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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin II (ab 01/21)
geschrieben von B-V 3313 
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DaniOnline
Wenn zu viel Verkehr auf der Stadtautobahn ist, werden diverse Zufahrten entsprechend gesperrt (siehe Bericht der Berliner Zeitung. Eigentlich schlecht für den ÖPNV, weil die MIV-Karavane dann die Straßen in der Stadt blockiert.

Warum macht man das eigentlich nicht mal anders herum? Wenn am Ku‘damm, in der Schöneberger Hauptstraße oder entlang der Steglizer Schloßstraße zu viel Verkehr ist, leitet man den MIV entsprechend um bzw. reduziert den Verkehrsfluss des MIV durch längere Rotphasen? Gerade am Beispiel Steglitz könnte man den überflüssigen Verkehr auf die A103 ableiten.

Guter Grundgedanke, aber wohl leider noch meilenweit vom aktuellen Stand der Debatte in unserem Land entfernt. Vielleicht mal ein Link zu einem Text aus dem Vorbildland von 2005 über die "Beurteilung von Busbevorzugungsmassnahmen": [docplayer.org]
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def
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Lopi2000
Die Frage ist, worin der Fast-Zwei-Drittel-Anteil des MIV an Quell- und Zielverkehr in Treptow-Köpenick begründet ist.
Hier kommt sicher auch noch die recht hohe Zahl an Arbeitsplätzen im Speckgürtel, einschließlich Flughafen, hinzu. Ab Stadtgrenze wird der ÖV deutlich schlechter bzw. infrequenter. Für Köpenick kommt die z.B. für diese Reiserichtung schwierige S-Bahn Anbindung noch dazu. Die Bahnhöfe liegen für viele Bewohner auch nicht gerade vor der Haustür.

Grundsätzlich finde ich die benannten Punkte schlüssig.

Generell sind solche Auswertungen auf Bezirksebene leider nicht besonders aussagekräftig. Die jeweiligen Strukturen (z.B. wie multizentrisch ist ein Bezirk, d.h. wie viele funktionale Unterzentren gibt es) und die völlig unterschiedlichen geographischen Gegebenheiten (Stichworte Form, Ausdehung) machen Vergleiche eigentlich ziemlich sinnlos.

Friedrichshain-Kreuzberg ist z.B. recht klein mit zwei starken Zentren, in Tempelhof-Schöneberg fällt unter Binnenverkehr auch, was anderenorts strukturell eher eine Fahrt aus dem Umland ins Stadtzentrum wäre.

Die Datenbasis ist auch nicht gerade riesig, wenn man die Vielzahl der Einflussfaktoren bedenkt. Ich würde das alles nur mit einer sehr großen Prise Salz genießen. Auf der Basis von Ortsteilen könnte so etwas spannend sein, auf Bezirksbasis empfinde ich das eher als Zahlensalat.
Zitat
def
Zitat
Lopi2000
In Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg gibt es um die 30 PKW je Haushalt, in Steglitz-Zehlendorf, Reinickendorf, Marzahn-Hellersdorf, Spandau,
Treptow-Köpenick sind es dagegen 64-71 PKW je Haushalt. Die Bezirke dazwischen liegen um die 50. Grob lässt sich daraus abschätzen, dass in sehr zentralen Lagen nur jeder dritte Haushalt einen eigenen PKW hat, in Stadtrandlagen dagegen zwei von drei Haushalten.

Zu meinem Erstaunen schlägt sich das übrigens nicht zwangsläufig in den Modal Split nieder - jener in Treptow-Köpenick ist bei weitem nicht so furchtbar, wie ich ihn mir vorgestellt habe, "nur" 31 % der Wege werden mit dem Auto zurückgelegt, im Binnenverkehr sogar "nur" 28,5 % (dafür fast zwei Drittel bei Quell- und Zielverkehr). Wenn mich jemand um eine Schätzung gebeten hätte, hätte ich den Bezirk eher in die Kategorie "40+" eingeordnet, also die Bezirke, in denen mehr als 40 % der Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden (wie z.B. Spandau).

