Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Ringbahn,
>
> > Wenn Neuelektrifizierungen mit Stromschienen
> auf
> > BÜs noch zugelassen werden würden, dann hätte
> man
> > nicht Zweisystem-Züge für die S3 zwischen
> > Neugraben und Stade beschafft bzw. umgebaut.
>
> Was für eine Vermutung! Mal im Ernst, das war
> sicher nicht die einzige Grundlage zur
> Entscheidung. Zwei weitere Schienen (wie nach
> Ahrensburg geplant) hätten das Unterfangen nur
> verteuert und sicher nicht wahrscheinlicher
> gemacht.
>
Neue Gleise standen nach Stade nie zur Debatte, weil die vorhandenen genügend freie Kapazitäten bieten - im Gegensatz zur Strecke nach Ahrensburg.
Neben den elektrischen Problemen bei gleichzeitiger Elektrifizierung mit Gleich- und Wechselstrom gibt es zusätzlich noch das Problem der Bahnübergänge, und die Einschränkung des Lichtraumprofils durch die Stromschiene, die Güterzüge mit Überbreite verhindert hätte.
Alles zusammen machte die Entscheidung für Wechselstrom eindeutig und alternativlos...
Nach Ahrensburg hingegen müssen ja sowieso neue Gleise gelegt werden, insofern sind für die Strecke beide Möglichkeiten denkbar.

Gruß
Mathias (Farwig, nicht Bölckow)

Hallo Mathias,

> Neue Gleise standen nach Stade nie zur Debatte,
> weil die vorhandenen genügend freie Kapazitäten
> bieten - im Gegensatz zur Strecke nach Ahrensburg.

Nie?


> Neben den elektrischen Problemen bei
> gleichzeitiger Elektrifizierung mit Gleich- und
> Wechselstrom gibt es zusätzlich noch das Problem
> der Bahnübergänge, und die Einschränkung des
> Lichtraumprofils durch die Stromschiene, die
> Güterzüge mit Überbreite verhindert hätte.

Da erzählst Du mir ja bannich was neues. ;-)


> Nach Ahrensburg hingegen müssen ja sowieso neue
> Gleise gelegt werden, insofern sind für die
> Strecke beide Möglichkeiten denkbar.

Nö, aber das kann ich auch schreiben bis ich schwarz werde, aber wer will schon Fakten hinnehmen.



Grüße,
Boris

Hallo,

ich habe eben ein wenig gesucht und tatsächlich gefunden (finde das im Allgemeinen immer eher schwierig).

Versteckt auf den Seiten des EBAs findet sich eine Äußerung zur seit Juli letzten Jahres in Kraft seienden EU Norm 15227. In einer Vortragsfolie dazu meine ich Szenarien und - großspurig ausgedrückt - Hinweise auf das von uns gesuchte gefunden zu haben.

Wenn man das und die Tatsache, daß in letzter Zeit fast nur noch neue Baureihen bestellt werden, kombiniert, kommt schon eine hohe Wahrscheinlichkeit heraus. Ich denke daher, daß es das "Bauverbot" gibt.



Grüße,
Boris

PDF Dateien:
1. Seite des Eisenbahnbundesamts: Fahrgast- und Führerstandräume
2. Vortragsfolie: DIN EN 15227 - Empfehlungen für Hersteller und Betreiber

P.S. Man korrigiere mich bitte, wenn das Auftauchen von solchen BRs wie der 440 nicht aus neuen Bestimmungen herrührt, sondern geschieht weil es eben eine neue (bessere) Baureihe ist (und daher nichts anderes nachbestellt wird).

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Mathias,
>
> > Ich habe mit zwei Personen zu beginn des Jahres
> > und vor etwa einem Monat gesprochen, die es
> wissen
> > sollten.
>
> Das finde ich aber eine heikle Konstruktion. Du
> wartest mit zwei Quellen auf, die Du sicher nicht
> wirst benennen können, verlangst aber Beweise für
> öffentlich zugängliche Informationen.

Den Begriff Quelle habe ich für meine Infos nicht verwendet. Ich bin nur sehr vorsichtig damit, aus dem Inkrafttreten einer Vorschrift mit Jahren wenn nicht Jahrzehnten Vorlauf darauf zu schließen, dass eine kaum 10 Jahre alte Konstruktion eines führenden Herstellers diese Vorschrift nicht bereits erfüllte bzw. ohne wesentliche Änderungen diese erfüllen kann.

Zudem halte ich es für unwahrscheinlich, dass der Hersteller der BR 474 nicht mitbekommen hat, dass die verschärften Crash-Vorschriften in Kraft treten und entsprechende Lieferzeiten in Aussicht stellt. Denn wer sonst als der Hersteller sollte die Lieferzeiten ursprünglich benannte haben - ganz losgelöst davon, wo ich meine Infos her habe.

Hallo Mathias,

> Den Begriff Quelle habe ich für meine Infos nicht
> verwendet.

Indirekt schon, ist aber letztendlich egal.


