Heutzutage gibt es doch viel schärfere Crash-Normen. Könnte es sein, dass diese einen deutlichen Zuwachs an Material in der Karosserie gegenüber den älteren Baureihen bedingen?

Die 484er wird mit 133,6 t angegeben, das wäre durch zwei geteilt 66,8 t. Heißt, dass - wenn für die 483er 68,9 t angegeben werden - allein 2,1 t nur für den zweiten Führerstand und dessen Technik sowie der zusätzlichen vollwertigen Kupplung im 483er drauf gehen. Der kommt ja im Vergleich zu den 481ern noch hinzu.

Mit dem gemittelten und gerundeten Leergewicht "483/484er" sollte also schon mal besser kein Vergleich aufgestellt werden, dazu ist der Unterschied zwischen den beiden Reihen zu groß.

Verglichen werden sollten stattdessen ein halber 484er mit einem 481er/482er-Zug. Dann ergäbe sich eine Differenz zur BR 481/482 (59 t) von 7,8 t.

Immer noch eine ganze Menge. Wie gesagt, meine Vermutung: Stärkere Wagenkästen mit mehr Material, mehr Technik (nicht nur Klimaanlage, sondern auch Rechner für z.B. ausführlichere Fahrgastinformationen).

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ja, es ist schwer hier "Äpfel" mit "Äpfeln" zu vergleichen. O.g. Ansatz ist m.E. schon gut. Entweder man vergleicht Viertelzüge (wobei der 480 wie der 483 ja auch 2x Führerstände und 2x "vollwertige" Kupplungen hat) oder man vergleicht Vollzüge (wobei auch 4x483 und 1x484+2x483 einzubeziehen sind). 7,8 t Mehrgewicht für eine Viertelzug wär schon was. Aber wo sollen die sein ? Ich vermute mal nicht im Wagenkasten, Crashnormen kann man auch ohne "viel" Material einhalten. Weiter oben wurde die Literaturquelle "Der neue Triebzug ET480, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1990" herangezogen. Dort findet man für den 480 Wagenkasten als Rohbau 4,7 t, also für einen Viertelzug 480 9,4 t (damit nur 15% der Gesamt-Fahrzeugmasse).
Ohne klare Fakten kann ich diese immer wieder angeführten Äußerungen der 483/484 sei im Vergleich zu 480 bzw. 480/481 "zu schwer", "zieht zuviel Strom" bzw. "beschleunigt zu langsam" nicht nachvollziehen.

Zitat
Leyla
Vorhin erwischte ich dagegen einen 480 der so gut geheizt hat, dass alle Fenster offen waren. :D

Das ist ja nicht so unüblich - hatte mal vor Jahren damit auf dem Ring das Vergnügen. Da waren im Dezember auch die Fenster offen.

Zitat
Philipp Borchert
Immer noch eine ganze Menge. Wie gesagt, meine Vermutung: Stärkere Wagenkästen mit mehr Material, mehr Technik (nicht nur Klimaanlage, sondern auch Rechner für z.B. ausführlichere Fahrgastinformationen).

Es brauchen sich nur mal 20 Personen zusammentun und etwas rumspringen. Da merkst du schnell, dass 481/485 wahre Leichtgewichte sind.

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Jim Knopf vom Niederrhein
ja, es ist schwer hier "Äpfel" mit "Äpfeln" zu vergleichen. O.g. Ansatz ist m.E. schon gut. Entweder man vergleicht Viertelzüge (wobei der 480 wie der 483 ja auch 2x Führerstände und 2x "vollwertige" Kupplungen hat) oder man vergleicht Vollzüge (wobei auch 4x483 und 1x484+2x483 einzubeziehen sind).

Warum vergleicht man nicht die Viertelzüge der BR 481 und 483 miteinander und die Halbzüge der BR 481 und 484?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
TobiBER
Es brauchen sich nur mal 20 Personen zusammentun und etwas rumspringen. Da merkst du schnell, dass 481/485 wahre Leichtgewichte sind.

