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ECG7C

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Christian Linow
Nein, die Kombimasten sind entlang der ganzen Strecke aufgestellt und kaprizieren sich nicht bloß auf die Haltestellen, sondern erleuchten auch den freien Straßenraum und die Geh- sowie Radwege.

Es wäre durchaus interessant zu erfahren wer da jetzt für diese Beleuchtung verantwortlich ist.

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ECG7C
Lies noch mal in Ruhe durch was ich geschrieben habe. Und gucke dir die beiden Bilder genauer an. Du wirst die Nichtvergleichbarkeit möglicherweise auch bemerken. Dazu die Ursprungsbeiträge die sich damit beschäftigen in diesem Thema beachten.

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ECG7C
Es wäre durchaus interessant zu erfahren wer da jetzt für diese Beleuchtung verantwortlich ist. Die unterschiedliche Asymetrie der Beleuchtung ist wirklich faszinierend, da hat man sich wirklich Mühe gegeben.

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Heidekraut
Ja, aber wie Du schon sagst, schön ist das nicht und ob es eine effektive Beleuchtung, von der Höhe z.B., ist, ist auch noch die Frage.

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Christian Linow

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ECG7C
Lies noch mal in Ruhe durch was ich geschrieben habe. Und gucke dir die beiden Bilder genauer an. Du wirst die Nichtvergleichbarkeit möglicherweise auch bemerken. Dazu die Ursprungsbeiträge die sich damit beschäftigen in diesem Thema beachten.

Ich wüsste wirklich gerne, was die Nichtvergleichbarkeit sein soll. Die Symmetrie oder Asymmetrie spielt ja am Ende keine Rolle. Und auch sonst ist es ein Mast, der zwei Funktionen vereint: Beleuchtung und Stromversorgung der Straßenbahn. Was daran ist auf Berlin nicht übertragbar?

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Christian Linow

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hvhasel

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Christian Linow

Mal was ganz anderes: Wenn ich mir das Beispiel anschaue, habe ich langsam Zweifel an den Planern in Berlin. Das liegt konkret an der Weigerung, die Straßenbahn durch die Carl-Schurz-Straße der Spandauer Altstadt führen zu wollen. Klar, es ist immer eine Abwägung, aber der vor allem vorgebrachte Straßenquerschnitt ist etwas zweifelhaft, wenn ich das Wittener Beispiel hier so sehe.

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Arnd Hellinger
Das ist in Witten aber - ähnlich der Augustinerstraße in Würzburg oder der Erfurter Altstadt - eine mehr als 100 Jahre alte Bestandsstrecke, wenn auch kurz nach 2000 modernisiert. Insofern könnte es da mit der Übertragbarkeit auf einen echten Neubau tatsächlich nicht ganz so einfach werden...

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Artikel in "nd"
»Die Planung, die die Verwaltung vorgestellt hat, greift massiv in die Gehwege ein. Zumindest auf der Nordseite müssten sie komplett neu gebaut werden, weil genau in dem Bereich, wo die Masten für die Oberleitung gesetzt werden sollen, die Wasser- und Gasleitungen verlaufen«, sagt Wulf Heineking zu »nd«. Der inzwischen pensionierte ehemalige Straßenbahn-Chefplaner der BVG spricht nun für die Stadtteilvertretung Turmstraße. Auch er kritisiert, dass viele Bäume für die geplante eigene Tramtrasse gefällt werden müssten. »Das wäre nicht nur sehr teuer, sondern auch eine Katastrophe für die Turmstraße, die als Geschäftsstraße ihre Probleme hat. Ganz zu schweigen davon, dass die Haltestellen, die 82 Meter lang geplant werden, um eine Straßenbahn und einen Bus hintereinander aufzunehmen, wegen der Hauseinfahrten nur teilweise barrierefrei wären – bei einem Neubau!«, empört sich Heineking.

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Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Die Linke) vom 24.10.2022 und Antwort vom 3.11.2022: Straßenbahnneubaustrecke U-Bahnhof Turmstraße - S+U-Bahnhof Jungfernheide

Frage 1: Wie wird das einfache und barrierefreie Queren der Turmstraße bzw. der Tramgleise für den Fuß- und Radverkehr ermöglicht, wenn die Straßenbahn zukünftig in einigen Abschnitten einen eigenen Gleiskörper erhält?