> Ich bin nur sehr vorsichtig damit, aus
> dem Inkrafttreten einer Vorschrift mit Jahren wenn
> nicht Jahrzehnten Vorlauf darauf zu schließen,
> dass eine kaum 10 Jahre alte Konstruktion eines
> führenden Herstellers diese Vorschrift nicht
> bereits erfüllte bzw. ohne wesentliche Änderungen
> diese erfüllen kann.

Dann lies Dir doch mal die von mir verlinkte PDF Datei des EBAs durch. Da wird ganz klar auf Ersuchen nach Aufschub oder Sonderreglungen von Seiten der Hersteller bezug genommen.

Selbst wenn ich mit dem von mir gefundenen falsch liegen sollte, eine Aussage, daß die Hersteller von selbst mehr machen würden, ist das definitiv nicht.

Viel sonderbarer ist doch das massenhafte Auftauchen solcher "crashköpfigen" Triebwagen in letzter Zeit. Das ergibt doch anders gar keinen Sinn.



Grüße,
Boris



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2009 14:20 von Boris.

Mathias Bölckow schrieb:

> Den Begriff Quelle habe ich für meine Infos nicht
> verwendet. Ich bin nur sehr vorsichtig damit, aus
> dem Inkrafttreten einer Vorschrift mit Jahren wenn
> nicht Jahrzehnten Vorlauf darauf zu schließen,
> dass eine kaum 10 Jahre alte Konstruktion eines
> führenden Herstellers diese Vorschrift nicht
> bereits erfüllte bzw. ohne wesentliche Änderungen
> diese erfüllen kann.

Dass die 474 diese Norm nicht erfüllen, steht völlig ausser Frage. Crashoptimierte Fahrzeuge erkennt man am Design... ;-)

Die TRAXX-Familie (BR 145, 146, 185, 186, 246 und 285) hat erst seit einigen Jahren den optimierten Lokkasten, an den Metronom-Loks einfach nachzuvolziehen. Die Loks der ersten Lieferserie haben noch den alten Lokkasten.

Die BR 422 hat aufgrund der Crash-Optimierung eine erheblich höhere Fahrzeuglänge. Da diese für die klassischen S-Bahnen in Stuttgart etc. zu lan ist, wird vom 422 eine kurze Version, der 430, für Stuttgart und später ggf. Frankfurt/M gebaut.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Mathias Bölckow schrieb:

> Ich habe mit zwei Personen zu beginn des Jahres
> und vor etwa einem Monat gesprochen, die es wissen
> sollten. Und beide gingen davon aus, dass die 474
> weiter gebaut werden können, denn sie nannten mir
> Lieferzeiten von 1,5 bis 2 Jahren.
> Neukonstruktionen hätten eine deutlich längere
> Lieferzeit.

Es ist immer die Frage, mit wem Du darüber gesprochen hast. Es ist ein Unterschied, ob das jemand ist, der in direktem Kontakt mit den Fahzeugherstellern steht und hier das Ohr am Draht hat, oder jemand der das einfach nur als Vorgang ansieht.

Es ist z.B. ja durchaus denkbar, dass sich die betroffende Norm und die Ansichten des EBA hierzu im Hause S-Bahn noch nicht herumgesprochen haben, weil sich mit dem Thema Nachbestellung 474 keiner ernstlich beschäftigt hat und daher auch keine Kommnikation zwischen S-Bahn und Hersteller stattgefunden hat.

Mir jedenfalls ist zu keinem Zeitpunkt die Absicht zur Nachbeschaffung von Zügen der BR 474 bekannt geworden. Auch die Hersteller halten die Werkzeuge zur Fertigung von Serienfahrzeugen nicht Ewigkeiten vor.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Boris schrieb:

-------------------------------------------------------
> Hallo Mathias,
>
> > Neue Gleise standen nach Stade nie zur Debatte,
> > weil die vorhandenen genügend freie Kapazitäten
> > bieten - im Gegensatz zur Strecke nach
> Ahrensburg.
>
> Nie?

Nie ernsthaft...
>
> > Neben den elektrischen Problemen bei
> > gleichzeitiger Elektrifizierung mit Gleich- und
> > Wechselstrom gibt es zusätzlich noch das
> Problem
> > der Bahnübergänge, und die Einschränkung des
> > Lichtraumprofils durch die Stromschiene, die
> > Güterzüge mit Überbreite verhindert hätte.
>
> Da erzählst Du mir ja bannich was neues. ;-)


Sorry, aber wenn Du von anderen nichts hören willst, und sowieso alles selber weißt, dann schreib das doch. Wenn Du schreibst "das war sicher nicht die einzige Grundlage zur Entscheidung", so klingt das nicht danach, als ob Dir die Einzelthemen bekannt wären. Falls doch, schreib doch das nächste Mal wie INW, dann komme ich auch nicht auf den Gedanken, eine kleine Synopsis zu liefern.
>
>
> > Nach Ahrensburg hingegen müssen ja sowieso neue
> > Gleise gelegt werden, insofern sind für die
> > Strecke beide Möglichkeiten denkbar.
>
> Nö, aber das kann ich auch schreiben bis ich
> schwarz werde, aber wer will schon Fakten
> hinnehmen.
>
"Denkbar" soll hier nicht heißen "gleichwertig" oder "beide Varianten in Planung" oder so. Ich selbst bin da völlig leidenschaftslos, ob da eine S-Bahn unter Draht oder neben der Schiene fährt, ist mir völlig egal, hauptsache, sie fährt überhaupt.