Dafür fällt in Treptow-Köpenick ein für einen Überwiegend-Außenbezirk recht hoher Anteil des Fuß- und Radverkehrs im Binnenverkehr auf (immerhin 45 %), was dafür spricht, dass viele Binnenwege eine überschaubare Länge haben.

(Zum Modal Split in den Bezirken siehe hier, in den Bezirks-pdfs jeweils S. 44.)

Die Frage ist, worin der Fast-Zwei-Drittel-Anteil des MIV an Quell- und Zielverkehr in Treptow-Köpenick begründet ist. Einige Thesen:

- Miserable tangentiale Verbindungen Richtung Marzahn-Hellersdorf mit schlechten Takten und fast grundsätzlichem Umsteigezwang an der S5 oder U5, zumal außerhalb der Verkehrszeiten des X69.

- Defizite im Zubringerverkehr, z.B. bei Taktzeiten (62, 68) oder durch Ein-Richtungs-Verkehr und schlechte Umsteigewege durch autogerechte Stadtgestaltung (z.B. Straße Am Treptower Park).

- Dauerbaustellen an der S3 und der Görlitzer Bahn in den letzten Jahren. (Die Untersuchung ist von 2018, die Erhebung vielleicht von 2017, aber das Thema haben wir ja schon länger.)

- Autofreundlichkeit der WISTA als größter Arbeitsplatzagglomeration bei gleichzeitigen Erschließungsdefiziten im ÖPNV (v.a. im Süden der WISTA) und Dauerbaustellen auf der Görlitzer Bahn. Bin gespannt, wie sich das auswirkt, wenn der Knoten Schöneweide mal fertig und WISTA II in Betrieb ist - das Problem der überall günstig verfügbaren Parkplätze gibt es aber weiterhin.

Denkt man das alles zusammen, ist es wahrscheinlich vielfach so, dass man Bewohner*in Treptow-Köpenicks für den Arbeitsweg außerhalb des Bezirks das Auto nimmt, für kurze innerbezirkliche Wege dann Fuß oder Rad (und sich so das Geld für die Fahrkarte erspart).

Ein Grund dürfte auch die im Gegensatz zur Innenstadt eher aufgelockerte Bebauung mit einem höheren Anteil an EFH oder Reihenhäusern sein.
Da gibts immer 1-2 PKW pro Haushalt mit dazu.
Und natürlich der schon erwähnte dünnere Takt der Öffis in den teils recht abgelegenen Wohngebieten.

T6JP
Zitat
DaniOnline
Wenn zu viel Verkehr auf der Stadtautobahn ist, werden diverse Zufahrten entsprechend gesperrt (siehe Bericht der Berliner Zeitung. Eigentlich schlecht für den ÖPNV, weil die MIV-Karavane dann die Straßen in der Stadt blockiert.

Warum macht man das eigentlich nicht mal anders herum? Wenn am Ku‘damm, in der Schöneberger Hauptstraße oder entlang der Steglizer Schloßstraße zu viel Verkehr ist, leitet man den MIV entsprechend um bzw. reduziert den Verkehrsfluss des MIV durch längere Rotphasen? Gerade am Beispiel Steglitz könnte man den überflüssigen Verkehr auf die A103 ableiten.

Hat man doch in Potsdam probiert, die auf der B1 einpendeln mittels längerer Rotphasen zu vergrämen.
Hat nicht funktioniert-der Bus steht genauso mit im Stau und der RE hält auch nicht für alle so, das die umsteigen....

T6JP
Zitat
T6Jagdpilot
Hat man doch in Potsdam probiert, die auf der B1 einpendeln mittels längerer Rotphasen zu vergrämen.
Hat nicht funktioniert-der Bus steht genauso mit im Stau und der RE hält auch nicht für alle so, das die umsteigen....

