Zitat
Daniel Vielberth
a Elixir

Containerverkehr. KV Profile beinhalten die diversen Conaitnermaße.

an Fahrdienstleiter ESTW

> Züge mit KV fallen auch unter Lü. Da würde fast nichts an Güterverkehr durch den Tunnel fahren.

Könnte mir vorstellen, das für diese Minimalüberschreitung dann ne Du-Lü-Ano erlassen wird, oder die Strecke in die üblichen verdächtigen sprich in die DA 1010 o.ä. aufgenommen wird. Weil ansonsten , kein Lü, kein RID, kein Militär, sehe ich es wie du, dann wehen höchstens Heuballen durch den Tunnel...

Für Neubautunnel sollten Lü generell keinerlei Einschränkungen darstellen. Ein Tunnel z. B. Sogar der "alten" NBS Hannover Würzburg ist vom Querschnitt her was ganz was anderes als ein alter Bestandstunnel.

Zitat
marco2206

Zitat
elixir

Auch die Frage, warum der Tunnel entgegen geltenden Bestimmungen, den höchsten Punkt nicht in der Mitte habe,

Herr schmeiß Hirn vom Himmel...

Wie bitte kann man bei so einem Projekt überhaupt auf solche Fragen kommen? Ist doch logisch das hier der höchste Punkt nicht in der Mitte sein kann, bzw. nichtmal im Tunnel sein kann.

Mit dem Argument "höchster Punkt muss im Tunnel sein" wären allgemein viele von Anwohnern geforderten Tunnellösungen von vornherein aus dem Rennen.

Ich glaube mit dir möchte ich nicht mehr weiterdiskutieren!

Warum greifst du mich immer an, ich habe hier nur etwas zum Güterzugtunnel eingestellt.

Die Planer und Ingenieure werden schon wissen was und warum sie es so machen und wenn unter den über 150 Teilnehmern einige waren, die Fragen hatten und ich sie für die Allgemeinheit hier weitergebe, solltest du das als meine persönliche Meinung dazu verstehen.

Warum warst du denn nicht auf dem Vortrag, dort hättest du dein Wissen gleich anbringen können.

Überleg mal warum die meisten Tunnels den höchsten Punkt im Berg haben sollen - dort wo es eben geht.

Zitat
elixir

Zitat
marco2206

Zitat
elixir

Auch die Frage, warum der Tunnel entgegen geltenden Bestimmungen, den höchsten Punkt nicht in der Mitte habe,

Herr schmeiß Hirn vom Himmel...

Wie bitte kann man bei so einem Projekt überhaupt auf solche Fragen kommen? Ist doch logisch das hier der höchste Punkt nicht in der Mitte sein kann, bzw. nichtmal im Tunnel sein kann.

Mit dem Argument "höchster Punkt muss im Tunnel sein" wären allgemein viele von Anwohnern geforderten Tunnellösungen von vornherein aus dem Rennen.

Ich glaube mit dir möchte ich nicht mehr weiterdiskutieren!

Warum greifst du mich immer an, ich habe hier nur etwas zum Güterzugtunnel eingestellt.

Die Planer und Ingenieure werden schon wissen was und warum sie es so machen und wenn unter den über 150 Teilnehmern einige waren, die Fragen hatten und ich sie für die Allgemeinheit hier weitergebe, solltest du das als meine persönliche Meinung dazu verstehen.

Wo habe ich Dich angegriffen?

Das bezog sich explizit auf einen, der von Dir genannten 150 Teilnehmer, der es wohl mit Logischem denken nicht so ganz hat.

@elixir: Nimm nicht immer alles Persönlich!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2022 00:26 von marco2206.

an marco2206

> Für Neubautunnel sollten Lü generell keinerlei Einschränkungen darstellen. Ein Tunnel z. B. Sogar der "alten" NBS Hannover Würzburg ist vom Querschnitt
> her was ganz was anderes als ein alter Bestandstunnel.

