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Nemo

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der weiße bim

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Nemo
Der Sinn der S21 ist die Herstellung einer durchgehenden Viergleisigkeit zwischen Yorckstraße und Nordring. Wenn man im Grunde die Strecke über Anhalter Bahnhof schwächt und dann alles über Gleisdreieck fährt, dann schafft man wieder einen zweigleisigen Engpass auf der Nordsüd-Strecke.

Warum muss ausgerechnet die Schnellbahnverbindung über den Potsdamer Platz zwischen Nord- und Südring viergleisig sein, parallel zur ebenfalls viergleisigen Nordsüd-Fernbahn? In Ost-West-Richtung ist die S-Bahnstrecke entlang der Stadtbahn seit 1881 zweigleisig und hat immer noch Reserven.

Muss sie nicht, bzw. eigentlich erst nach dem Bau der Cheruskerkurve. Allerdings argumentiert man ja dass die alte Nordsüdbahn überlastet wäre - ist sie natürlich auch nicht. Es geht eigentlich nur darum, den Hauptbahnhof besser anzubinden und natürlich den Betrieb zwischen Potsdamer Platz und Yorckstraße zu vereinfachen. Was wäre die Alternative? Die Strecke über den Anhalter stillzulegen? Tunnelstrecken stilllegen? Das geht doch nicht!

Außerdem ist doch inklusive Nordring die Ost-West-Durchquerung der Innenstadt für die "Fernbahn" ebenfalls viergleisig, und schnellbahnseitig gibt es in Ost-West-Richtung mehr oder weniger parallel zur Stadtbahn es die U1, U2, U3, U5, U7 sowie Nord- und Südring.

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def

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Nemo

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der weiße bim

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Nemo
Der Sinn der S21 ist die Herstellung einer durchgehenden Viergleisigkeit zwischen Yorckstraße und Nordring. Wenn man im Grunde die Strecke über Anhalter Bahnhof schwächt und dann alles über Gleisdreieck fährt, dann schafft man wieder einen zweigleisigen Engpass auf der Nordsüd-Strecke.

Warum muss ausgerechnet die Schnellbahnverbindung über den Potsdamer Platz zwischen Nord- und Südring viergleisig sein, parallel zur ebenfalls viergleisigen Nordsüd-Fernbahn? In Ost-West-Richtung ist die S-Bahnstrecke entlang der Stadtbahn seit 1881 zweigleisig und hat immer noch Reserven.

Muss sie nicht, bzw. eigentlich erst nach dem Bau der Cheruskerkurve. Allerdings argumentiert man ja dass die alte Nordsüdbahn überlastet wäre - ist sie natürlich auch nicht. Es geht eigentlich nur darum, den Hauptbahnhof besser anzubinden und natürlich den Betrieb zwischen Potsdamer Platz und Yorckstraße zu vereinfachen. Was wäre die Alternative? Die Strecke über den Anhalter stillzulegen? Tunnelstrecken stilllegen? Das geht doch nicht!

Außerdem ist doch inklusive Nordring die Ost-West-Durchquerung der Innenstadt für die "Fernbahn" ebenfalls viergleisig, und schnellbahnseitig gibt es in Ost-West-Richtung mehr oder weniger parallel zur Stadtbahn es die U1, U2, U3, U5, U7 sowie Nord- und Südring.

Das komische Aufrechnen war doch sowieso quatsch. Sinn der zweiten Nordsüd-Verbindung der S-Bahn ist ja nicht das Verlegen zusätzlicher Gleise, sondern den Hauptbahnhof und das Gleisdreieck ans S-Bahnnetz anzuschließen. Gerade letzteres hebt enorme Synergieeffekte mit der Umsteigemöglichkeit zur U1/U3 in Richtung Kreuzberg und hätte daher längst prioritär umgesetzt werden müssen.

Wie schon weiter oben richtig festgestellt, wird bei Realisierung in der geplanten Form, der Abschnitt Wedding - Gesundbrunnen zum Flaschenhals. Bevor das Eckgrundstück am S+U-Bahnhof Wedding neu bebaut wurde, hätte ich mir die Realisierung einer 3. Kante dort noch vorstellen können. Jetzt ist es deutlich schwerer. Fast noch wichtiger wäre aber der Umbau der Westeinfahrt Gesundbrunnen analog zur Südseite Bornholmer Straße, so dass alle 4 Gleise von und nach Wedding angefahren werden können und parallel Fahrten von und nach Humboldthain möglich sind. Zudem fehlt eine Kehranlage auf der Westseite, die sich wohl am Ehesten im Bahngraben Bei Humboldthain errichten ließe.