Funktioniert und die Pförtnerampeln sind weiter in Betrieb. In den seltensten Fällen stand der Bus im Stau. Es gibt eine Bus-/ÖPNV-Spur von "An der Pirschheide" bis zur "Kastanienallee", die gerade nochmal ein paar Meter verlängert wurde: Neue Busspur auf der Zeppelinstraße in Richtung Potsdam freigegeben (€)

Der Verkehr auf der Zeppelinstraße hat zudem deutlich abgenommen.
Bei meinen letzten Fahrten da hatte ich genau diesen Eindruck nicht-war voll wie immer.

T6JP
Antwort auf diesen Beitrag aus dem Heidekrautbahn-Thread:

Zitat
andre_de
Von Innenstadt-Standard (wo man neben einem dichten Busnetz meist noch SPNV zur Verfügung hat) hatte ich auch nicht gesprochen. Natürlich ist das ein Einfamilienhausgebiet (mit teilweise dichterer Wohnbebauung). Die besagte Buslinie auf der Schönhauser Straße ist aber für das flächenmäßig sehr große Gebiet zwischen Fr.-Engels-Straße und Dietzgenstraße das überhaupt einzige Nahverkehrsangebot.

Es ist keine Überraschung, dass dort dann vor jedem EFH zwei Autos stehen, mit denen im schlimmsten Fall auch noch zur Arbeit in die Innenstadt gefahren wird. Verkehrswende bedeutet ganz sicher nicht, bei diesen offensichtlichen Potential-Gebieten mit den Schultern zu zucken und zu sagen "lohnt eh nicht, sind nur EFH". Denn - im Gegensatz zur weitverbreiteten Sicht aus der Blase des S-Bahn-Rings heraus - sieht Berlin nun mal zu einem ganz wesentlichen Teil genau so aus wie zwischen Rosenthal und Niederschönhausen. Ignoriert man diese Gegenden, muss man sich über Ablehnung einer "abgehobenen Verkehrswendepolitik dieses RRG-Senats" aus den sogenannten Randbezirken nicht wundern.

Da bin ich prinzipiell bei Dir - bei Verdichtungen im ÖPNV sollte man nicht nur schauen, wo tatsächlich Bedarf ist (das aber zweifelsohne auch), sondern auch, wo es viel zu holen gibt. Für je mehr der ÖPNV gut nutzbar ist, desto besser wird er benutzt, und desto größeren Rückhalt hat er in der Bevölkerung und somit auch in der Politik.

Im konkreten Fall der Schönhauser Straße kommt aber als weiteres Problem noch hinzu, dass der 124er m.E. völlig an den Verkehrsbedürfnissen der lokalen Bevölkerung vorbeifährt, die mutmaßlich eher Richtung Pankower Zentrum und Stadtzentrum gehen als Richtung Märkisches Viertel und Französisch-Buchholz. Verschärfend kommt dann noch an Werktagen hinzu, dass die Takte der beiden M1-Äste und des 124ers völlig inkompatibel sind und im Grunde nur einmal pro Stunde einen Anschluss erlauben. Ein typisches Beispiel, wo man nur, um irgendwelchen Bedienungsstandards zu entsprechen, einen Straßenzug bedient - Hauptsache, es fährt überhaupt was, so dass man es abharken kann, ob das überhaupt irgendwem dient, ist nebensächlich. (Die 27 in der Suermondtstraße würde ich in die gleiche Kategorie zählen.)

Das Problem wäre wahrscheinlich nur durch größere Anpassungen im Busnetz zu beheben. Eine erste dahergesponnene Idee: Der 124er wird über die Hauptstraße und Kastanienallee geführt, bindet letztere besser an den ÖPNV an und dient ansonsten weiterhin der tangentialen Ost-West-Verbindung zwischen Französisch-Buchholz, Rosenthal und Reinickendorf (ja, das mag nicht die wichtigste Tangentialverbindung im Netz sein, aber ohne den 124er müsste man schon ziemlich absurde Umwege fahren). Für die Schönhauser Straße gäbe es dann eine Buslinie Nordend - Schönhauser Straße - Hauptstraße - Wilhelmsruh - U8, so dass zumindest die Wege Richtung Stadtzentrum deutlich besser werden (und die Richtung Pankower Zentrum, wenn irgendwann einmal die M1 auf beiden Ästen im 10-min-Takt verkehrt). Nebenbei würde auch der Norden Rosenthals eine umwegfreie Verbindung zur S1 und U8 erhalten.

