Zitat
TemperaturBahnfahrer
Nach jahrelangem Stillstand hat der neue Berliner Senat heute beschlossen, dass es mit der City-S-Bahn/S21 weitergehen kann.
Jetzt kann das Planfeststellungsverfahren starten, wahrscheinlich im Januar.
Beim zweiten Abschnitt wird es voraussichtlich die Variante "12h".
Für den Baustart wird frühstens 2027 angepeilt. Vielleicht auch 2029, dabei ist eingeplant, dass dagegen geklagt wird und es Gerichtsverfahren dazu geben wird.

Irgendwie erscheint mir auch 2029 sehr optimistisch... rückblickend war auch es auch ein Fehler, die S21 nicht direkt mit dem Hauptbahnhof gebaut zu haben.

Zitat
TemperaturBahnfahrer
Außerdem kann man dann am Bahnhof Yorckstraße von der U7 zum HBF umsteigen.

Stimmt, das hatte ich bisher gar nicht am Schirm.

Zitat
TemperaturBahnfahrer
Mit dem dritten Abschnitt entsteht ein sehr bedeutender (noch bedeutender als bisher) Verkehrsknotenpunkt am Gleisdreieck. Dann kann man von den U-Bahnen dort in die S-Bahn zum HBF umsteigen.
Dort sind dann auch Hochhäuser ("Urbane Mitte am Gleisdreieck") geplant, um die gute Anbindung auch zu nutzen.
Der dritte Abschnitt wird seit 2019 schon geplant, die Vorplanungen sollten 2023 abgeschlossen werden. Er könnte dem zweiten also relativ bald folgen.

Beim dritten Bauabschnitt werde ich nie verstehen, dass man dort (1) nicht früher angefangen hat zu planen und es (2) die Planung einer seit mindestens der Wende berücksichtigten Trasse so lange dauert; zumal der Bauabschnitt auch ohne den Lückenschluss zum Hauptbahnhof sinnvoll extrem sinnvoll ist. Ich würde so weit gehen, dass danach auf der Strecke über Anhalter Bahnhof ein 10-min-Takt völlig ausreicht und alle anderen Züge über Gleisdreieck geführt werden sollte.

Zitat
TemperaturBahnfahrer
Nach jahrelangem Stillstand hat der neue Berliner Senat heute beschlossen, dass es mit der City-S-Bahn/S21 weitergehen kann.

immerhin eine echte U-Bahn für den Senat ;-)

Zitat
def
Ich würde so weit gehen, dass danach auf der Strecke über Anhalter Bahnhof ein 10-min-Takt völlig ausreicht und alle anderen Züge über Gleisdreieck geführt werden sollte.

Der Anhalter Bahnhof sollte eher so entwickelt werden, dass man da mehr Angebot braucht.
Der Sinn der S21 ist die Herstellung einer durchgehenden Viergleisigkeit zwischen Yorckstraße und Nordring. Wenn man im Grunde die Strecke über Anhalter Bahnhof schwächt und dann alles über Gleisdreieck fährt, dann schafft man wieder einen zweigleisigen Engpass auf der Nordsüd-Strecke.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Arnd Hellinger
Evtl. sollte man sich zuvorderst darum bemühen, den ersten Bauabschnitt zu unser Aller Lebzeiten noch in Betrieb zu nehmen, bevor man ein solches auch finanziell noch nirgendwo abgesichertes und zudem planerisch hochkomplexes Projekt angeht...?

Ich persönlich finde es sehr gut, dass man nicht erst wartet bis der erste Abschnitt in Betrieb genommen wurde, bevor man mit dem Planfeststellungsverfahren für den zweiten Abschnitt (und vielleicht sogar bald auch dem dritten Abschnitt) startet.
So werden alle Abschnitte parallel vorangebracht.
Sonst würde sich das alles noch länger hinziehen.

Der Engpass werden künftig vor allem die Bahnhöfe Wedding und Gesundbrunnen sein.

Der Ring wird durch die zusätzlichen Abzweige nicht zuverlässiger und bei einem bisherigen 5'-Takt der S41/42 auf dem Nordring, wird man höchstens noch für bspw. die S2 und S6 Kapazität finden. Damit hätte man dann auch den 5'-Takt auf der neuen Tunnelstrecke.

Ich würde sogar die HVZ-Verstärker der S1 von Zehlendorf in die künftige S6 nach Gartenfeld integrieren.