Leider wird Potsdamer Platz wohl auch nur in der Sparvariante umgesetzt, sodass es von/nach Gleisdreieck nur über die beiden inneren Gleise geht und auch Richtung Hbf kein kreuzungsfreier Streckenwechsel möglich ist, so dass es betrieblich dann tatsächlich auf Gleisdreieck + Hbf oder Anhalter + Friedrichstraße hinausläuft. Sollte dann doch mal irgendwann in ferner Zukunft ein "Kreuzberger Tunnel" realisiert werden, entstehen Trassenkonflikte in Richtung Hbf.

Und da die untote Cheruskerkurve erwähnt wurde: Ich sehe in dieser Kurve aus Fahrgastsicht keinen wirklichen Mehrwert. Erinnert sei hier nur an die S9, die mit ihrer Rückkehr auf die Stadtbahn das dortige Fahrplankonzept gesprengt hat und von der Stadtbahn nach Lichtenberg einen "attraktiven" 8/2-Takt übrig gelassen hat. Im Südosten ist das Fahrplankonzept auch nicht wirklich berauschend. Es wäre deutlich mehr erreicht, wenn die S45 in Schöneberg die S1 Richtung Südwest erreichen würde. Innsbrucker Platz wäre die Chance die Kehranlage Bundesplatz beidseitig anzuschließen. Dann wäre zwar die U9 verpasst, aber zumindest der M48-Korridor erreicht.

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m7486
Ist es denn aus betrieblichen Gründen notwendig, weiterhin am Anhalter Bahnhof zu halten? Oder gab es hier schon einmal die Idee, den Bahnhof künftig nicht mehr zu bedienen?

So oder so ist der Anhalter Untergrund-S-Bahnhof ja analog zum Nordbahnhof nur aus historischen Gründen so dimensioniert und könnte auch zur Abstellanlage degradiert werden.

Sorry, aber wo siehst Du das Argument dafür, den Anhalter nicht mehr bedienen zu wollen/müssen?

Ist ja nicht gerade so, dass dort keine Fahrgäste Frequenz schaffen würden. Hotels, Veranstaltungen, Dokumentationszentren, Büros und Anwohner - daran sollte sich nicht wirklich was ändern in den nächsten Jahren. Und bevor man über Fusswege vom S-Bahnhof Gleisdreieck zum M29 nachdenkt, ist der Anhalter schon lange die perfekte Verknüpfung dafür.

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m7486
So oder so ist der Anhalter Untergrund-S-Bahnhof ja analog zum Nordbahnhof nur aus historischen Gründen so dimensioniert und könnte auch zur Abstellanlage degradiert werden.

Nein, am Anhalter Bahnhof verzweigt sich die von Norden kommende Nordsüd-S-Bahn in zwei Strecken.
Betrieblich ist dafür mindestens eine dritte Bahnsteigkante erforderlich, um das Halten auf freier Strecke bei gleichzeitig eintreffenden Zügen aus südlicher Richtung zu vermeiden. Die vierte Bahnsteigkante ist als Vorleistung für die Verbindung zur Görlitzer Bahn gedacht.

so long

Mario

Moin,

gestern hat auch die rbb24-Abendschau in ihren Kurznachrichten über die Entscheidung zum zweiten Bauabschnitt der City-S-Bahn aka S21 berichtet. Abgesehen davon, dass als Grundlage ein Netzplan aus dem Jahr 2019 verwendet worden zu sein scheint (U55 statt U5 zum Hauptbahnhof), haben auch die Grafiker des rbb eine "kreative" Darstellung des Gesamtprojekts erzeugt:



Der 28 Sekunden lange Videoschnipsel ist bis einschließlich 26.12.2023 unter den folgenden Adressen ab Minute / Sekunde 2'02" zu sehen:

Abendschau-Webseite, Mediathek, Direktlink 1920 x 1080.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

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Jay
(...)
Leider wird Potsdamer Platz wohl auch nur in der Sparvariante umgesetzt, sodass es von/nach Gleisdreieck nur über die beiden inneren Gleise geht und auch Richtung Hbf kein kreuzungsfreier Streckenwechsel möglich ist, so dass es betrieblich dann tatsächlich auf Gleisdreieck + Hbf oder Anhalter + Friedrichstraße hinausläuft. Sollte dann doch mal irgendwann in ferner Zukunft ein "Kreuzberger Tunnel" realisiert werden, entstehen Trassenkonflikte in Richtung Hbf. (...)