Natürlich würde das einiges an Mehraufwand bedeuten. Aber gerade in Gegenden wie Rosenthal gäbe es in Summe viel zu holen, immerhin ist der MIV-Anteil am Modal Split außerhalb des S-Bahn-Rings doppelt so groß wie innerhalb der Ringbahn (pdf, S. 19). Und wenn es im ersten Schritt einmal das Ziel ist, dass möglichst viele Familien ihren Zweit-Pkw abschaffen...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2021 07:05 von def.
Danke Def, genau so ist es. Durch besseren ÖPNV wäre da viel zu holen.
Ich war vor Corona öfter aus dem MV in Richtung Pankow unterwegs, z. B.
abends nach dem Badminton spielen im Sportcenter Wittenau.

Der 120 kommt 18/38/58 Wilhelmsruher Damm an, 00/20/40 fährt die M1
an ihrer Endstelle los. Wenn der Bus zu früh durchrauscht (damit der/die
Fahrer:in schneller ins Depot kommt), kann man es rennend schaffen.
Eine gemeinsame Haltestelle würde den direkten Umstieg ermöglichen
und 20 Minuten Fahrzeit sparen. Warum liegen zwischen den Haltestellen
mehr als 30 Jahre nach der Wende so viele Meter?

Abends verpasst der 124 die M1 ebenfalls um 2 Minuten, d. h. man wartet 18
Minuten, oder fährt aus dem MV(!) weiter Richtung Nordend(!) um in den
anderen Ast zu steigen.

Da kann man gleich Fahrrad oder Auto fahren. Der ÖPNV zwischen MV und Pankow
ist einfach maximal unattraktiv. Deswegen fahren da ja so viele Auto. Und
weder SenUVK, noch BVG noch die Bezirke Reinickendorf und Pankow scheinen
seit Jahren/Jahrzehnten etwas daran ändern zu wollen. Aber noch eine neue
Straße planen, das klappt.

Kopfschüttelnde Grüße :)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2021 10:00 von TomB.
@TomB: Ja, aber eine sinnvolle Lösung müsste - gerade im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Heidekrautbahn - mit baulichen Maßnahmen der Tram und nicht mit dem Bus entwickelt werden. Du willst doch nicht etwa die im MV gut genutzten Buslinien wegen dem einen Umsteiger zur M1 über den dann öfter mal geschlossenen Bahnübergang nach Rosenthal Nord verlängern und den vielen Fahrgästen im MV die Unpünktlichkeit des Bahnübergangs zumuten?
Und vor allem: Dir war die Verbindung in die Wittenauer Straße wichtig. Andere wollen vielleicht Richtungs S Wittenau, oder in den Dannenwalder Weg oder zur Alten Fasanerie oder ins Märkische Zentrum. Da kann man ja nicht ein halbes Dutzend Buslinien zur Tram verlängern, da müsste man die Tram (mindestens) zum Verknüpfungsbahnhof mit der Heidekrautbahn und den Buslinien verlängern.
Zitat
M48er
@TomB: Ja, aber eine sinnvolle Lösung müsste - gerade im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Heidekrautbahn - mit baulichen Maßnahmen der Tram und nicht mit dem Bus entwickelt werden. Du willst doch nicht etwa die im MV gut genutzten Buslinien wegen dem einen Umsteiger zur M1 über den dann öfter mal geschlossenen Bahnübergang nach Rosenthal Nord verlängern und den vielen Fahrgästen im MV die Unpünktlichkeit des Bahnübergangs zumuten?
Und vor allem: Dir war die Verbindung in die Wittenauer Straße wichtig. Andere wollen vielleicht Richtungs S Wittenau, oder in den Dannenwalder Weg oder zur Alten Fasanerie oder ins Märkische Zentrum. Da kann man ja nicht ein halbes Dutzend Buslinien zur Tram verlängern, da müsste man die Tram (mindestens) zum Verknüpfungsbahnhof mit der Heidekrautbahn und den Buslinien verlängern.