Hängt natürlich davon ab, ob die S6 im Verkehrsvertrag Ring oder Nord-Süd landet.

Keine Ahnung, wo dann die S85 vom Flughafen BER hin soll, Hennigsdorf wäre eine Option, sobald dort der 10'-Takt angeboten werden kann. Die Relation Buch - Grünau soll ja von einer S86 übernommen werden. Die S26 könnte man wieder nach Frohnau führen. Die S15 wieder einstellen.

Die S46 wird ja mit Eröffnung der S6 (wieder) in Westend verwestenden.

Wenn man die Cheruskerkurve haben will, findet man sicherlich noch Platz für die S45 (oder auch S47), nach Nordbahnhof. :D
Sie neben der S46 nach Westend zu führen, wäre ziemlich overkill. Die U7 kanibalisiert den Westring schon spürbar.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2023 15:48 von Leyla.

Nach der vom RBB benutzen Karte der Deutschen Bahn sollen ALLE Nord-Süd-S-Bahnen über den neuen S-Bahnhof Gleisdreieck verkehren, also auch die Linien, die weiterhin über Anhalter Bahnhof geführt werden: [www.rbb24.de]

Hier auch: [www.berlin-s21.de]

Habe ich da was nicht mitbekommen oder ist das eine neue Planung?

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2023 15:48 von Möckernbrücke.

Hier ist noch die Pressemitteilung:
[www.berlin.de]

Da Anhalter Bahnhof meine Station ist, freue ich mich aus gesellschaftlich nicht relevanten, weil subjektiven Gründen nicht so sehr über den dritten Bauabschnitt und hoffe auf Fahrtmöglichkeiten Ri. Hennigsdorf, Teltow und Zehlendorf... und dass die Nord-Süd-Viergleisigkeit einige Taktverdichtungen nach sich zieht.

Zitat

"Möckernbrücke" am 19.12.2023 um 15.31 Uhr:

Nach der vom RBB benutzen Karte der Deutschen Bahn sollen ALLE Nord-Süd-S-Bahnen über den neuen S-Bahnhof Gleisdreieck verkehren, also auch die Linien, die weiterhin über Anhalter Bahnhof geführt werden: [www.rbb24.de]

Hm, ich kann keine Liniennummern in dieser Grafik erkennen (dessen Titel "Der geplante Streckenverlauf der S21. (Quelle: Deutsche Bahn)" lautet). Sie ist nur im Bereich des Gleisdreiecks etwas ungenau, vermutlich, weil der Nordsüd-S-Bahntunnel in der Nähe des Gleisdreiecks den Landwehrkanal unterquert. Ansonsten sieht die alte Planung für den Bauabschnitt 3a vor, dass beide "Yorckstraße"-S-Bahnhöfe "Verzweigungsbahnhöfe" werden, also vier Bahnsteigkanten bekommen sollen, sodass man von Wannsee-, Anhalter und Dresdener Bahn sowohl den alten Nordsüd-S-Bahntunnel als auch den neuen "S21"-Tunnel nutzen kann. Hier noch ein Foto von einem 1993 ausgestellten Holzmodell der S21 (auf der Webseite mit Erklärung der von mir eingezeichneten Nummern):


(Webseite)

Viele Grüße, Thomas

PS:

Zitat

Hier auch: [www.berlin-s21.de]

Diese Karte enthält noch mehr Fehler: Der Bahnhof Gleisdreieck ist zu weit südlich, also direkt am Ort der beiden Tunnelmünder der Nordsüd-S-Bahn eingezeichnet. die Strecke vom Gleisdreieck nach Norden wird in der Zeichnung schon "Tunnelbereich" genannt, obwohl die Strecke bis zum Landwehrkanal oberirdisch verläuft und dann bis zum S-Bahnhof Potsdamer Platz in den Tunnel abtaucht (dabei spektakulär durch die Häuser an der Gabriele-Tergit-Promenade geführt wird).

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2023 16:54 von krickstadt.

Zitat
Nemo

Zitat
def
Ich würde so weit gehen, dass danach auf der Strecke über Anhalter Bahnhof ein 10-min-Takt völlig ausreicht und alle anderen Züge über Gleisdreieck geführt werden sollte.

Der Anhalter Bahnhof sollte eher so entwickelt werden, dass man da mehr Angebot braucht.
Der Sinn der S21 ist die Herstellung einer durchgehenden Viergleisigkeit zwischen Yorckstraße und Nordring. Wenn man im Grunde die Strecke über Anhalter Bahnhof schwächt und dann alles über Gleisdreieck fährt, dann schafft man wieder einen zweigleisigen Engpass auf der Nordsüd-Strecke.