Gruß
Mathias

Hallo Mathias (F.),

> Sorry, aber wenn Du von anderen nichts hören
> willst, und sowieso alles selber weißt, dann
> schreib das doch.

Nun sitz' ich da und frag' mich, wie man eine launige (nicht launische) Äußerung so missverstehen kann.

Vielleicht ein Fall von noch einmal drüber nachdenken...



Noch einen angenehmen Tag,
Boris

Zitat

Man wird kaum in der HVZ die knappen Bahnsteigkanten mit 4 Wagen-Zügen, die zudem noch ausgesetzt werden müssen blockieren wollen.

In der HVZ gibt es doch ohnehin nur zwei Durchläufer (an Hbf 8.34 Uhr und 9.15 Uhr). Die anderen Fahrten der A1 sind abends und nachts. Eingestellt werden sollen aber alle, weil Hamburg der Preis für die Durchbindungen zu hoch ist. Begründet wurde das damit, dass an anderer Stelle (und wenn ich mich nicht völlig irre, war explizit die S3 genannt) mehr Bedarf bestehe.

Zitat

Außerdem muss man ja die S3-Züge dort voll bekommen

S3 und A1 nehmen sich kaum Fahrgäste gegenseitig weg, denke ich. Der S3 gehen nur die Fahrgäste nach Stellingen-Diebsteich verloren, bei zwei der drei Fahrten zum Hauptbahnhof bei (meist) Tageslicht nicht einmal das, weil die A1 dann Stellingen und Langenfelde nicht hält.

Die A1 räubert bei der S21.

Zitat

Deswegen meinte ich ja bereits, die saubere Lösung wäre Stromschiene Richtung Kaltenkirchen und dann z.B. Flügeln.

Ja. Aber dafür müsste man endlich einmal die Planung darauf anlegen. In den letzten 20 Jahren wurde vermutlich nirgendwo beim Ausbau der A1 eine Vorbereitung für S-Bahn-Betrieb getroffen: Die Bahnsteige - leider 20 Meter zu kurz für einen Vollzug. Und teilweise so gebaut, dass eine Verlängerung ohne weitgehenden Neubau unmöglich ist (Kaltenkirchen: an beiden Seiten kommt direkt hinter dem Bahnsteig eine steile Kurve). Der Oberbau: offenbar ungeeignet für Stromschienenbetrieb. Und höhengleiche Kreuzungen werden beim Ausbau Hörgensweg-Burgwedel m.W. auch nicht mehr beseitigt.

Zitat

Du meinst, bei der AKN ist man unglücklich mit der Situation? Ich bin da nicht so im Film.

Ich weiß es nicht, ich kenne keinen bei der AKN und die Situation auf der Strecke nur am Rande.

Zitat

Das heißt, dass nicht nur die Schwellen dafür ausgetauscht werden müssen, sondern auch, dass Bahnübergänge entfernt werden müssen, bzw. die Strecke hierfür umtrassiert werden muss. Das Ganze kostet sehr viel Geld und ich bezweifele, dass die AKN in diesem Moment einen solchen Umbau machen will.

Die AKN wird gar keinen Umbau machen wollen, damit sorgen sie schließlich für ihre eigene Abschaffung. ;)

Zitat


Nunja, den vorläufigen Endpunkt der S-Bahn würde ich irgendwo zwischen Eidelstedt Zentrum und Kaltenkirchen (je einschließlich) sehen

Sinnvoll wären wohl Eidelstedt Zentrum/Hörgensweg (bis dahin gibt es keine höhengleichen Kreuzungen), Burgwedel (Hamburger Stadtgrenze), Quickborn (Beginn der durchgehend S-Bahn-würdigen Auslastung; aus H-U und Kaltenkirchen geht nach meinen Beobachtungen mehr als die Hälfte des Aufkommens Richtung HH über die A2/U1, die A1 ist also zwischen Quickborn und Ulzburg Süd recht leer) oder eben Kaltenkirchen als Achsenendpunkt.

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Ringbahn,
>
> > Wenn Neuelektrifizierungen mit Stromschienen
> auf
> > BÜs noch zugelassen werden würden, dann hätte
> man
> > nicht Zweisystem-Züge für die S3 zwischen
> > Neugraben und Stade beschafft bzw. umgebaut.
>
> Was für eine Vermutung! Mal im Ernst, das war
> sicher nicht die einzige Grundlage zur
> Entscheidung. Zwei weitere Schienen (wie nach
> Ahrensburg geplant) hätten das Unterfangen nur
> verteuert und sicher nicht wahrscheinlicher
> gemacht.