Ja und nein. Technisch bekommt man viel mehr auf Strecken durch, als viele ahnen. Die Einschränkungen bassieren m.M. immer auf theoretischen Überlegungen. Ich weiß z.B das auf einer Strecke mit P/C 370 Limit versehentlich mal ein Zug mit größeren KV-Profil gefahren wurde, bis man merkte, das der da gar nicht darf. Da war das Ding durch den ersten limitierenden Tunnel aber schon durch. Um dann auf die Ausweichstrecke zu kommen, musste er die Röhre gar nochmal befahren. Ich bin später wiederholt durch den Tunnel gefahren, natürlich hats da keine Schrammen und nichts gegeben, obwohl der Zug da nicht mit 10km/h durchgezockelt ist. Oder ein greifbareres Beispiel. Als man in Berlin nach der Wende mal den Messzug mit der Lichtraum-Profilschablone in den Nord-Süd-Tunnel geschickt hat, hatte man nachher gemäß Überliefung erheblichen Schraubbedarf...

Fahren kann man viel, dürfen tut man wenig. Das ist eher das Problem. Es gibt auch Überholgleise, in die kein Dosto darf, weil man es bis heute nie gemessen hat. Der ginge garantiert durch, aber offiziell ist es eben verboten. Insofern wird es schon spannend, was man zuletzt dem Tunnel erlaubt, weil selbst die klassische fahrende Gemischtwarenabteilung hat doch meist irgenen nen Container, Druckgaskesselwagen, etc. drin.

Genauso, wie im engen alten Burgbergtunnel sich mühelos Güterzug und ICE begegnen durften, währen auf der Würzburger NBS die verspäteten ICEs runter auf die Altstrecke müssen, wenn der nächtliche Güterverkehr los geht. Vielleicht kriegen wir in D irgendwann nochmal eine Notsituation, wo das Streckennetz bis an die absolute Leistungsgrenze belastet werden muss, dann werden die heute gezogenen willkürlichen Beschränkungen dem Pragmatismus weichen, ohne so ein Ereignis sehe ich da eher schwarz.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2022 12:24 von Daniel Vielberth.

Mal eine ernst gemeinde Frage...

Gibt es Überlegugen den Güterverkehr westlich von Erlangen und Fürth vorbei zu führen und Ihn südlich von Fürth zum Gütherbahnhof einzufädeln? Auch eine ICE Hwst könnte man westlich von Fürth/Erlangen bauen.

Für die Kosten des Tunnels, könnte ich in ganz Franken Schienen verlegen lassen.

:-(

Zitat
Marktkauf
Mal eine ernst gemeinde Frage...

Gibt es Überlegugen den Güterverkehr westlich von Erlangen und Fürth vorbei zu führen und Ihn südlich von Fürth zum Gütherbahnhof einzufädeln? Auch eine ICE Hwst könnte man westlich von Fürth/Erlangen bauen.

Für die Kosten des Tunnels, könnte ich in ganz Franken Schienen verlegen lassen.

:-(

Ja, als der Rhein-Main-Donau-Kanal sich dem Süden näherte (so um 1960 rum) gab es mal einen Vorschlag anstatt Wasser in den Kanal eine 4gleisige Neubaustrecke hineinzulegen.

Hätte viel weniger Eingriffe in die Natur und Landverbrauch ergeben und wäre mindestens so leistungsfähig, wie der Kanal geworden - und wohl auch viel kostengünstiger.

An allen kreuzenden Bestandsfernstrecken einen Abzweig in jeweils beide Richtungen, das wäre flexibel zu betreiben gewesen. ;--)))

Es hätte sich über die letzten 40 Jahre so mancher Ausbau erübrigt.

Na ja, vielleicht kommts ja noch, wenn die Schleusen und alten Betonbrücken drüber und drunter, mal ersetzt werden müssen, denn da kann man wohl keine kurze Umfahrung bauen?

Zitat
elixir
Ja, als der Rhein-Main-Donau-Kanal sich dem Süden näherte (so um 1960 rum) gab es mal einen Vorschlag anstatt Wasser in den Kanal eine 4gleisige Neubaustrecke hineinzulegen.

Hätte viel weniger Eingriffe in die Natur und Landverbrauch ergeben und wäre mindestens so leistungsfähig, wie der Kanal geworden - und wohl auch viel kostengünstiger.

An allen kreuzenden Bestandsfernstrecken einen Abzweig in jeweils beide Richtungen, das wäre flexibel zu betreiben gewesen. ;--)))

Es hätte sich über die letzten 40 Jahre so mancher Ausbau erübrigt.