Wäre das nicht eher ein Effekt der Luftfederung?

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PassusDuriusculus

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stef487
Mir sind öfter ungewöhnlich kalte S-Bahn-Wagen aufgefallen. Da auf den von mir häufig benutzten Linien S8 und S46 zwischen Zeuthen/Wildau und Schöneweide praktisch nur 483/484 in Betrieb sind: Hängt die subjektiv oft zu geringe Heizungswärme im Innenraum (fühlt sich eher nach 18 als nach 21 Grad an) mit der hier berichteten Reduzierung des Stromverbrauchs zusammen?

Was willst du im Winter mit 21 Grad? Zu 100% kommen Fahrgäste von draußen, haben also Mantel, dicke Jacken und Pullis etc. an. Stell dir vor es ist Berufsverkehr und du musst stehen. Bei 21 Grad und im Wintermantel....Da schwitzt man sich ja zu Tode. Klar in Regional- und Fernzügen hat man ja meist ein Sitzplatz und kann sich ausziehen, aber in der S-Bahn?

Also im Aussenbereich (B/C wie beschrieben) habe ich in den allermeisten Fällen einen Sitzplatz, so wie die meisten anderen Fahrgäste auch. Ich möchte mich im Winter auch mal während der Fahrt aufwärmen. Früher ging das. Manchmal geht das auch heute. Warum geht das heute meistens nicht mehr? Die 485 war meistens angenehm warm. Ich habe den Eindruck die heutige Temperierung reicht nicht aus, um das Material (innere Aussenwand, Boden, Haltestangen, Glas, Sitz) auf die eine angenehme Temperatur zu bringen. Es fühlt sich (für mich) alles kalt an.

Ich will die Temperierung nicht auf eine technische Unzulänglichkeit (nicht ausreichende Stromversorgung) oder defensive Gestaltung (geringere Aufenthaltsqualität um Verweilen von unangenehmen Mitreisenden zu reduzieren) zurückführen, aber die mangelnde Heizung lässt mich, da ich die Wahl zwischen Bahn und PKW habe, bei dieser Witterung öfter zum PKW tendieren (dessen Nutzung ich eher reduzieren möchte, aber frieren werde ich nicht!).

Ich nehme bei den nächsten Fahrten mal ein Thermometer mit.

Dann empfehle ich dir die Jacke anzulassen. Wärmer als draußen wirds ja sein...

21 Grad habe ich ja nicht mal in der Wohnung 🤔

Zitat
stef487

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PassusDuriusculus

Zitat
stef487
Mir sind öfter ungewöhnlich kalte S-Bahn-Wagen aufgefallen. Da auf den von mir häufig benutzten Linien S8 und S46 zwischen Zeuthen/Wildau und Schöneweide praktisch nur 483/484 in Betrieb sind: Hängt die subjektiv oft zu geringe Heizungswärme im Innenraum (fühlt sich eher nach 18 als nach 21 Grad an) mit der hier berichteten Reduzierung des Stromverbrauchs zusammen?

Was willst du im Winter mit 21 Grad? Zu 100% kommen Fahrgäste von draußen, haben also Mantel, dicke Jacken und Pullis etc. an. Stell dir vor es ist Berufsverkehr und du musst stehen. Bei 21 Grad und im Wintermantel....Da schwitzt man sich ja zu Tode. Klar in Regional- und Fernzügen hat man ja meist ein Sitzplatz und kann sich ausziehen, aber in der S-Bahn?

Also im Aussenbereich (B/C wie beschrieben) habe ich in den allermeisten Fällen einen Sitzplatz, so wie die meisten anderen Fahrgäste auch. Ich möchte mich im Winter auch mal während der Fahrt aufwärmen. Früher ging das. Manchmal geht das auch heute. Warum geht das heute meistens nicht mehr? Die 485 war meistens angenehm warm. Ich habe den Eindruck die heutige Temperierung reicht nicht aus, um das Material (innere Aussenwand, Boden, Haltestangen, Glas, Sitz) auf die eine angenehme Temperatur zu bringen. Es fühlt sich (für mich) alles kalt an.