Da hast Du absolut Recht, du darfst aber nicht vergessen, dass das Thema eigene Trasse plus Stromschiene in diesem Fall etwas gemeinsam haben. Eine Strecke ohne Bahnübergang zu bauen, nur um mit Stromschiene zu elektrifizieren wäre wohl die teuerste Lösung gewesen, obwohl ich nicht sicher bin, welches das Preis-Leistungsverhältnis zwischen Neutrassierung für elektrifizierung mit Stromschiene, und Umbau von Tamagotchies in Zweisystemer zusammen mit Einbau einer Systemwechselstelle westlich vom Bahnhof Neugraben (sowie auch Bau von Kehranlagen für die S3).

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Mathias (F.),
>
> > Sorry, aber wenn Du von anderen nichts hören
> > willst, und sowieso alles selber weißt, dann
> > schreib das doch.
>
> Nun sitz' ich da und frag' mich, wie man eine
> launige (nicht launische) Äußerung so
> missverstehen kann.
>
> Vielleicht ein Fall von noch einmal drüber
> nachdenken...

Möglich. Ich habe mich jedenfalls etwas drüber geärgert, mag sein, daß das übertrieben war. Schwamm drüber.
>
>
>
> Noch einen angenehmen Tag,
> Boris

Dito.

Hallo Richie,

man wird sicher die praktikabelste und vielleicht sogar flexiblere Lösung gewählt haben.

Es wurde hier auch schon mehrfach durchgekaut, welche Nachteile oder Unmöglichkeiten eine Elektrifizierung mit Gleichstrom (und Stromschiene) gebracht hätte.

Bis auf die notwendiger weise teilweise niedrigeren Bahnsteige und die Kapazitätsprobleme in Hamburg-Süd, ist das doch auch ganz gut so.



Grüße,
Boris

Herbert schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...] Und höhengleiche Kreuzungen
> werden beim Ausbau Hörgensweg-Burgwedel m.W. auch
> nicht mehr beseitigt.

War nicht mal im Gespräch, die Straßenkreuzung B4 (Holsteiner Chaussee) in Schnelsen zu beseitigen?

So weit ich weiß, hat man extra deswegen den Schleswiger Damm mehr oder weniger dichtgemacht und über die Marek-James-Straße an die B4 angebunden, um nur eine Brücke bauen zu müssen. Meines Wissens war dabei mal geplant, den Bahnhof Burgwedel etwas tiefer zu legen, um die für einen zweigleisigen Bahnhof nötigen Flächen am (bzw. teils unter dem) Roman-Zeller-Platz zu gewinnen. Wie man das genau bauen wollte, weiß ich nicht -- Schnelsen ist nicht so 100%ig mein Bereich (auch wenn da demnächst zu einer Verteilung hin muß).
Allerdings sollte diese Bahnübergangsbeseitigung meines Wissens nie etwas mit einem stromschienentauglichen Ausbau der AKN-Strecke zu tun haben, sondern den Verkehr in der Holsteiner Chaussee besser fließen lassen -- im 10-Minuten-Takt der AKN ist der BÜ schließlich knapp 4 von 10 Minuten geschlossen.

Weiters müßte man zunächst mal die BÜ Hörgensweg, Halstenbeker Straße, Süntelstraße und Pinneberger Straße beseitigen sowie die Fußgängerquerungen Eidelstedter Brook/Brummerskamp und Hogenfelder Straße durch Tunnel oder Brücken ersetzen. Die "kleine" Lösung für Süntelstraße (dichtmachen, Verkehrsanbindung über Egenbüttler Weg) hat man sich selbst verbaut, als der Block auf der Ecke Pi.Str. genehmigt wurde. Ebenso Pinneberger Straße wegen der Parkplatzzufahrt zum Discounter (Lidl?)...

Gruß Ingo

Herbert schrieb:
-------------------------------------------------------
> In der HVZ gibt es doch ohnehin nur zwei
> Durchläufer (an Hbf 8.34 Uhr und 9.15 Uhr). Die
> anderen Fahrten der A1 sind abends und nachts.
> Eingestellt werden sollen aber alle, weil Hamburg
> der Preis für die Durchbindungen zu hoch ist.
> Begründet wurde das damit, dass an anderer Stelle
> (und wenn ich mich nicht völlig irre, war explizit
> die S3 genannt) mehr Bedarf bestehe.

Das strukturelle Problem am Hbf ist, dass von Osten bzw. Süden wesentlich mehr Fahrgastansturm kommt als von Westen. Ganz konkret bedeutet das bei der S3, dass diese rappeldickevoll von Harburg in den Hbf kommt, sich satt zur Hälte entleer und dann wenig gefüllt weiter fährt, bzw. in der anderen Richtung erst ab Hbf richtig voll wird. Das gilt ähnlich für die S21 und zumindest in der HVZ für die S31. Nur die S1 scheint mir halbwegs ausgewogen.