So viel gibt es in der Gegend nicht mehr zu verdichten. Problematisch ist v.a. der fehlende Übergang zum M29. Wäre das vielleicht lösbar, indem der S Gleisdreieck nördlich der Kreuzberger Hochbahn liegt und so von einem Nordausgang ein kurzer Fußweg zum M29 möglich wäre? Nachteil (neben Platzbedarf): die Züge wären durch die hier Ein- und Aussteigenden sehr ungleichmäßig ausgelastet, da der Südabgang deutlich wichtiger wäre als der Nordabgang.*

Der M41 erreicht auch den Potsdamer Platz - und aus dessen Einzugsgebiet erreicht man ja dann mit U1, U3, U7 und S41/S42 bzw. S45/46/47 die Nord-Süd-Linien.

Aber gut, ich korrigiere: zumindest sollte es von allen drei Südästen in der HVZ einen 10-min-Takt zum Gleisdreieck geben, außerdem sehe ich dort eher die Stammzuggruppen und beim Anhalter Bahnhof eher die Verstärker. (Das "eher" deutet auf Ausnahmen hin, bevor jetzt die "Aber was ist mit...?"-Fragen beginnen.) Für die Bedienung des Anhalter Bahnhofs wäre die Cheruskerkurve ganz interessant - für Linien vom Südring wäre die Umsteigemöglichkeit zur U1/U3 weniger wichtig als für die Linien von den drei Südästen.

Nach Norden wäre m.E. die Direktverbindung Gleisdreieck - Hauptbahnhof wichtiger und entsprechend häufig zu bedienen, da das Einzugsbereich der alten Nord-Süd-Strecke von der Kreuzberger Hochbahn aus bereits mit der U6 zu erreichen ist.
____
* In Berlin hat man ansonsten ein relativ gutes Händchen dafür, die Fahrgäste an innerstädtischen Knotenpunkten durch geschickte Planung einigermaßen gleichmäßig über den Bahnsteig zu verteilen. Für ein Beispiel, wie es nicht sein sollte, geht's nach Wien: dort führt bei der U3-Station Landstraße der westliche Abgang zu S-Bahn/Regionalzügen/City Airport Train, U4, Shoppingmall, Straßenbahnen, großem Hotel und Stadtpark, der östliche einfach ins Wohngebiet und eine Geschäftsstraße (die aber durch die nächste Station besser erschlossen wird). Folglich sind die ersten/letzten beiden Richtung Westen fahrenden Wagen eigentlich immer überfüllt, selbst wenn man in der Mitte und am Ostende noch Sitzplätze bekommt. So etwas gilt es am Gleisdreieck natürlich zu vermeiden.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2023 16:57 von def.

Zitat
def


Aber gut, ich korrigiere: zumindest sollte es von allen drei Südästen in der HVZ einen 10-min-Takt zum Gleisdreieck geben, außerdem sehe ich dort eher die Stammzuggruppen und beim Anhalter Bahnhof eher die Verstärker. (Das "eher" deutet auf Ausnahmen hin, bevor jetzt die "Aber was ist mit...?"-Fragen beginnen.) Für die Bedienung des Anhalter Bahnhofs wäre die Cheruskerkurve ganz interessant - für Linien vom Südring wäre die Umsteigemöglichkeit zur U1/U3 weniger wichtig als für die Linien von den drei Südästen.

Nach Norden wäre m.E. die Direktverbindung Gleisdreieck - Hauptbahnhof wichtiger und entsprechend häufig zu bedienen, da das Einzugsbereich der alten Nord-Süd-Strecke von der Kreuzberger Hochbahn aus bereits mit der U6 zu erreichen ist.

es wird wohl auf eine S1 wie bisher hinauslaufen, dazu als S1-Verstärker die S6 zwischen Gartenfeld und Zehlendorf. Die S2 muss dann über Gleisdreieck und Hauptbahnhof nach Bernau verkehren (weil die dann unabhängig von der S1 zwischen Gesundbrunnen und Bornholmer fahren kann). Die S25 muss dann wieder über Anhalter Bahnhof und den alten Tunnel. Bei der S26 kann man darüber nachdenken, da sehe ich aber auch eher eine Führung über Anhalter Bahnhof, damit die S25 nicht zu einsam ist. Weitere Taktverdichtungszüge können natürlich anders fahren, das macht das ganze dann aber unübersichtlich.