Na ja, vielleicht kommts ja noch, wenn die Schleusen und alten Betonbrücken drüber und drunter, mal ersetzt werden müssen, denn da kann man wohl keine kurze Umfahrung bauen?

Neubau Schleuse Erlangen

Es gab auch Planfeststellungsunterlagen mit Bauphasenplänen dazu, hab ich auf die Schnelle nicht wiedergefunden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2022 17:23 von hub17.

Zitat
hub17

Neubau Schleuse Erlangen

Es gab auch Planfeststellungsunterlagen mit Bauphasenplänen dazu, hab ich auf die Schnelle nicht wiedergefunden.

Planfeststellungsverfahren Schleusse Erlangen und Kriegenbrunn mit Planänderungsbeschluss



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2022 21:46 von sebaldus.

Zitat
sebaldus

Zitat
hub17

Neubau Schleuse Erlangen

Es gab auch Planfeststellungsunterlagen mit Bauphasenplänen dazu, hab ich auf die Schnelle nicht wiedergefunden.

Planfeststellungsverfahren Schleusse Erlangen und Kriegenbrunn mit Planänderungsbeschluss

Danke

Zitat
elixir
Hätte viel weniger Eingriffe in die Natur und Landverbrauch ergeben und wäre mindestens so leistungsfähig, wie der Kanal geworden - und wohl auch viel kostengünstiger.

Der Main-Donau-Kanal war nie nur als Transportweg geplant, sondern immer auch als Wasserüberleitung ins trockene Mittelfranken.

Der Sommer 2018 wäre richtig bitter geworden, wenn nicht 17m³/s in die Regnitz gepumpt worden wäre. Der Fluss selbst führte nur noch 10m³/s

Zitat
Stanze

Zitat
elixir
Hätte viel weniger Eingriffe in die Natur und Landverbrauch ergeben und wäre mindestens so leistungsfähig, wie der Kanal geworden - und wohl auch viel kostengünstiger.

Der Main-Donau-Kanal war nie nur als Transportweg geplant, sondern immer auch als Wasserüberleitung ins trockene Mittelfranken.

Der Sommer 2018 wäre richtig bitter geworden, wenn nicht 17m³/s in die Regnitz gepumpt worden wäre. Der Fluss selbst führte nur noch 10m³/s

Darum wollte man ihn ja schon mal in Nürnberg enden lassen!

Da war die Wasserüberleitung dann wohl doch nicht mehr so wichtig.

Übrigens, der Kanal war schon weit vor dem 2. WK geplant, die Flächen dafür wurden deshalb schon lange freigehalten, z.B. kurz hinter den Bahnbrücken bei N-Stein, war das "Kroawäldlä" auf dem Hügel - heute im tiefen Einschnitt der Kanal.

Nach dem Krieg war doch schon abzusehen, wohin die Reise mit den Gütern geht - auf die Autobahn!

Deshalb waren die Gedanken für eine Bahn anstatt Kanal, gar nicht so abwegig - wäre aus heutiger Sicht, wohl gar nicht so schlecht gewesen.

Zitat
elixir
Darum wollte man ihn ja schon mal in Nürnberg enden lassen!

Da war die Wasserüberleitung dann wohl doch nicht mehr so wichtig.

Das Wasser wird bereits im Unterlauf der Kleinen Roth eingeleitet, von wo das Wasser über Roth, Rednitz und Regnitz zufließt.

Die Pläne vorm WW II sind irrelevant, es zählen nur die umgesetzten Pläne und die sehen eben eine Wasserüberleitung vor.

Ich bin froh dass es den Kanal gibt, in der aktuellen Zeit mit den Hitze und Trockenzeiten bringt er sehr viel. Heutzutage würde so was nie genehmigt werden.

So langsam sollte die Nachricht kommen, dass überarbeiteten Planungsunterlagen für den Nordabschnitt der Güterzugstrecke (PFA 16) in das 4. Planänderungsverfahren gegangen ist - am besten ohne das Gleis für die S-Bahn, damit der Planfeststellungsbeschluss zügig erfolgen kann und es keine Klagerisiken gibt.

Es hat jedenfalls verschiedene Hinweise gegeben, dass die Entscheidung über den S-Bahnausbau im PFA 16 vertagt ist (auch im Hinblick auf neueste Projekte für den Deutschlandtakt).