D.h. es wird zwischen Elbgaustraße und Hbf allemal genug Kapazität angeboten, dass alle Nutzer der A1 nach dem Umsteigen am gleichen Bahnsteig gut befördert werden können. Das ist also ab Eidelstedt schon mehr, als den Fahrgästen aus Wilhelmsburg und Veddel angeboten wird. Ich könnte aber nachvollziehen, dass es blöd ist, wenn man ab Eidelstedt Zentrum nicht mehr in die A1 hinein kommt und bei dem schlechten Takt einen weiteren Zug abwarten muss. Da sehe ich völlig ein, wenn eine Taktverdichtung z.B. von Burgwedel nach Eidelstedt gefordert wird. Allerdings dürfte der morgendliche 10 Min Takt nur mit einem durchgehenden zweiten Gleis verdichtet werden können. Und dann kann man sich auch gleich überlegen, die Strecke entweder als S-Bahn oder als Straßenbahn zu betreiben.

> S3 und A1 nehmen sich kaum Fahrgäste gegenseitig
> weg, denke ich. Der S3 gehen nur die Fahrgäste
> nach Stellingen-Diebsteich verloren, bei zwei der
> drei Fahrten zum Hauptbahnhof bei (meist)
> Tageslicht nicht einmal das, weil die A1 dann
> Stellingen und Langenfelde nicht hält.
>
> Die A1 räubert bei der S21.

Du müsstest eine Lösung finden, wie Eidelstedt - Diebsteich auf eine der beiden S-Bahn Linien verzichtet werden kann. Denn ich glaube kaum, dass dort ein Fahrgastaufkommen ist, das drei Linien rechtfertigt. Vielleicht ließe sich Diebsteich ein Kehrgleis einrichten und die S21 wendet dort.

>> Deswegen meinte ich ja bereits, die saubere Lösung
>> wäre Stromschiene Richtung Kaltenkirchen und dann
>> z.B. Flügeln.
>
> Ja. Aber dafür müsste man endlich einmal die
> Planung darauf anlegen. In den letzten 20 Jahren
> wurde vermutlich nirgendwo beim Ausbau der A1 eine
> Vorbereitung für S-Bahn-Betrieb getroffen: Die
> Bahnsteige - leider 20 Meter zu kurz für einen
> Vollzug.

Wenn da aber nun so dringlich mehr Kapazität her soll, dann muss entweder der Bahnsteig länger werden oder der Takt dichter. Ist das wirklich so viel los?

> Die AKN wird gar keinen Umbau machen wollen, damit
> sorgen sie schließlich für ihre eigene
> Abschaffung. ;)

Die Lage ist derzeit m.W. ohnehin etwas verworren. Die Parameter bleiben aber letztlich ähnlich, ganz unabhängig davon, wer letztlich wem gehört und wer welche Ausschreibungen gewinnt. Ausbauten werden vom Staat finanziert und der Fahrplan wird mit Blick auf die Nachfrage letztlich vom Staat bezahlt.

>> Nunja, den vorläufigen Endpunkt der S-Bahn würde
>> ich irgendwo zwischen Eidelstedt Zentrum und
>> Kaltenkirchen (je einschließlich) sehen
>
> Sinnvoll wären wohl Eidelstedt Zentrum/Hörgensweg
> (bis dahin gibt es keine höhengleichen
> Kreuzungen), Burgwedel (Hamburger Stadtgrenze),
> Quickborn (Beginn der durchgehend S-Bahn-würdigen
> Auslastung; aus H-U und Kaltenkirchen geht nach
> meinen Beobachtungen mehr als die Hälfte des
> Aufkommens Richtung HH über die A2/U1, die A1 ist
> also zwischen Quickborn und Ulzburg Süd recht
> leer) oder eben Kaltenkirchen als Achsenendpunkt.

Ließe sich die Strecke bis Hörgensweg denn für Vollzüge der S-Bahn ausbauen?

Fragt Mathias

Mathias Bölckow schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ließe sich die Strecke bis Hörgensweg denn für
> Vollzüge der S-Bahn ausbauen?
>
> Fragt Mathias

Hörgensweg dürfte der Ausbau ohne Probleme möglich sein, dort fährt ja auf dem derzeit aktuellen Google-Bild gerade ein Doppelpack AKN-Triebwagen aus (der ist knapp 60m lang). Hier sollte aber meiner Meinung nach ein dreigleisiger Umsteigebahnhof a la Norderstedt Mitte geschaffen werden -- zwecks Anbindung des AKN-Netzes nach Hamburg kann ja trotzdem eines der dann überwiegend von der S-Bahn genutzten Gleise durchgebunden werden.

Eidelstedt-Zentrum wirds schon schwieriger, weil an beiden Bahnsteigenden die Zugangsbauwerke liegen. Der Ausbau dürfte aber kein Ding der Unmöglichkeit sein.

Platz für ein gleichstromelektrifiziertes Kehrgleis ist zwischen dem alten Bahnhof Eidelstedt-Ost und Hörgensweg allemal vorhanden -- baut man dieses ausreichend lang, könnte man dort 3-4 Einheiten abstellen -- für die restlichen Fahrzeuge ist in Elbgaustraße genügend Platz. Man könnte ja die letzten und ersten Züge als Kurzzüge verkehren lassen und ggf. in Eidelstedt mit einem leer aus Elbgaustraße kommenden Zugteil stärken.