Ich will die Temperierung nicht auf eine technische Unzulänglichkeit (nicht ausreichende Stromversorgung) oder defensive Gestaltung (geringere Aufenthaltsqualität um Verweilen von unangenehmen Mitreisenden zu reduzieren) zurückführen, aber die mangelnde Heizung lässt mich, da ich die Wahl zwischen Bahn und PKW habe, bei dieser Witterung öfter zum PKW tendieren (dessen Nutzung ich eher reduzieren möchte, aber frieren werde ich nicht!).

Ich nehme bei den nächsten Fahrten mal ein Thermometer mit.

485 waren halt noch klassische Bahnheizkörper.
Alles neumodische hat nur noch Gebläsezeugens wo halt schon die Luftbewegung einen Teil der Heizenergie beim Weg durch die Luftkanäle verpuffen lässt.

T6JP

Zitat
PassusDuriusculus
Dann empfehle ich dir die Jacke anzulassen. Wärmer als draußen wirds ja sein...

Das mag sein, aber hier liegt ein Denkfehler vor. Klar hat man genug Zeug an um draußen nicht zu frieren. Das alles nützt allerdings wenig, wenn man sich nicht bewegt und dadurch der Körper keine eigene Wärme erzeugt, die durch die Klamotten dann "bleibt". Im Zug bewegt man sich eher wenig. Und dann kann man noch so dick eingepackt sein, es fühlt sich eben doch kalt an. Dazu kommen noch so Sachen wie kalte Sitzflächen oder eisige Haltestangen.

Normalerweise kann man sich im 481er aufwärmen. Ich nehme an und hoffe, dass das Einzelfälle bleiben, wenn es mal nicht so ist.

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Zitat
T6Jagdpilot
485 waren halt noch klassische Bahnheizkörper.
Alles neumodische hat nur noch Gebläsezeugens wo halt schon die Luftbewegung einen Teil der Heizenergie beim Weg durch die Luftkanäle verpuffen lässt.

Beim 480er ist die Warmluftheizung sehr effektiv gelöst. Im Heizbetrieb funktioniert sie mit Umluft, im Lüftungsbetrieb mit Frischluft. Die Umschaltung erfolgt automatisch.
Alle Luftkanäle befinden sich innerhalb des Wagenkastens, so dass auch die erwärmten Kanäle zur Heizung beitragen, Isolierung ist also unnötig. Während der Fahrt werden die Heizwiderstände unter den Vierersitzen vom Bremsstrom durchflossen, so dass bis auf die Lüftermotoren keine zusätzliche Leistung aus dem Bordnetz oder Fahrleitungsnetz entnommen wird. Letzteres ist nur zur Vorheizung nach der Betriebspause bei Abstellung im Freien notwendig. Durch Wärmespeicher in den Bremswiderständen wird die Wärme ziemlich gleichmäßig abgegeben.
Wie bei der U-Bahn sind also gut beheizte Fahrzeuge kein Indiz für Energieverschwendung.
Bei Fahrzeugen mit Klimaanlagen ist üblicherweise durch die Umkehrung im Heizbetrieb je nach Außentemperatur viel Strom aus dem Bordnetz erforderlich, den die Bordnetzumrichter direkt aus der Zugsammelschiene 750 V DC ziehen. Desgleichen die Bahnheizkörper der BR 485/885, die mit "Frischstrom" heizen. Nur beim elektrischen Bremsen kommt ein kleiner Teil aus den Gleichstromstellern der Triebwagen.

so long

Mario

Zitat
Philipp Borchert
Normalerweise kann man sich im 481er aufwärmen. Ich nehme an und hoffe, dass das Einzelfälle bleiben, wenn es mal nicht so ist.