Ich kann nicht verstehen, warum Du hier Tram gegen Bus ausspielst. Von besseren Tram-Konzepten in der Gegend kann man träumen und ist auch gut. Hat aber absolut NICHTS damit zu tun, dass man kurzfristig die Bussituation am Übergang zwischen beiden Bezirken verbessern kann und sollte! Und bzgl. Bahnübergang: Diesem ist es herzlich egal, ob da ein Bus oder eine Tram vor der geschlossenen Schranke steht, da gibts keinen Bus-spezifischen Nachteil.

@def: Volle Zustimmung! Den Aspekt, dass bisher nicht mal ein Bus durch die für die Erschließung wichtige Kastanienallee fährt, wollte ich eigentlich auch noch erwähnen, war mir dann durchgerutscht.

@TomB: Danke für die konkreten Beispiele! Mir gehts da genau wie Dir: Im Allgemeinen braucht man dort gar nicht auf Bus oder Anschluss zu hoffen, sondern kann gleich zu Fuß losmarschieren.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
@def: Volle Zustimmung! Den Aspekt, dass bisher nicht mal ein Bus durch die für die Erschließung wichtige Kastanienallee fährt, wollte ich eigentlich auch noch erwähnen, war mir dann durchgerutscht.

Hier fuhr ja mal einer - über viele Jahre lang. Die Strecke auf der Kastanienallee wurde - wie so viele andere - zum Start des Metrolinien-Konzepts aufgegeben. Mittlerweile sind ja viele der zu diesem Zeitpunkt ersatzlos aufgegebenen Strecken wieder ans Netz gegangen. Die Kastanienallee wartet da bis heute drauf.

****
Serviervorschlag
Zitat
M48er
Und vor allem: Dir war die Verbindung in die Wittenauer Straße wichtig. Andere wollen vielleicht Richtungs S Wittenau, oder in den Dannenwalder Weg oder zur Alten Fasanerie oder ins Märkische Zentrum. Da kann man ja nicht ein halbes Dutzend Buslinien zur Tram verlängern, da müsste man die Tram (mindestens) zum Verknüpfungsbahnhof mit der Heidekrautbahn und den Buslinien verlängern.

Vielleicht hast du dich verlesen? Ich hatte die Beispiele 120 und 124 und letzterer kommt vom S-Bahnhof. Also auch von dort oder dem Märkischen Zentrum - ergo: direkt - verpasst man die M1 um 2 Minuten und muss einen sinnlosen Umweg fahren (+10 Minuten Fahrzeitverlängerung) oder 18 Minuten warten (+20 Minuten Fahrzeitverlängerung).
Zitat
Philipp Borchert
Hier fuhr ja mal einer - über viele Jahre lang. Die Strecke auf der Kastanienallee wurde - wie so viele andere - zum Start des Metrolinien-Konzepts aufgegeben. Mittlerweile sind ja viele der zu diesem Zeitpunkt ersatzlos aufgegebenen Strecken wieder ans Netz gegangen. Die Kastanienallee wartet da bis heute drauf.

Ist die Kastanienallee denn mittlerweile komplett saniert? Der Straßenzustand war damals bescheiden und ließ keinen Busverkehr mehr zu.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: U4 verlängern - jetzt!
Soweit ich weiß nur im Bereich Hauptstraße - Friedrich-Engels-Straße, weiter östlich hat sich seither nichts getan.

****
Serviervorschlag
Zitat
TomB
Zitat
M48er
Und vor allem: Dir war die Verbindung in die Wittenauer Straße wichtig. Andere wollen vielleicht Richtungs S Wittenau, oder in den Dannenwalder Weg oder zur Alten Fasanerie oder ins Märkische Zentrum. Da kann man ja nicht ein halbes Dutzend Buslinien zur Tram verlängern, da müsste man die Tram (mindestens) zum Verknüpfungsbahnhof mit der Heidekrautbahn und den Buslinien verlängern.