Gruß Ingo

Zitat

D.h. es wird zwischen Elbgaustraße und Hbf allemal genug Kapazität angeboten, dass alle Nutzer der A1 nach dem Umsteigen am gleichen Bahnsteig gut befördert werden können.

Ja. Die Kapazität Eidelstedt-Altona/-Hauptbahnhof ist unproblematisch. Was deine Einschätzung zur S21 angeht: spätestens ab Holstenstraße wird die auch schon Vor Hauptbahnhof gut ausgelastet, jedenfalls außerhalb der HVZ. Auf der Verbindungsbahn ist eben 8/2-Takt und die S21 sackt damit wohl die Mehrzahl der Fahrgäste ein.

Zitat

Das ist also ab Eidelstedt schon mehr, als den Fahrgästen aus Wilhelmsburg und Veddel angeboten wird.

Ja.

Zitat

Ich könnte aber nachvollziehen, dass es blöd ist, wenn man ab Eidelstedt Zentrum nicht mehr in die A1 hinein kommt und bei dem schlechten Takt einen weiteren Zug abwarten muss.

Man kommt noch rein, aber es wird eng. Ist das auf der Veddel so extrem?

Zitat

Allerdings dürfte der morgendliche 10 Min Takt nur mit einem durchgehenden zweiten Gleis verdichtet werden können. Und dann kann man sich auch gleich überlegen, die Strecke entweder als S-Bahn oder als Straßenbahn zu betreiben.

Die Strecke soll ja zweigleisig ausgebaut werden. Sogar bis Quickborn Süd. Eine weitere Verdichtung würde dann vielleicht an der Situation in Eidelstedt scheitern:

- Die 2004 gebaute höhenfreie Einfädelung ist nur eingleisig
- Es stehen im Bahnhof Eidelstedt nur die zwei Gleise der S-Bahn zur Verfügung
- Es gibt nur ein Kehrgleis

Zitat

Ließe sich die Strecke bis Hörgensweg denn für Vollzüge der S-Bahn ausbauen?

Hörgensweg hat Seitenbahnsteige und am Ende augenscheinlich noch Platz für 20 Meter, die zum Vollzug fehlen. Am östlichen Gleis definitiv, der westliche Bahnsteig könnte bei einer Verlängerung ein paar Quadratmeter des Nachbargrundstücks fordern.

In Eidelstedt Zentrum wäre mit einigen Umbauten des Einschnitts vermutlich auch noch Platz, aber womöglich beginnt an entscheidender Stelle schon wieder das Gefälle (dieser Bahnhof liegt in einer künstlichen Senke).

Zitat

Da sehe ich völlig ein, wenn eine Taktverdichtung z.B. von Burgwedel nach Eidelstedt gefordert wird.

IMO braucht man dafür keine Taktverdichtung. Man muss nur die mögliche Zuglänge ausnutzen. Ich bin nachmittags in der HVZ schon mal mit einem 35-m-Zug gefahren. Proppevoll. Es gibt aber auch durchaus 105-m-Züge, in denen nur ein paar oder gar keine Fahrgäste in Eidelstedt Zentrum stehen müssen. Für eine durchgehende Aufstockung fehlen der AKN vermutlich die Wagen.

Zitat

Wenn da aber nun so dringlich mehr Kapazität her soll, dann muss entweder der Bahnsteig länger werden oder der Takt dichter. Ist das wirklich so viel los?

Ja. Aber dann wird eben der Bahnsteig nicht ausgenutzt. Beispiel: die Fahrt ab Hauptbahnhof um 20.25, die mit Einzeltraktion gefahren wird. Oder Fahrten am Samstag Nachmittag, wnen um 17.30 Uhr schon 40-Minuten-Takt herrscht.

DIe 20m längeren Bahnsteige wären interessant für Vollzüge der S-Bahn. Und dann allein, weil ein Kurzzug in der HVZ zu kurz wäre. Voll ausgelastet wäre ein Vollzugangebot der S-Bahn im 10-Minuten-Takt bis Burgwedel vermutlich nie.

Das derzeitige Angebot der A1 jedenfalls ist ein Witz. Seit Jahren werden Millionen in den Ausbau der Infrastruktur gesteckt, von denen die Fahrgäste außer einer etwas höheren Fahrplanstabilität nichts haben. Kein dichterer Takt, keine kürzere Fahrzeit, kein Entfall des Umsteigszwangs tagsüber. In Schnelsen, Eidelstedt und den ganzen Gemeinden bis Kaltenkirchen wohnen weit über 100.000 Einwohner. Und denen bietet man eine ewig lange Bahnfahrt in notorisch überfüllten Zügen in Hamburgs einziger Schnellbahnlinie ohne Durchfahrt in die Innenstadt.