Die aktuelle Trassierung ist Dir aber schon bekannt, oder? Der "Heuboden" steigt direkt nach dem Weichentrapez an, die äußeren Gleise Richtung Brandenburger Tor fallen direkt ab, so mit etwa 20 bis 30 Promille Gefälle. Da ist kein Platz für irgendwelche zusätzlichen Weichenverbindungen. Ansonsten reißt man den kompletten Tunnel ab.

Also ich finde auch eine einheitliche Linienführung auch besser, als 8 verschiedene Linien zu haben, damit jede denkbare Linienführung von Großgörschen bzw. Yorckstr. nach Gesundbrunnen abgedeckt ist.

Mir ist lieber auf beiden Ästen Gleisdreieck <> Hbf und Anhalter Bahnhof <> Friedrichstr. gibt es einen glatten 5-Minuten-Takt, dann würde ein Bahnsteiggleicher Umstieg am Potsi auch nichts ausmachen, selbst bei kleinen Verspätungen. Kommt ja gleich die nächste Bahn.

Anstatt dass da 2/3/5/10-Minuten-Takte entstehen, damit es mit den Übereckverbindungen passt. Und kommt man defacto nur alle 20 Minuten von A nach B, denn selbst wenn man nen anderen Zug nimmt, muss man doch wieder am Unsteigebahnhof auf den einen durchgehenden warten, weil das genau der nächste ist...


Für wichtig halte ich möglichst viele Weichenverbindungen allerdings für Bauarbeiten.
Zum Potsdamer Platz: Nordwärts muss es doch schon das Weichenkreuz (aka Superweiche bei der BVG) geben, denn:
Sowohl die S2, die da morgens auf dem Gleis vom Gleisdreieck kommend, einsetzt kommt ja zur Friedrichstr. , als auch die S1 HVZ-Verstärker kommen ja vom Anhalter Bahnhof in die Kehranlage Heuboden. Also sollte doch eine niveaugleiche Kreuzung der Strecken bei Bauarbeiten ausreichend sein, da ja eine der vier Anschlussstrecken eh gesperrt ist und dann sich nur verzweigt und nicht gekreuzt wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2023 11:02 von PassusDuriusculus.

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Latschenkiefer

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Jay
(...)
Leider wird Potsdamer Platz wohl auch nur in der Sparvariante umgesetzt, sodass es von/nach Gleisdreieck nur über die beiden inneren Gleise geht und auch Richtung Hbf kein kreuzungsfreier Streckenwechsel möglich ist, so dass es betrieblich dann tatsächlich auf Gleisdreieck + Hbf oder Anhalter + Friedrichstraße hinausläuft. Sollte dann doch mal irgendwann in ferner Zukunft ein "Kreuzberger Tunnel" realisiert werden, entstehen Trassenkonflikte in Richtung Hbf. (...)

Die aktuelle Trassierung ist Dir aber schon bekannt, oder? Der "Heuboden" steigt direkt nach dem Weichentrapez an, die äußeren Gleise Richtung Brandenburger Tor fallen direkt ab, so mit etwa 20 bis 30 Promille Gefälle. Da ist kein Platz für irgendwelche zusätzlichen Weichenverbindungen. Ansonsten reißt man den kompletten Tunnel ab.

Das Problem ist eher südlich vom Potsdamer Platz, da war die Verzweigung früher niveaufrei sowohl in Richtung Anhalter Bahnhof als auch in Richtung Ringbahnspitzkehre* ausgeführt. Das hat man aber im Zuge der Bauten am Potsdamer Platz zurückgebaut, sodass man dann nur noch von den mittleren Gleisen in Richtung Gleisdreieck fahren können wird.

*bis 1944 betriebener S-Bahnabschnitt von den Bahnhöfen Ebersstr./Schöneberg und Papestr. (Südkreuz) über einen Halt an der heutigen Julius-Leber-Brücke zum Potsdamer Ringbahnhof am Potsdamer Platz, der damals im Zuge der heutigen S21 bis zum Lehrter Bahnhof verlängert werden sollte.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2023 11:30 von Nemo.