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Aus der Darstellung des Bauablaufs für den PFA 13 (Tunnelabschnitt) ergibt sich, dass der Nordzulauf von Eltersdorf bis südlich der BAB-Anschlussstelle FÜ-Steinach sowie ein dort anschließendes Baugleis zur BE-Fläche bei Beginn der bergmännischen Bohrarbeiten befahrbar sein müssen, um Aushub und Baumaterial zu transportieren.

Dämme für den Bau des Nordabschnitts sollen mit Aushub aus dem südlichen Ende des Tunnels (Trog und Tunnel in offener Bauweise) aufgefüllt werden (Transport per Lkw).

Aus dem Erläuterungsbericht zu PFA 13, Teil II, Kapitel 14.1 "Baufeld und Baustelleneinrichtungsflächen" / 14.1.3. "Nordabschnitt":

>> Die größten BE- und Zwischenlagerflächen werden im Norden im Bereich der Tunnelstartbaugrube beidseits der Straße „Am Reichgraben“ sowie des Bucher Landgrabens erforderlich, die alle auf landwirtschaftlichen Nutzflächen liegen. Für die Zwischenlagerung von Oberboden und Bodenaushub, für ein Sickerbecken und für Büro- und Wohncontainer ist eine ca. 16.000 m² große Fläche südlich der Straße bis km G 13,1 vorgesehen (BW-Nr. 113 a), wovon ca. 3.500 m² befestigt sind.

Auf dem Feld zwischen Straße und Bucher Landgraben liegt die Baustelleneinrichtungsfläche (BW-Nr. 135) für die Ver- und Entsorgung des maschinellen Tunnelvortriebs, die deshalb auch 24 h am Tag in Betrieb ist. [...] Außerdem gehören zu ihr noch die Flächen für den zweigleisigen Tübbingentladebahnhof zwischen Baugrube und BAB A73.

Die BE-Fläche (BW-Nr. 136) nördlich des Bucher Landgrabens [...] dient zuerst als BE-Fläche für den Bau der Tunnelabschnitte in offener Bauweise und nach dessen Abschluss als Zwischenlager und Verladefläche für den Erdaushub aus dem Tunnelvortrieb. Dieser wird von der Separieranlage mit Förderband über den Bucher Landgraben transportiert und zur Beprobung zwischengelagert. Zur Entsorgung erfolgt dann entweder eine Verladung auf LKW oder auf einen Güterzug, für den zwei Verladegleise errichtet werden. Die Fläche hat eine Größe von ca. 8.300 m², wovon ca. 7.200 m² befestigt sind. <<

Kapitel 16.2 "Baugleise":

>> Für die massenweise Anlieferung von Tunneltübbingen und zur Entsorgung des Erdaushubs aus dem Tunnelvortrieb erhält die Tunnelstartbaugrube einen Baugleisanschluss, der im Planfeststellungsabschnitt 16 kurz vor dem Trog aus der Endlage des neuen Gleises Eltersdorf – Abzweig Kleinreuth abzweigt und im Streifen zwischen BAB und Baufeld Güterzugstrecke bis zum Dammfuß der Straße „Am Reichgraben“ verläuft. In diesem Bündelungsbereich werden die Verkehrswege durch eine Betongleitwand mit aufgesetztem Blendschutz baulich getrennt.

Im Planfeststellungsabschnitt 13 liegt entlang des Startschachtes der zweigleisige Tübbingentladebahnhof und nördlich des Bucher Landgrabens, den das Gleis mit einer Hilfsbrücke quert, der 2-gleisige Erdstoffverladebahnhof. (BW-Nr. 137)

Die Baugleise werden mit einem durchlässigen Unterbau erstellt, der keine Entwässerungseinrichtungen benötigt. <<

Und aus Kapitel 17.2 "Bauablauf":

>> Im Norden wird zuerst der Tunnel in offener Bauweise nördlich des Bucher Landgrabens errichtet und anschließend der südliche Bauabschnitt inklusive der Startbaugrube für den bergmännischen Tunnelvortrieb. Nach Lieferung der Tunnelbohrmaschine im zweiten Baujahr beginnt der bergmännische Vortrieb in Richtung Süden mit sofort nachlaufender Herstellung der 7 Notausgänge.
Im fünften Baujahr erreicht die Bohrmaschine den Zielschacht südlich des Zuckermandelweges. Nach Bergung der Maschine wird der Tunnel mit einer festen Fahrbahn sowie mit der technischen Ausrüstung ausgebaut, Start- und Zielschacht geschlossen. <<

Ausschnitt aus einem Plan der DB:

Bild 1 zeigt die Anbindung der neuen Güterzugstrecke in Richtung Eltersdorf, kurz vor Kleingründlach, bei km 16,2.