Um auf das Thema zurückzukommen: Die S3 wäre nicht im Ansatz erfolgreich, wenn die Fahrt von Harburg bis Veddel eine halbe Stunde dauerte, mit 40 Jahre alten dröhnenden Dieselkisten durchgeführt würde, am hellichten Tage alle 40 Minuten ein Zug entlangbummelte und man in Hammerbrook auf einem zugigen Bahnsteig dann ohne Seitenwände und ohne Warteraum noch 6 Minuten warten müsste, um bis zum Hauptbahnhof zu kommen.

Herbert schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ja. Die Kapazität Eidelstedt-Altona/-Hauptbahnhof
> ist unproblematisch. Was deine Einschätzung zur
> S21 angeht: spätestens ab Holstenstraße wird die
> auch schon Vor Hauptbahnhof gut ausgelastet,
> jedenfalls außerhalb der HVZ. Auf der
> Verbindungsbahn ist eben 8/2-Takt und die S21
> sackt damit wohl die Mehrzahl der Fahrgäste ein.

Leider falsch.
Die S31 fährt nach 8 Minuten, die S21 muß der S31 hinterherbummeln, was in Fahrtrichtung Hauptbahnhof nicht so dramatisch ist wie stadtauswärts. In der Gegenrichtung muß die S31 dr S21 hinterherbummeln, was zu kritischen Anschlüssen in Altona führt. Grund dafür ist oftmals die eine halbe bis eine Minute verspätet im Hauptbahnhof ankommende S1, auf die die S21 meist wartet.Die S31 steht dann entweder neben der Harburger Rampe oder oben in der Kurve oder fährt dort sehr langsam.

> Man kommt noch rein, aber es wird eng. Ist das auf
> der Veddel so extrem?

Das Problem ist -- besonders in der HVZ -- der Fahrzeugmangel bei der AKN. Die AKN hat einen Fahrzeugbestand, mit dem das eigene Netz so gerade eben ausreichend bedient werden kann. Nun fährt man sogar schon bis Kaki teilweise im 10-Minuten-Takt -- dafür aber oftmals nur noch mit 30m/32m-Einfachtraktionen. Das aber ist in einem S-Bahn-Netz mit 200m-Bahnsteigen ein Witz.

Ich meine mich daran zu erinnern, daß vor den Hauptbahnhof-Durchfahrten zumindest auf der A1 durchgehend in Doppeltraktion gefahren wurde. Nur im 10-Minuten-Takt waren die Kurzläufer nach Quickborn ab und zu Kurzzüge.

> > Allerdings dürfte der morgendliche 10 Min Takt nur
> > mit einem durchgehenden zweiten Gleis verdichtet
> > werden können. Und dann kann man sich auch gleich
> > überlegen, die Strecke entweder als S-Bahn oder
> > als Straßenbahn zu betreiben.
>
> Die Strecke soll ja zweigleisig ausgebaut werden.
> Sogar bis Quickborn Süd. Eine weitere Verdichtung
> würde dann vielleicht an der Situation in
> Eidelstedt scheitern:
>
> - Die 2004 gebaute höhenfreie Einfädelung ist nur
> eingleisig
> - Es stehen im Bahnhof Eidelstedt nur die zwei
> Gleise der S-Bahn zur Verfügung
> - Es gibt nur ein Kehrgleis

Es dürfte doch aber realisierbar sein (wenn man denn will), außen noch ein zweites Gleis für eine zweigleisige Ausfädelung anzubauen, so daß die neu gebaute Überwerfung nur für ankommende Züge genutzt werden kann.

> > Da sehe ich völlig ein, wenn eine Taktverdichtung
> > z.B. von Burgwedel nach Eidelstedt gefordert
> > wird.
>
> IMO braucht man dafür keine Taktverdichtung. Man
> muss nur die mögliche Zuglänge ausnutzen. Ich bin
> nachmittags in der HVZ schon mal mit einem
> 35-m-Zug gefahren. Proppevoll. Es gibt aber auch
> durchaus 105-m-Züge, in denen nur ein paar oder
> gar keine Fahrgäste in Eidelstedt Zentrum stehen
> müssen. Für eine durchgehende Aufstockung fehlen
> der AKN vermutlich die Wagen.

Eine AKN-Einheit ist 30,13m (VT2E) bzw. 32,62m (VTA) lang...

Meines Wissens werden Dreifachtraktionen nur aus VTE gebildet -- warum, weiß ich allerdings nicht und konnte dies auch nicht ergründen. Könnte das mit den teilweise nur 100m langen Bahnsteigen und möglichen Durchrutschwegen zusammenhängen? Andererseits wurden alle "Neubau"-Bahnsteige auf 120m verlängert, so daß jetzt auch problemlos Dreifachtraktionen aus dann als Zug 7,50m längeren VTA gebildet werden können.

> > Wenn da aber nun so dringlich mehr Kapazität her
> > soll, dann muss entweder der Bahnsteig länger
> > werden oder der Takt dichter. Ist das wirklich so
> > viel los?
>
> Ja. Aber dann wird eben der Bahnsteig nicht
> ausgenutzt. Beispiel: die Fahrt ab Hauptbahnhof um
> 20.25, die mit Einzeltraktion gefahren wird. Oder
> Fahrten am Samstag Nachmittag, wnen um 17.30 Uhr
> schon 40-Minuten-Takt herrscht.