Eine Verzweigung zwischen der Strecke über Gleisdreieck und der alten Nordsüdbahn sowie von Anhalter Bahnhof nach Hauptbahnhof ist betrieblich zwar möglich, aber eben nur mit Fahrstraßenausschluss der anderen Zugläufe in gleicher Richtung möglich. Daher wird man aus Vereinfachungsgrünen eher Anhalter Bahnhof - Friedrichstraße und Gleisdreieck - Hauptbahnhof fahren.

Das ist aber Spekulatius, wir haben ja auch bald Weihnachten.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2023 17:34 von Nemo.

Zitat
krickstadt
Diese Karte enthält noch mehr Fehler: Der Bahnhof Gleisdreieck ist zu weit südlich, also direkt am Ort der beiden Tunnelmünder der Nordsüd-S-Bahn eingezeichnet. die Strecke vom Gleisdreieck nach Norden wird in der Zeichnung schon "Tunnelbereich" genannt, obwohl die Strecke bis zum Landwehrkanal oberirdisch verläuft und dann bis zum S-Bahnhof Potsdamer Platz in den Tunnel abtaucht (dabei spektakulär durch die Häuser an der Gabriele-Tergit-Promenade geführt wird).

Hinzu kommt die Cheruskerkurve, die entgegen der früheren (und sicherlich auch künftigen) Trassierung gänzlich anders verläuft: nicht einen Millimeter Gemeinsamkeit.
Hoffentlich wird nicht in der Qualität gebaut wie visualisiert ;)

Zitat
Nemo

Zitat
Jay

Zitat
Latschenkiefer
[...]
Die bereits im Titel erwähnte bauzeitliche Beeinträchtigung des Mahnmals für die Sinti und Roma wird alllerdings noch für einigen Gesprächsstoff sorgen. Wenn man mit dem S-Bahn-Tunnel den Reichstag umfahren muss (wozu es offenbar keine Alternative gibt), dann lässt sich dies aber nicht vermeiden. [...]

Die beidseitige Umfahrung des Reichstagsgebäudes ist gesetzt, soweit richtig. Die Beeinträchtigung des Mahnmals rührt aber maßgeblich aus irrationalen Abstandsforderungen der Bundestagsverwaltung, die darauf beharrt, dass der Tunnel so viel Abstand haben muss, dass der bei einem vollständigen Tunneleinsturz entstehende Krater vor dem Fundament des Reichstagsgebäudes endet. Ein gewisser Herr Kubicki ist da maßgeblicher Treiber.

Ist es nicht so, dass die beidseitige Umfahrung des Reichstags aus dieser Abstandsforderung resultiert, da man so wie es mal geplant war - also beide Gleise hinten rum - mit dem gewünschten Abstand nicht geschafft hätte?

Ja genau. Und ich halte die Abwägung zwischen den Ängsten (mehr ist es nicht) des Ältestenrates des Bundestages unter Herrn Kubicki (FDP) einerseits und dem absoluten Schutz des Mahnmals andererseits für völlig unzureichend. Die DB-Planer sind dort frühzeitig vor der Politik eingeknickt. Man wird sehen, wie das im PFV und insbesondere danach vor Gericht bewertet wird.

Fakt ist, dass man keinen Tunnel bauen kann, ohne dass sich das darüberliegende Gelände (inkl. Gebäude und Mahnmal) bewegt. Beim Schildvortrieb sind Hebungen oder Setzungen von ca. 2 cm völlig normal. Das nahezu randlose Wasserbecken des Mahnmals dürfte dagegen nahezu auf den Millimeter genau ausgerichtet sein. Ein Schaden ist hier m.E. praktisch unabwendbar. Auch wenn das einige Politiker (lt. Artikel jemand von den Grünen) einfach mal pauschal ausschließen, ganz offenbar ohne jeglichen Sachverstand.

Viele Grüße
André

Zitat
Nemo
Der Sinn der S21 ist die Herstellung einer durchgehenden Viergleisigkeit zwischen Yorckstraße und Nordring. Wenn man im Grunde die Strecke über Anhalter Bahnhof schwächt und dann alles über Gleisdreieck fährt, dann schafft man wieder einen zweigleisigen Engpass auf der Nordsüd-Strecke.