Vielleicht hast du dich verlesen? Ich hatte die Beispiele 120 und 124 und letzterer kommt vom S-Bahnhof. Also auch von dort oder dem Märkischen Zentrum - ergo: direkt - verpasst man die M1 um 2 Minuten und muss einen sinnlosen Umweg fahren (+10 Minuten Fahrzeitverlängerung) oder 18 Minuten warten (+20 Minuten Fahrzeitverlängerung).
Nein, ich habe mich nicht verlesen. Ich sehe es halt nur deutlich anders als Du. Vom S-Bahnhof Wittenau und vom Märkischen Zentrum fährt der Bus M21 zur Tram nach Rosenthal und das ganztägig alle 10 Minuten. Vom Seiteneingang des Märkischen Zentrum zudem der Bus 122, oftmals alle 10 Minuten. Hinzu kommt noch der 124er mit seinen Stammfahrten. Ich halte das für eine gute Anbindung der Tram an den Busverkehr ins MV. Und ich bleibe dabei: Für eine bessere Tram-Bus-Verbindung muss man an die Tram ran, die mehr in Richtung des (noch dichteren) Busverkehrs im MV bringen (z.B. kleinteiliger Umbau mit Endstelle auf dem Wilhelmsruher Damm östlich des Heidekraut-Bahnhofs) und nicht noch mehr Buslinien in den Bereich der Tram-Endstelle verlängern (wo künftig den Buslinien noch ein Bahnübergang auf dem Weg liegt).
Zitat
M48er
Zitat
TomB
Zitat
M48er
Und vor allem: Dir war die Verbindung in die Wittenauer Straße wichtig. Andere wollen vielleicht Richtungs S Wittenau, oder in den Dannenwalder Weg oder zur Alten Fasanerie oder ins Märkische Zentrum. Da kann man ja nicht ein halbes Dutzend Buslinien zur Tram verlängern, da müsste man die Tram (mindestens) zum Verknüpfungsbahnhof mit der Heidekrautbahn und den Buslinien verlängern.

Vielleicht hast du dich verlesen? Ich hatte die Beispiele 120 und 124 und letzterer kommt vom S-Bahnhof. Also auch von dort oder dem Märkischen Zentrum - ergo: direkt - verpasst man die M1 um 2 Minuten und muss einen sinnlosen Umweg fahren (+10 Minuten Fahrzeitverlängerung) oder 18 Minuten warten (+20 Minuten Fahrzeitverlängerung).
Nein, ich habe mich nicht verlesen. Ich sehe es halt nur deutlich anders als Du. Vom S-Bahnhof Wittenau und vom Märkischen Zentrum fährt der Bus M21 zur Tram nach Rosenthal und das ganztägig alle 10 Minuten. Vom Seiteneingang des Märkischen Zentrum zudem der Bus 122, oftmals alle 10 Minuten. Hinzu kommt noch der 124er mit seinen Stammfahrten. Ich halte das für eine gute Anbindung der Tram an den Busverkehr ins MV. Und ich bleibe dabei: Für eine bessere Tram-Bus-Verbindung muss man an die Tram ran, die mehr in Richtung des (noch dichteren) Busverkehrs im MV bringen (z.B. kleinteiliger Umbau mit Endstelle auf dem Wilhelmsruher Damm östlich des Heidekraut-Bahnhofs) und nicht noch mehr Buslinien in den Bereich der Tram-Endstelle verlängern (wo künftig den Buslinien noch ein Bahnübergang auf dem Weg liegt).

Deine Tram-Verknüpfung ist doch überhaupt keine Lösung für die Erschließung um die Schönhauser Straße und insbesondere das Gebiet östlich davon! Und nur darum ging es hier.
Ursprünglich ging es um eine bessere Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Bus, def hat es bei seinem Übertrag hierhin nur verkürzt.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: U4 verlängern - jetzt!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2021 10:27 von B-V 3313.
Auf der Allee der Kosmonauten wachsen Poller.