Frage 2: In welchen Abständen sind nach jetzigem Stand der Planungen Querungsstellen für den Fuß- bzw. Radverkehr vorgesehen?

Antwort zu 1. und 2.: Die derzeitige Planung der Straßenbahnneubaustrecke in der Turmstraße sieht im Rahmen der Vorplanung neun barrierefreie, signalisierte Fußgängerfurten vor. Gegenüber dem Bestand würde sich die Zahl der barrierefreien, signalisierten Querungen dadurch um drei erhöhen. Generell ist jedoch zu beachten, dass erst mit Vorliegen der Genehmigungsplanung konkrete Festlegungen getroffen werden.

Folgende Abstände sind im Vorplanungsprozess bisher zwischen jeweils zwei Querungsstellen an den Knotenpunkten in der Turmstr. vorgesehen:

Querungsstelle 1            Querungsstelle 2           Ungefährer Abstand
-------------------------   ------------------------   ------------------

Bremer Str. (westl.)        Oldenburger Str. (östl.)       130 Meter
Oldenburger Str. (westl.)   Emdener Str. (östl.)           124 Meter
Emdener Str. (westl.)       Waldstr. (östl.)               163 Meter
Waldstr. (westl.)           Beusselstr. (östl.)             95 Meter

In der weiteren Planung erfolgt eine Überprüfung und die konkrete Ausgestaltung der Querungsstellen.

Frage 3: Warum ist in den aktuellen Planungen eine Führung der Oberleitung über jeweils zwei Masten vorgesehen? Wie wird das Problem eingeschätzt, wonach bei dieser Variante neue Hindernisse für den Fuß- oder Radverkehr entstehen?

Antwort zu 3.: Derzeit gibt es einen ersten groben Entwurf für die Oberleitungsplanung der Straßenbahnneubaustrecke. Dieser sieht vor, in der Turmstr. sowohl Mittelmaste, als auch Maste im Seitenbereich zu verwenden. Auch Kombinationsmaste mit Lichtsignalanlagen (Ampeln) sind geplant sowie Kombinationsmaste mit der Straßenbeleuchtung sind denkbar. Einige Seitenmaste liegen nach derzeitigem Planungsstand im Bereich von Flächen, die durch die aktuelle Planung im Seitenbereich gewonnen werden. Im weiteren, vertiefenden Planungsverlauf sollen die Eingriffe in die Seitenbereiche grundsätzlich so weit wie möglich minimiert werden.

Frage 4: Inwieweit wäre für die Aufstellung der Masten die Verlegung von Versorgungsleitungen nötig? Welche zusätzlichen Kosten entstehen hierdurch?

Antwort zu 4.: Zum aktuellen Planungsstand können dazu keine Aussagen getroffen werden.

Frage 5: Inwieweit werden im Sinne einer effizienten Verwendung finanzieller Ressourcen kürzlich durchgeführte Sanierungsarbeiten im Straßenbild in die Planungen mit einbezogen?

Antwort zu 5.: Die in der gesamthaften Abwägung größtmögliche Berücksichtigung und Beibehaltung der (bereits umgestalteten) Seitenbereiche ist eines der Planungsziele der Straßenbahnneubaustrecke Turmstr. II.

Frage 6: Warum sind die Planungsunterlagen des Projektes bisher nicht für die Öffentlichkeit einsehbar? Warum tritt die Senatsverwaltung nicht stärker in einen Dialog mit der Anwohner*innenschaft?

Antwort zu 6.: Im Zuge der Vorplanung der Straßenbahnneubaustrecke Turmstr. II fand am 15.4.2021 eine Online-Informationsveranstaltung für die Öffentlichkeit statt. Im Anschluss konnten Hinweise und Anregungen über das Portal mein.Berlin gegeben werden. Zusätzlich fanden am 24.3.2021 und 6.7.2022 Akteursrunden (mit Stakeholder aus Berlin und entlang der Neubaustrecke) statt.

Die Website der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz informiert darüber hinaus umfassend über die aktuelle Planungsentwicklung. Dort ist auch der aktuelle Planungsstand der Vorplanung für Interessierte einsehbar:

<https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/projekte-in-umsetzung/turmstrasse/>.