Warum muss ausgerechnet die Schnellbahnverbindung über den Potsdamer Platz zwischen Nord- und Südring viergleisig sein, parallel zur ebenfalls viergleisigen Nordsüd-Fernbahn? In Ost-West-Richtung ist die S-Bahnstrecke entlang der Stadtbahn seit 1881 zweigleisig und hat immer noch Reserven.
Außerdem verkehren zwischen Nord- und Südring gleich drei U-Bahnlinien (U6, U8, U9) tagsüber mindestens im Fünfminutentakt. Außer der U8 auch noch mit kürzerer Fahrzeit trotz mehr Zwischenhalten als bei der S-Bahn. Wegen der kurvenreichen Trassierung wird auch die "S21" nicht schneller sein.

so long

Mario

Zitat
Mario
Außerdem verkehren zwischen Nord- und Südring gleich drei U-Bahnlinien (U6, U8, U9) tagsüber mindestens im Fünfminutentakt.

Das darfst du keinem erzählen, der regelmäßig mit der U9 fährt, der bekommt sonst Bauchschmerzen vor Lachen. Und U6 und U8 sind doch auch Stammgast im Kurzmeldungsthread?

Zitat
der weiße bim

Zitat
Nemo
Der Sinn der S21 ist die Herstellung einer durchgehenden Viergleisigkeit zwischen Yorckstraße und Nordring. Wenn man im Grunde die Strecke über Anhalter Bahnhof schwächt und dann alles über Gleisdreieck fährt, dann schafft man wieder einen zweigleisigen Engpass auf der Nordsüd-Strecke.

Warum muss ausgerechnet die Schnellbahnverbindung über den Potsdamer Platz zwischen Nord- und Südring viergleisig sein, parallel zur ebenfalls viergleisigen Nordsüd-Fernbahn? In Ost-West-Richtung ist die S-Bahnstrecke entlang der Stadtbahn seit 1881 zweigleisig und hat immer noch Reserven.

Muss sie nicht, bzw. eigentlich erst nach dem Bau der Cheruskerkurve. Allerdings argumentiert man ja dass die alte Nordsüdbahn überlastet wäre - ist sie natürlich auch nicht. Es geht eigentlich nur darum, den Hauptbahnhof besser anzubinden und natürlich den Betrieb zwischen Potsdamer Platz und Yorckstraße zu vereinfachen. Was wäre die Alternative? Die Strecke über den Anhalter stillzulegen? Tunnelstrecken stilllegen? Das geht doch nicht!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2023 18:32 von Nemo.

@Stichbahn, das kann an halten wie ein Dachdecker. Ich halte nichts von Brimborium, sondern von vernünftigem Handeln. Nichts gegen Gedenken. Auch finde ich das Mahnmal sehr gelungen. Der Ort, nun ja. Ich habe nicht bemerkt, dass man meinen ersten Satz auch so verstehen kann, dass man die Blume gegen eine Drohne austauscht. Das mit dem Menschen, geschenkt.

Ist es denn aus betrieblichen Gründen notwendig, weiterhin am Anhalter Bahnhof zu halten? Oder gab es hier schon einmal die Idee, den Bahnhof künftig nicht mehr zu bedienen?

Es würde natürlich zur geplanten Straßenbahn M41 passen, die man ja in genau diesem Bereich plant. So oder so ist der Anhalter Untergrund-S-Bahnhof ja analog zum Nordbahnhof nur aus historischen Gründen so dimensioniert und könnte auch zur Abstellanlage degradiert werden.

Zitat
m7486
Ist es denn aus betrieblichen Gründen notwendig, weiterhin am Anhalter Bahnhof zu halten? Oder gab es hier schon einmal die Idee, den Bahnhof künftig nicht mehr zu bedienen?

Es würde natürlich zur geplanten Straßenbahn M41 passen, die man ja in genau diesem Bereich plant. So oder so ist der Anhalter Untergrund-S-Bahnhof ja analog zum Nordbahnhof nur aus historischen Gründen so dimensioniert und könnte auch zur Abstellanlage degradiert werden.

Also ich würde da gerne weiterhin vom M29 in die S-Bahn umsteigen dürfen....

Also am Bahnhof Friedrichstr. muss man aus betrieblichen Gründen auch nicht halten. Für die Fahrgäste wäre es schon ganz nett... ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2023 22:34 von PassusDuriusculus.

Wenn man zu den bestehenden Nord-Süd-Linien zusätzlich die S6 einführen will, wird man so oder so weiterhin Züge über Anhalter Bahnhof fahren lassen müssen.