(Foto von Oszedo via Twitter)

Früher gab es hier zwei Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr. Dann wurden "Schutzstreifen" mit einer gestrichelten Linie aufgemalt wie hier noch bei GoogleMaps zu sehen. Diese haben bei den Autolenkern aber wenig Eindruck hinterlassen und wurden oft überfahren. Deshalb folgten zunächst zwei durchgezogene Linien und die Strichlinie wurde wieder abgefräst. Jetzt kommt noch Verstärkung durch Poller und Grünfärbung des Radwegs.

Das ganze betrifft nur wenige hundert Meter der AdK zwischen Rhinstraße und Beilsteiner Str. dürfte aber (soweit ich weiß) der erste geschütze Radweg in Marzahn-Hellersdorf sein.
Zitat
TomB
Danke Def, genau so ist es. Durch besseren ÖPNV wäre da viel zu holen.
Ich war vor Corona öfter aus dem MV in Richtung Pankow unterwegs, z. B.
abends nach dem Badminton spielen im Sportcenter Wittenau.

Der 120 kommt 18/38/58 Wilhelmsruher Damm an, 00/20/40 fährt die M1
an ihrer Endstelle los. Wenn der Bus zu früh durchrauscht (damit der/die
Fahrer:in schneller ins Depot kommt), kann man es rennend schaffen.
Eine gemeinsame Haltestelle würde den direkten Umstieg ermöglichen
und 20 Minuten Fahrzeit sparen. Warum liegen zwischen den Haltestellen
mehr als 30 Jahre nach der Wende so viele Meter?

Abends verpasst der 124 die M1 ebenfalls um 2 Minuten, d. h. man wartet 18
Minuten, oder fährt aus dem MV(!) weiter Richtung Nordend(!) um in den
anderen Ast zu steigen.

Kopfschüttelnde Grüße :)

Kann da auch zu beitragen.
Morgens Neukölln Ankunft U7 von Rudow Minute 08, von Spandau Minute 09.
Abfahrt Ring Richtung Treptow auf 09, Richtung Hermannstr. 08.

Frankfurter Allee habe ich morgens im 10er-Takt sagenhafte 13min Zeit von S-Bahn zur U-Bahn.
Im Samstagsnachtverkehr 12min.

Abends auf meinem Rückweg.
Frankfurter Allee Ankunft U5 Minute 05
Ringbahn Richtung Sonnenallee Minute 08.
Will ich die Wartezeit Neukölln vermeiden, versuche ich es via Baumschulenweg und dem 170er.
Ankunft oben S-Bahn 05 oder 07 (S9),
170er fährt 10 ab.
Und wenn hier am Treptower Park die S9 die S41 abwartet ist der 170er am Baumschulenweg unerreichbar.

Will ich über Hermannstr. mit dem M44 fahren genauso.
Ringbahn kommt auf 09 19 an
M44 fährt oben zur selben Zeit ab. Macht sich im 20er-Takt sehr gut.

Planen kann ich da abends wenig weil Fahrzeiten zwischen 24 und 54min möglich sind.

Was mich nur daran ärgert, das nicht einmal versucht wird an den Zeiten was zu ändern. Es heißt dann das andere Anschlüsse dafür wegbrechen.
Bei Bauarbeiten geht es aber komischerwiese die Ringbahn um 5min zu versetzen.
Worauf ist die Ringbahn eigentlich tagsüber ausgelegt bei den Anschlüssen?
Im Nachtverkehr steht sie selbst Sonnenallee bis 3min.
Ich würde aber noch einen Unterschied sehen zwischen:
Ich komme aus der Ringbahn die auch abends alle 10 (!) Minuten fährt und habe dann drei innerstädtische Optionen (Tombolalose), eine mit Rennen, eine mit mehr Umsteigen und eine mit Warten, so wie du es beschreibst

vs.

Es gibt am Stadtrand zwei Buslinien im 20 Minuten-Takt, die sich genau verpassen. Und da muss man die 18 Minuten warten und kann sich nicht die Zeit vertreiben, eine Station weiter zu fahren und dort ne Alternative zu probieren.
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