In der Regel (wenn der Schaden bekannt ist) befinden sich Aufkleber auf den Außentüren, die auf die Nichtbeheizung hinweisen. Man kann dann in ein anderes Viertel einsteigen. Bei den eisenbahntypisch etwas längeren Bahnhofsaufenthalten klappt das meistens.

so long

Mario

Zitat
T6Jagdpilot
485 waren halt noch klassische Bahnheizkörper.

Die Heizkörper in den 485er sind der Hauptgrund, weshalb ich sehr froh bin, dass diese nun endlich nicht mehr im Einsatz sind. Es war immer punktuell schrecklich überhitzt und in der Bahn insgesamt unvorhersehbar.

Zitat
der weiße bim

Zitat
T6Jagdpilot
485 waren halt noch klassische Bahnheizkörper.
Alles neumodische hat nur noch Gebläsezeugens wo halt schon die Luftbewegung einen Teil der Heizenergie beim Weg durch die Luftkanäle verpuffen lässt.

Beim 480er ist die Warmluftheizung sehr effektiv gelöst. Im Heizbetrieb funktioniert sie mit Umluft, im Lüftungsbetrieb mit Frischluft. Die Umschaltung erfolgt automatisch.
Alle Luftkanäle befinden sich innerhalb des Wagenkastens, so dass auch die erwärmten Kanäle zur Heizung beitragen, Isolierung ist also unnötig. Während der Fahrt werden die Heizwiderstände unter den Vierersitzen vom Bremsstrom durchflossen, so dass bis auf die Lüftermotoren keine zusätzliche Leistung aus dem Bordnetz oder Fahrleitungsnetz entnommen wird. Letzteres ist nur zur Vorheizung nach der Betriebspause bei Abstellung im Freien notwendig. Durch Wärmespeicher in den Bremswiderständen wird die Wärme ziemlich gleichmäßig abgegeben.
Wie bei der U-Bahn sind also gut beheizte Fahrzeuge kein Indiz für Energieverschwendung.
Bei Fahrzeugen mit Klimaanlagen ist üblicherweise durch die Umkehrung im Heizbetrieb je nach Außentemperatur viel Strom aus dem Bordnetz erforderlich, den die Bordnetzumrichter direkt aus der Zugsammelschiene 750 V DC ziehen. Desgleichen die Bahnheizkörper der BR 485/885, die mit "Frischstrom" heizen. Nur beim elektrischen Bremsen kommt ein kleiner Teil aus den Gleichstromstellern der Triebwagen.

So etwas " altbackenens" wie Bremsstromheizung findet man leider nicht mehr in den hypermodernen Fahrzeugen, ebenso solch simples Teil wie den "Sommer/Winter-Schalter im T6...

T6JP

Zitat
Lopi2000

Zitat
T6Jagdpilot
485 waren halt noch klassische Bahnheizkörper.

Die Heizkörper in den 485er sind der Hauptgrund, weshalb ich sehr froh bin, dass diese nun endlich nicht mehr im Einsatz sind. Es war immer punktuell schrecklich überhitzt und in der Bahn insgesamt unvorhersehbar.

Ja mit den alten Sitzbezügen war der Hintern nach einer längeren Fahrt fast gar.
Aber mit den neuen Sitzbezügen war das besser.

Für heute angesetzter Kammergerichtstermin wurde wieder verschoben, jetzt auf 23.02.24. Und die Drohkulisse heißt: Bundesgerichtshof, EU Gerichtshof. Sieht so aus, als folge dem S-Bahn-Ausschreibungsdesaster nun im Jahr 2028 die S-Bahnkrise 2.0.
Artikel Berliner Zeitung siehe [hier]

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
fatabbot
Der Tagesspiegel verkündet bevorstehenden Wagenmangel bei der S-Bahn.

Das Thema ist hier eigentlich besser aufgehoben...