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Latschenkiefer

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Jay
(...)
Leider wird Potsdamer Platz wohl auch nur in der Sparvariante umgesetzt, sodass es von/nach Gleisdreieck nur über die beiden inneren Gleise geht und auch Richtung Hbf kein kreuzungsfreier Streckenwechsel möglich ist, so dass es betrieblich dann tatsächlich auf Gleisdreieck + Hbf oder Anhalter + Friedrichstraße hinausläuft. Sollte dann doch mal irgendwann in ferner Zukunft ein "Kreuzberger Tunnel" realisiert werden, entstehen Trassenkonflikte in Richtung Hbf. (...)

Die aktuelle Trassierung ist Dir aber schon bekannt, oder? Der "Heuboden" steigt direkt nach dem Weichentrapez an, die äußeren Gleise Richtung Brandenburger Tor fallen direkt ab, so mit etwa 20 bis 30 Promille Gefälle. Da ist kein Platz für irgendwelche zusätzlichen Weichenverbindungen. Ansonsten reißt man den kompletten Tunnel ab.

Ja, natürlich ist mir das bekannt. Ich sagte ja auch nicht, dass das einfach oder günstig wird, aber man muss da nicht zwangsweise den ganzen Tunnel abreißen, sondern "nur" einen Anschluss herstellen und einen eingleisigen Tunnel daneben bauen, der dann am Brandenburger Tor in die eh notwendige Baugrube mündet, wo der komplette Tunnel geöffnet werden muss, weil die Vorleistung nicht ausreicht.

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"Nemo" am 20.12.2023 um 11.22 Uhr:

[...] Das hat man aber im Zuge der Bauten am Potsdamer Platz zurückgebaut, sodass man dann nur noch von den mittleren Gleisen in Richtung Gleisdreieck fahren können wird.

Das mit dem "Rückbau" bzw. dass man den Tunnelstutzen aus Gleis 11 nicht an die Vorleistung Richtung Gleisdreieck angeschlossen hat, ist richtig. Trotzdem ist es aktuell technisch möglich, aus dem von Brandenburger Tor kommenden Gleis über eine Weichenverbindung vor (!) dem S-Bahnhof Potsdamer Platz auf das innere Gleis 12 zu wechseln und Richtung Gleisdreieck weiterzufahren. Genauso ist es möglich, aus der von Anhalter Bahnhof kommenden und im Gleis 14 des S-Bahnhofs Potsdamer Platz mündenen Strecke hinter (!) dem Bahnhof auf das innere Gleis 13 zu wechseln und dann Richtung Hauptbahnhof zu fahren, auch dafür besteht dort eine Weichenverbindung. Aus Richtung Hauptbahnhof auf Gleis 12 ankommend konnte man schon immer sowohl in Richtung Gleisdreieck als auch in Richtung Anhalter Bahnhof fahren. Und aus Richtung Gleisdreieck auf Gleis 13 ankommend konnte man auch schon immer sowohl über die Weichenverbindung hinter dem Bahnhof in Richtung Brandenburger Tor, als auch zukünftig geradeaus in Richtung Hauptbahnhof fahren. Siehe die beiden Gleispläne von Gordon Charles auf seiner Webseite und unter "stadtschnellbahn-berlin.de".

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2023 12:56 von krickstadt.

Noch nicht thematisiert wurde, dass DBNetz von einer 22 monatigen Sperrung des NSB-Tunnels im Einmündungsbereich der S21 ausgeht, da der abgerissen und neu gebaut werden müsste.

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2023 13:53 von Harald Tschirner.