Frage 7: Beinhalten die aktuellen Planungen der Straßenbahnstrecke eine Umstiegs-Haltestelle der Tram M10 und der Busse 123 und 106? Falls nicht, was spricht aus Sicht des Senates gegen eine gemeinsame Haltestelle und wie soll ein reibungsloses Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln ermöglicht werden?

Antwort zu 7.: Die Haltestelle Turmstraße / Beusselstraße soll als Mittelbahnsteig ausgeführt werden und über die Kreuzungen Turmstraße / Beusselstraße sowie Turmstraße / Waldstraße zugänglich sein. Dadurch entstehen kurze Umsteigewege zu den bestehenden Bushaltestellen der Buslinien 101, 106, 123.

Planerisch berücksichtigt wird eine zukünftige Nord-Süd-Verbindung vom Virchow-Klinikum - Turmstraße - Zoologischer Garten.
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Frage 3: Warum ist in den aktuellen Planungen eine Führung der Oberleitung über jeweils zwei Masten vorgesehen? Wie wird das Problem eingeschätzt, wonach bei dieser Variante neue Hindernisse für den Fuß- oder Radverkehr entstehen?

Antwort zu 3.: Derzeit gibt es einen ersten groben Entwurf für die Oberleitungsplanung der Straßenbahnneubaustrecke. Dieser sieht vor, in der Turmstr. sowohl Mittelmaste, als auch Maste im Seitenbereich zu verwenden. Auch Kombinationsmaste mit Lichtsignalanlagen (Ampeln) sind geplant sowie Kombinationsmaste mit der Straßenbeleuchtung sind denkbar. Einige Seitenmaste liegen nach derzeitigem Planungsstand im Bereich von Flächen, die durch die aktuelle Planung im Seitenbereich gewonnen werden. Im weiteren, vertiefenden Planungsverlauf sollen die Eingriffe in die Seitenbereiche grundsätzlich so weit wie möglich minimiert werden.

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GraphXBerlin
Ist eine Verankerung an Hauswänden heutzutage in Ausnahmefällen noch zulässig?

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manuelberlin
Hallo GraphXBerlin, hallo zusammen!

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GraphXBerlin
Ist eine Verankerung an Hauswänden heutzutage in Ausnahmefällen noch zulässig?

Warum sollte dies nicht mehr zulässig sein? Interessantes Thema!

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manuelberlin
Heute wären darüber hinaus möglicherweise für jede einzelne Wandrosette statische Berechnungen nachzuweisen.

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Jumbo

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manuelberlin
Hallo GraphXBerlin, hallo zusammen!

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GraphXBerlin
Ist eine Verankerung an Hauswänden heutzutage in Ausnahmefällen noch zulässig?

Warum sollte dies nicht mehr zulässig sein? Interessantes Thema!

Bei Bau der Strecke zum Hauptbahnhof war es jedenfalls zulässig. Im 2. Bild dieses Beitrags hat der User manuelberlin sogar einen Vorher-Nacher-Vergleich gezeigt. :-)
Hier gibt's auch Bilder (Nr. 13 bis 15) von der Montage einer neuen Befestigung.

Das ist zwar beides im Altbestand, sodass vielleicht noch eine Art Bestandsschutz greifen könnte (was ich aber bezweifle, da die Nachher-Befestigung im ersten verlinkten Beitrag an einem anderen Haus erfolgt als die Vorher-Befestigung). Aber auf dem 5. Bild dieses Beitrags erkennt man auch auf der neu gebauten Strecke in der Invalidenstraße, dass die Oberleitung direkt am Gebäude befestigt wurde.


An dieser Stelle möchte ich mich auch mal für die tolle Fotodokumentation der verschiedenen Baustellen bedanken, die selbst im Nachhinein noch interessant ist.

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Anfrage der Abgeordneten Taylan Kurt und Jian Omar (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 28.8.2023 und Antwort vom 19.9.2023: Wie weiter beim Tramausbau in der Turmstraße?

Frage 1: Wie stellt sich die Zeitschiene dar für den Planungs- und Umsetzungsprozess für den zweiten Bauabschnitt der Tram vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum U-Bahnhof Jungfernheide?

Antwort zu 1.: In 2024 soll das Planfeststellungsverfahren eingeleitet und in Abhängigkeit anschließend der Baubeginn angestrebt werden.