Links läuft die A 73 in Richtung Erlangen.


Bild 2 zeigt die EBU unter der A 73 bei Vach, neben der eine neue Brücke für zwei Güterzug-Gleise hinzukommen.

elixir



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2022 01:05 von elixir.

Hi,

ich war am Mittwoch in der Stadtratssitzung in Fürth.

Auf den gezeigten Folien zum GZT war auch diese.

Um den GZT möglichst schnell bauen zu können, wurden die S-Bahn-Varianten "Bündelungs-Trasse" und "Verschwenk-Trasse", vom GZT getrennt.

Auf dieser Folie stimmt meiner Meinung nach etwas nicht.

Was ist es?

elixir

Die Güterzugstrecke taucht hier unter der Bestandsstrecke durch. Das meinen die doch nicht ernst, oder?

Zitat
benji2
Die Güterzugstrecke taucht hier unter der Bestandsstrecke durch. Das meinen die doch nicht ernst, oder?

Ich denke, daß die Bahn das nicht wirklich so plant.

Es ist wohl nur eine Nachlässigkeit des Planzeichners - der sich aber schon seit längerer Zeit durch die Pläne zieht.

Einem Planer der Stadt Fürth war das auch schon mal aufgefallen, auf seine Intervention hin, wurde aber, so scheint es, nichts an der Zeichnung geändert.

Ich hab's mal einfach geändert - bevor das noch so umgebaut wird! ;--)))))



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.2022 16:17 von elixir.

Richtig! Wie die niveaufreie Kreuzung mit der Bestandsstrecke aussehen könnte, sieht man in der Visualisierung, die in diesem Thread unten auf Seite 8 gepostet worden ist.

Zitat
Regierung von Mittelfranken
4. Planänderung betreffend die Planfeststellung mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung für das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8 Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld, Planfeststellungsabschnitt 13 Güterzugstrecke Abzweig Kleinreuth – Eltersdorf (km G 4,500 – km G 13,526), mit Umbau Strecke 5950 Nürnberg Rbf – Fürth Gbf und Neubau Strecke 5955 Abzweig Kleinreuth – Eltersdorf in Nürnberg und Fürth

Bekanntmachung der Regierung von Mittelfranken vom 23.08.2022 (PDF-Dokument)

Von der Bahn gibt es neue Informationen zum Stand des Planfeststellungsverfahrens für den Güterzugtunnel.

In dieser Woche hat in Fürth der Erörterungstermin für den südlichen Abschnitt Kleinreuth – Tunnelportal Nord (Planfeststellungsabschnitt 13) stattgefunden. Im Erörterungstermin können Träger öffentlicher Belange sowie direkt betroffene Privatpersonen ihre Einwendungen und Anregungen noch einmal gegenüber der Anhörungsbehörde und der Deutschen Bahn konkretisieren.

Es gibt auch Informationen zum nördlich angrenzenden Abschnitt Tunnelportal Nord – Kleingründlach (PFA 16, ohne separate S-Bahngleise). Die Änderungsunterlagen für diesen Abschnitt sind noch in Arbeit und sollen Anfang nächsten Jahres beim EBA eingereicht werden.

Der Abschnitt von Kleingründlach bis Eltersdorf ist Teil des PFA 17 Erlangen und seit 2009 planfestgestellt.

Zitat

Güterzugtunnel Fürth: Erörterungstermin hat stattgefunden

Termine am 28. und 29. September 2022 *
Träger öffentlicher Belange und Privatpersonen konnten vor Ort in Fürth Einwände konkretisieren und ausführen *
Entscheidung über Planfeststellungsbeschluss erfolgt durch Eisenbahn-Bundesamt

[www.bahnausbau-nuernberg-bamberg.de]