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PassusDuriusculus
Zum Potsdamer Platz: Nordwärts muss es doch schon das Weichenkreuz (aka Superweiche bei der BVG) geben, denn:

"Superweichen" gibt es nur bei der PR-Abteilung der Berliner Straßenbahn. Bei Schnellbahnen ist das ein doppelter Gleiswechsel (aus vier einfachen Weichen und einer Kreuzung) und existiert -zigfach in den Streckennetzen.
Im von Thomas schon zitiertem Gleisplan von Gordon kann man auf der Nordseite des S-Bahnhofs Potsdamer Platz gleich drei solcher doppelten Gleisverbindungen erkennen: [www.stadtschnellbahn-berlin.de]
Platz für eine vierte zwischen Kehrgleis 5 und den Bahnhofsgleisen 1 und 2 war bei der Konstruktion des Bauwerks vorgesehen worden, diese würde das Erreichen des westlichen Bahnhofsgleises 1 auch aus Richtung Stadtkreuz (Hauptbahnhof) ermöglichen.

so long

Mario

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der weiße bim

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PassusDuriusculus
Zum Potsdamer Platz: Nordwärts muss es doch schon das Weichenkreuz (aka Superweiche bei der BVG) geben, denn:

"Superweichen" gibt es nur bei der PR-Abteilung der Berliner Straßenbahn. Bei Schnellbahnen ist das ein doppelter Gleiswechsel (aus vier einfachen Weichen und einer Kreuzung) und existiert -zigfach in den Streckennetzen.
Im von Thomas schon zitiertem Gleisplan von Gordon kann man auf der Nordseite des S-Bahnhofs Potsdamer Platz gleich drei solcher doppelten Gleisverbindungen erkennen: [www.stadtschnellbahn-berlin.de]
Platz für eine vierte zwischen Kehrgleis 5 und den Bahnhofsgleisen 1 und 2 war bei der Konstruktion des Bauwerks vorgesehen worden, diese würde das Erreichen des westlichen Bahnhofsgleises 1 auch aus Richtung Stadtkreuz (Hauptbahnhof) ermöglichen.

Wie du als Fan von Maximallösungen weißt, ist damit zwar ein Streckenwechsel möglich, es bestehen aber Fahrstraßenausschlüsse, so dass keine Parallelfahrt Hbf - Anhalter Bf./Kreuzberger Tunnel und Friedrichstraße - Gleisdreieck möglich sein wird.

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Harald Tschirner
Noch nicht thematisiert wurde, dass DBNetz von einer 22 monatigen Sperrung des NSB-Tunnels im Einmündungsbereich der S21 ausgeht, da der abgerissen und neu gebaut werden müsste.

Leider ist hier ein Ersatzneubau nicht vermeidbar, möchte man den sogenannten "Heuboden" für die neue Streckenverbindung nutzen.
Wichtigste Ursache für die unvollkommene Vorleistung des Ursprungsbauwerks ist der Bauunfall vom 20.08.1935, als in der damaligen Hermann-Göring-Straße (heute Ebertstraße in Höhe der USA-Botschaft) eine Baugrubenwand nachgab und viele Arbeiter verschüttete. 19 Personen starben. Um nach Wiederherstellung der Baugrube den Fertigstellungstermin des Streckenabschnitts Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof) bis Unter den Linden (heute Brandenburger Tor) einhalten zu können, musste das unterirdische Kreuzungsbauwerk erheblich vereinfacht werden durch Verkürzung des "Heubodens". Die unteren Bogengleise unterhalb des Brandenburger Tores bildeten die Kehrgleise des temporären Endbahnhofs Unter den Linden, der am 27. Juli 1936 gerade noch rechtzeitig vor den Olympischen Spielen eröffnet wurde.

so long

Mario

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Jay
Wie du als Fan von Maximallösungen weißt, ist damit zwar ein Streckenwechsel möglich, es bestehen aber Fahrstraßenausschlüsse, so dass keine Parallelfahrt Hbf - Anhalter Bf./Kreuzberger Tunnel und Friedrichstraße - Gleisdreieck möglich sein wird.

Schon klar, das ginge nur durch die niveaufreie Ausfädelung in der südlichen Ausfahrt. Dazu müsste man an die Fundamente der Neubauten nochmal ran, was sehr aufwändig zu werden verspricht.

so long

Mario

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Jay
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Wie du als Fan von Maximallösungen weißt, ist damit zwar ein Streckenwechsel möglich, es bestehen aber Fahrstraßenausschlüsse, so dass keine Parallelfahrt Hbf - Anhalter Bf./Kreuzberger Tunnel und Friedrichstraße - Gleisdreieck möglich sein wird.

Der Kreuzberger Tunnel ist vor 2080 nicht zu erwarten.
Sonst:
Wenn eine der vier Strecken eh gesperrt ist, stören Fahrstraßenausschlüsse nicht.
Im Alltagsbetrieb sollten die Linien einheitlich Hbf <> Gleisdreieck & Friedrichstr. <> Anhalter Bahnhof fahren.