Frage 2: Welche Vorbereitungen hat der Senat für das dazugehörige Planfeststellungsverfahren getroffen und wie weit ist dieses?

a) Inwiefern wird der Senat hier den von der Stadtteilvertretung Turmstraße vorgeschlagenen Vorschlag des Kasseler Modells für die Planung zur Verlängerung der Tram im weiteren Verfahren berücksichtigen und wenn nein, warum nicht?

Frage 3: Inwiefern wurde der Vorschlag der Stadtteilvertretung Turmstraße bei der Bewertungsmatrix für den zweiten Bauabschnitt der Tram berücksichtigt?

a) Wer hat warum entschieden den Vorschlag der Stadtteilvertretung für die Bewertungsmatrix zu verändern?

b) Sofern der Vorschlag nicht verändert worden wäre - wie hätte sich das auf die Bewertung dieser Variante im Rahmen der Bewertungsmatrix ausgewirkt?

Antwort zu 2. und 3.: Die Fragen 2 und 3 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Das Projekt befindet sich in der HOAI-Leistungsphase 3 - Entwurfsplanung. Die notwendigen Gutachten sind durch die Vorhabenträgerin (BVG) in der Erstellung. Die Verkehrsplanung ist gekennzeichnet durch einen iterativen Planungsprozess mit Fachbeteiligung verschiedener zuständiger Referate und Abteilungen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, den zuständigen Bezirken, der BVG sowie dem beauftragten Planungs- und Ingenieurbüro. Konzepte zur Straßenraumaufteilung werden gesamthaft geplant, geprüft und abgewogen. Es gelten die Vorgaben zur Planung des Bundes und des Landes Berlin. Eine Variante berücksichtigt einen Mittelstreifen, ähnlich der Friedrich-Ebert-Straße in Kassel. In der gesamthaften fachlichen Abwägung hat sich die Kasseler Lösung nicht als die planerisch zu bevorzugende Variante bestätigt. Bewertungen außerhalb des iterativen Planungsprozesses finden nicht statt.

Frage 4: Wie wurde die Bewertungsmatrix im Detail berechnet und wie wurden welche Faktoren dabei von wem wie prozentual bzw. absolut gewichtet?

Antwort zu 4.: Die Bewertungsmatrix sowie das Vorgehen bei der Bewertung sind angelehnt an den Vorgaben des Formalisierten Abwägungs- und Rangfolgeverfahrens (FAR) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Eine mathematische Gewichtung der bewerteten Kriterien ist im Sinne der Verfahrensanleitung der FGSV nicht vorgesehen.

Frage 5: Wie kommt der Senat zur Feststellung, dass bei der Variante des Kasseler Modells der Stadtteilvertretung Turmstraße Reisezeitverzögerungen von 611 Minuten pro Tag entstehen würden?

Antwort zu 5.: Eine überschlägige Einschätzung von Beförderungszeiten im Planungsabschnitt 1 beruht auf Fahr- und Beförderungsgeschwindigkeiten von besonderem Bahnkörper im Vergleich zu anderen Bahnkörperformen z. B. straßenbündiger Bahnkörper in deren Hochrechnung auf einen Betriebstag der Linie M10.

Frage 6: Welche konkreten Maßnahmen werden ergriffen, um die Straßenbäume auf den Gehwegen in der Turmstraße und der Huttenstraße in diesem Bauabschnitt zu erhalten und nicht zulasten von Hochboardradwegen zu fällen und wenn nein, warum nicht?

Frage 7: Inwiefern ist eine Planvariante möglich ohne Baumfällungen auf den Gehwegen und mit geschützten Radwegen auf der Turmstraße und was spräche gegen diese Variante?

Antwort zu 6. und 7.: Die Fragen 6 und 7 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Im iterativen Planungsprozess wird durchgängig der Erhalt von Bäumen geprüft. In den vier entwickelten Konzepten kommt aktuell keine Variante ohne auszugleichende oder kompensierende Baumfällungen auf den Gehwegen aus, da die individuellen, infrastrukturellen Anforderungen an Fuß- und Radverkehr, ÖPNV, Kfz- und Wirtschaftsverkehr berücksichtigt werden müssen. Die Auswirkungen auf die Umwelt werden im Rahmen eines landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP) dargestellt.
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