dabei eher dem, was in Berlin innerhalb der Ringbahn liegt, hat nur 1/3 der Einwohner des Großraums. Auch in Paris hat die progressive Verkehrspolitik nicht zuletzt dadurch einen großen Rückhalt, dass sie sich politisch nur in einer im Vergleich zur Agglomeration Paris verhältnismäßig kleinem Raum durchsetzen muss.

Beides auf Berlin übertragen würde ungefähr bedeuten, dass alles außerhalb der Ringbahn wieder an Brandenburg abgetreten werden würde. Innerhalb des Rings hat die derzeitige Senatskoalition etwa 2/3 der Stimmen geholt (25 % Grün, 21 % SPD, 19 % Linke), während es außerhalb nur knapp die Hälfte war und die drei stärksten Parteien: 22 % SPD, 19 % CDU und 18 % Afd.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2021 15:54 von Lopi2000.
Zitat
Lopi2000
In Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg gibt es um die 30 PKW je Haushalt, in Steglitz-Zehlendorf, Reinickendorf, Marzahn-Hellersdorf, Spandau,
Treptow-Köpenick sind es dagegen 64-71 PKW je Haushalt.

Gemeint ist doch bestimmt: je 100 Haushalte?

so long

Mario
Zitat
Lopi2000
In Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg gibt es um die 30 PKW je Haushalt, in Steglitz-Zehlendorf, Reinickendorf, Marzahn-Hellersdorf, Spandau,
Treptow-Köpenick sind es dagegen 64-71 PKW je Haushalt. Die Bezirke dazwischen liegen um die 50. Grob lässt sich daraus abschätzen, dass in sehr zentralen Lagen nur jeder dritte Haushalt einen eigenen PKW hat, in Stadtrandlagen dagegen zwei von drei Haushalten.

Zu meinem Erstaunen schlägt sich das übrigens nicht zwangsläufig in den Modal Split nieder - jener in Treptow-Köpenick ist bei weitem nicht so furchtbar, wie ich ihn mir vorgestellt habe, "nur" 31 % der Wege werden mit dem Auto zurückgelegt, im Binnenverkehr sogar "nur" 28,5 % (dafür fast zwei Drittel bei Quell- und Zielverkehr). Wenn mich jemand um eine Schätzung gebeten hätte, hätte ich den Bezirk eher in die Kategorie "40+" eingeordnet, also die Bezirke, in denen mehr als 40 % der Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden (wie z.B. Spandau).

Dafür fällt in Treptow-Köpenick ein für einen Überwiegend-Außenbezirk recht hoher Anteil des Fuß- und Radverkehrs im Binnenverkehr auf (immerhin 45 %), was dafür spricht, dass viele Binnenwege eine überschaubare Länge haben.

(Zum Modal Split in den Bezirken siehe hier, in den Bezirks-pdfs jeweils S. 44.)

Die Frage ist, worin der Fast-Zwei-Drittel-Anteil des MIV an Quell- und Zielverkehr in Treptow-Köpenick begründet ist. Einige Thesen:

- Miserable tangentiale Verbindungen Richtung Marzahn-Hellersdorf mit schlechten Takten und fast grundsätzlichem Umsteigezwang an der S5 oder U5, zumal außerhalb der Verkehrszeiten des X69.

- Defizite im Zubringerverkehr, z.B. bei Taktzeiten (62, 68) oder durch Ein-Richtungs-Verkehr und schlechte Umsteigewege durch autogerechte Stadtgestaltung (z.B. Straße Am Treptower Park).

- Dauerbaustellen an der S3 und der Görlitzer Bahn in den letzten Jahren. (Die Untersuchung ist von 2018, die Erhebung vielleicht von 2017, aber das Thema haben wir ja schon länger.)

- Autofreundlichkeit der WISTA als größter Arbeitsplatzagglomeration bei gleichzeitigen Erschließungsdefiziten im ÖPNV (v.a. im Süden der WISTA) und Dauerbaustellen auf der Görlitzer Bahn. Bin gespannt, wie sich das auswirkt, wenn der Knoten Schöneweide mal fertig und WISTA II in Betrieb ist - das Problem der überall günstig verfügbaren Parkplätze gibt es aber weiterhin.

Denkt man das alles zusammen, ist es wahrscheinlich vielfach so, dass man Bewohner*in Treptow-Köpenicks für den Arbeitsweg außerhalb des Bezirks das Auto nimmt, für kurze innerbezirkliche Wege dann Fuß oder Rad (und sich so das Geld für die Fahrkarte erspart).
Zitat
der weiße bim
Zitat
Lopi2000
In Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg gibt es um die 30 PKW je Haushalt, in Steglitz-Zehlendorf, Reinickendorf, Marzahn-Hellersdorf, Spandau,
Treptow-Köpenick sind es dagegen 64-71 PKW je Haushalt.

Gemeint ist doch bestimmt: je 100 Haushalte?

Natürlich, sonst wäre es wohl "bisschen" viel. Danke für den Hinweis, ich habs korrigiert.
Wenn zu viel Verkehr auf der Stadtautobahn ist, werden diverse Zufahrten entsprechend gesperrt (siehe Bericht der Berliner Zeitung. Eigentlich schlecht für den ÖPNV, weil die MIV-Karavane dann die Straßen in der Stadt blockiert.

Warum macht man das eigentlich nicht mal anders herum? Wenn am Ku‘damm, in der Schöneberger Hauptstraße oder entlang der Steglizer Schloßstraße zu viel Verkehr ist, leitet man den MIV entsprechend um bzw. reduziert den Verkehrsfluss des MIV durch längere Rotphasen? Gerade am Beispiel Steglitz könnte man den überflüssigen Verkehr auf die A103 ableiten.
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