Am Wittenbergplatz gibt es keine "U12"/"U23" etc. mehr, In Hamburg hat man gerade S11 und S21 abgeschafft.
Ich halte die einfache Linienführung für leichter verständlich und schneller den Fahrgast ans Ziel führend als auf Teufel komm raus alles zu kreuzen.

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PassusDuriusculus

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Jay
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Wie du als Fan von Maximallösungen weißt, ist damit zwar ein Streckenwechsel möglich, es bestehen aber Fahrstraßenausschlüsse, so dass keine Parallelfahrt Hbf - Anhalter Bf./Kreuzberger Tunnel und Friedrichstraße - Gleisdreieck möglich sein wird.

Der Kreuzberger Tunnel ist vor 2080 nicht zu erwarten.
Sonst:
Wenn eine der vier Strecken eh gesperrt ist, stören Fahrstraßenausschlüsse nicht.
Im Alltagsbetrieb sollten die Linien einheitlich Hbf <> Gleisdreieck & Friedrichstr. <> Anhalter Bahnhof fahren.

Am Wittenbergplatz gibt es keine "U12"/"U23" etc. mehr, In Hamburg hat man gerade S11 und S21 abgeschafft.
Ich halte die einfache Linienführung für leichter verständlich und schneller den Fahrgast ans Ziel führend als auf Teufel komm raus alles zu kreuzen.

Ein wenig hinkt der Vergleich zu Hamburg aber, schließlich erreichen selbst nach der Umstellung alle S-Bahn-Linien alle U-Bahn-Linien. Das wäre bei den Zügen über Anhalter Bahnhof in Bezug auf die Kreuzberger Hochbahn nicht gegeben. Insofern fände ich es wichtig, dass aus Richtung Süden von jedem Ast zumindest der Bahnhof Gleisdreieck erreichbar ist - idealerweise von allen drei Ästen (S1, S25/26, S2), wobei die Kombination "S1 + "S2 oder S25/26" auch in Ordnung wäre (auf jeden Fall sollte es aus Südkreuz eine Verbindung zum Gleisdreieck geben).

Nach Norden hin stimme ich Dir aber zu, zumal der Anhalter Bahnhof aus Kreuzberg ja auch mit M29 und M41 erreichbar ist.

Okay verständlich. Mir ging es auch primär darum, dass ich das tägliche Anbieten der Relationen Gleisdreieck <> Friedrichstr. sowie kreuzend Anhalter Bahnhof <> Hauptbahnhof für ungeschickt halte.

Als beispielsweise die S9 noch nach Pankow fuhr, bin ich abends vom Treptower Park aus öfter zum Alexanderplatz gekommen, weil ich von allen vier Zügen (S9, S8, S42) am Ostkreuz Anschluss hatte. Als dann die S9 wieder direkt fuhr, gabs dann nur noch halb so oft sinnvolle Verbindungen von Treptower Park bis Alex...

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m7486
Ist es denn aus betrieblichen Gründen notwendig, weiterhin am Anhalter Bahnhof zu halten? Oder gab es hier schon einmal die Idee, den Bahnhof künftig nicht mehr zu bedienen?

Für Fahrgäste ist es sinnvoll zu halten! Immerhin liegt der Bahnhof mitten in der Stadt und erschließt den ganzen Bereich zwischen den umliegenden U/S Stationen.

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m7486
Es würde natürlich zur geplanten Straßenbahn M41 passen, die man ja in genau diesem Bereich plant. So oder so ist der Anhalter Untergrund-S-Bahnhof ja analog zum Nordbahnhof nur aus historischen Gründen so dimensioniert und könnte auch zur Abstellanlage degradiert werden.

Man kann auch gleichzeitig halten und ihn als Abstellanlage benutzen. Sogar als regulären Endpunkt der S6 aus Gartenfeld außerhalb der HVZ.

Auf der Fläche zwischen Döberitzer Straße, Lehrter Str. und Minna-Cauer-Straße sowie zwischen Fernbahn und Klara-Franke-Straße entsteht ein neuer Park, der Döberitzer Grünzug. Übersichtsgrafik: [entwicklungsstadt.de]

Im Architekturforum findet ihr ein paar Bilder vom Februar.

Mehr Infos zum Projekt hier: [entwicklungsstadt.de]