Jo, füge ich hier mal ein, weil da sehr interessante Dinge angesprochen werden, die hier gar nicht diskutiert werden. Da würde mich aber mal interessieren, was die Mitforisten darüber denken. Kurzzusammenfassung: Wenn die Ausschreibung bei der S-Bahn weiterhin nicht vorrankommt, dann sieht es Ende des Jahrzehnts möglicherweise zappenduster aus, weil dann ein Wagenmangel droht bei der S-Bahn.

So hat man sich das wohl vor vier Jahren vermutlich nicht vorgestellt.

Fun Fact: Während in Berlin die Grünen Treiber der S-Bahn-Ausschreibung waren, denken die Hamburger Grünen über ein landeseigenes SPNV-Unternehmen nach.

Zitat
Adenosin
Fun Fact: Während in Berlin die Grünen Treiber der S-Bahn-Ausschreibung waren, denken die Hamburger Grünen über ein landeseigenes SPNV-Unternehmen nach.

Die haben aber im Gegensatz zu Berlin mit AKN und Hafenbahn bereits erfahrene Eisenbahnunternehmen im Eigentum der Hansestadt, was die Sache für Hamburg etwas einfacher macht...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Adenosin


Fun Fact: Während in Berlin die Grünen Treiber der S-Bahn-Ausschreibung waren, denken die Hamburger Grünen über ein landeseigenes SPNV-Unternehmen nach.

Das hat die BVG ja schon mehrfach abgelehnt.

Zitat
Adenosin

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
fatabbot
Der Tagesspiegel verkündet bevorstehenden Wagenmangel bei der S-Bahn.

Das Thema ist hier eigentlich besser aufgehoben...

Jo, füge ich hier mal ein, weil da sehr interessante Dinge angesprochen werden, die hier gar nicht diskutiert werden. Da würde mich aber mal interessieren, was die Mitforisten darüber denken. Kurzzusammenfassung: Wenn die Ausschreibung bei der S-Bahn weiterhin nicht vorrankommt, dann sieht es Ende des Jahrzehnts möglicherweise zappenduster aus, weil dann ein Wagenmangel droht bei der S-Bahn.

So hat man sich das wohl vor vier Jahren vermutlich nicht vorgestellt.

Fun Fact: Während in Berlin die Grünen Treiber der S-Bahn-Ausschreibung waren, denken die Hamburger Grünen über ein landeseigenes SPNV-Unternehmen nach.

Bisher wurde doch hier im Forum nur davon gesprochen, dass die 480er eventuell nicht länger mitmachen, die 481er müssten doch sicherlich noch ein par Jahre länger als geplant fahren können. Die sind doch nicht so alt und wurden ja erst gerade redesignt. Wenn man die Änderungen vom letzten Dezember wieder zurücknimmt (3/4-Züge auf S1- und S2-Verstärker, 1/2-Züge auf der S26 und Zurückziehung der S3-Verstärker wieder bis Ostbahnhof, sowie Reduzierung der HVZ-Verstärker) und eventuell noch kleinere andere Sachen kürzt (S75 bis Lichtenberg, S47* als Stummel-Pendellinie, S8* in der HVZ nur bis Grünau, S85 in der HVZ nur bis Schöneweide, ggf. Koppelung mit der S47), müsste man doch hinkommen.

Das ist natürlich alles nicht schön, Berlin wächst und wir brauchen für die Verkehrswende ja mehr ÖPNV und nicht weniger, ich will das nicht beschönigen, aber "zappenduster" wird es nicht und Vergleiche zur S-Bahnkrise 2009 (die in einem anderen Post indirekt hervorkamen) sind doch übertrieben. Damals wurde die gesammte Stadtbahn nicht betrieben und alle anderen Linien fuhren maximal im 20-Minutentakt. Davon dürften wir doch noch weit entfernt sein, oder?

* Wenn der Besteller erlaubt, dass Leistungen zwischen den Verträgen getauscht werden können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2024 00:52 von Taktverdichtung.