Warum ist das eigentlich so?
Wenn die Fahrt 20.25h ab Hbf in Kaltenkirchen losfährt, ist der 10-Minuten-Takt auf A1 und A2 schon fast eine Stunde Geschichte, und es sollten genügend Fahrzeuge da sein. Möglicherweise sind dann aber gerade die 8 Hybridfahrzeuge in anderen Umläufen gebunden, wo man sie nicht herausziehen kann oder will.

Neu bauen wird man die VTA jedoch wohl wegen der Knautschzonenproblematik (siehe anderen Thread) nicht mehr dürfen -- und neue Fahrzeuge wird die AKN wohl erst erhalten, wenn die Eigentümerfrage endgültig geklärt ist (Verkaufsabsichten, mögliche Käufer...).

> Das derzeitige Angebot der A1 jedenfalls ist ein
> Witz. Seit Jahren werden Millionen in den Ausbau
> der Infrastruktur gesteckt, von denen die
> Fahrgäste außer einer etwas höheren
> Fahrplanstabilität nichts haben. Kein dichterer
> Takt, keine kürzere Fahrzeit, kein Entfall des
> Umsteigszwangs tagsüber.

Wenn die Ausbaumaßnahmen abgeschlossen sind, wird man sicherlich auch an den Fahrzeiten herumschrauben können -- Problem dürften die 80 km/h langsamen VT2E sein. Derzeit gibt es noch ausreichend Zwänge, die Fahrzeiten so zu belassen, wie sie derzeit sind, weil eben Zugkreuzungen abgewartet werden müssen.

> In Schnelsen, Eidelstedt
> und den ganzen Gemeinden bis Kaltenkirchen wohnen
> weit über 100.000 Einwohner. Und denen bietet man
> eine ewig lange Bahnfahrt in notorisch überfüllten
> Zügen in Hamburgs einziger Schnellbahnlinie ohne
> Durchfahrt in die Innenstadt.

Die Züge sind aber auch nur deswegen überfüllt, weil nicht die maximal mögliche Zuglänge gefahren wird bzw. werden kann.

Aber das Ganze ist eben ein Fahrzeugbestandsproblem.
Leider gibt es auf dem Markt für Schnellbahnfahrzeuge meines Wissens keine dem VT2E/VTA ähnlichen Fahrzeuge (zumindest war auf der Innotrans 2008 keines ausgestellt) mit dieselelektrischem Antrieb -- nur die können auch als Zweisystemer geordert bzw. dazu umgebaut werden! --, die in puncto Fahrzeuglänge und vor allem S-Bahn-Lichtraumprofil eben für die vorhandene Infrastruktur taugen. Es müssen ja nicht zwingend Zweiwagenzüge sein, auch durchgehende 4-Wagen-Züge wären vorstellbar. Wie beispielsweise ein lichtraumprofilangepaßter 423/422 bzw. 430 als dieselelektrischer Zweisystemer für die Stromschiene.

Im Prinzip müßte ein aus dem Wagenkastenquerschnitt des 474 konstruierter Zug her -- und da läßt nur die neue S-Bahn-Generation hoffen, die wohl spätestens 2020 auf die Schiene gestellt werden muß, da dann die ersten 472 fast 50 Jahre alt werden. Vielleicht baut man den Zug dann ja so, daß er konstruktionstechnisch den nötigen Platz bietet, entweder als Zweisystemer Diesel/DC oder DC/AC ausgerüstet werden zu können. Dreisystemer DC/AC/Diesel dürften wegen der engen Lichtraumprofilgrenzen kaum realisierbar sein.

Man möge mich korrigieren, wenn dieser Beitrag Denkfehler enthält.
Ich habe mich bemüht, diesen durch Formulierungen wie "müßte" und "könnte" nicht als These, sondern als Vermutung darzustellen.

Gruß Ingo

Hi Ingo,

es gibt bei der AKN durchaus gemischte Dreifachtraktionen, ebenso gibt es reine VTA 6-Wagen-Züge. An der Bahnsteiglänge liegt es also bestimmt nicht.

Der Zug um 20.25 Uhr ab Hauptbahnhof ist um 18.23 Uhr aus Kaltenkirchen abgefahren. Zu der Zeit sind tatsächlich noch nicht genügend Züge zusammen, um alle Fahrten auf Doppeltraktionen umzustellen.

Als geeignete Neufahrzeuge kämen momentan wohl nur die in Hessen eingesetzten, dieselelektrischen RegioTrams (ich weiß nicht, wie die korrekt heißen) in Frage.

Gruß,
Olaf

Zitat

Leider falsch.
Die S31 fährt nach 8 Minuten, die S21 muß der S31 hinterherbummeln, was in Fahrtrichtung Hauptbahnhof nicht so dramatisch ist wie stadtauswärts

Sorry, da hatte ich mich tatsächlich verguckt. Die S31 fährt stadteinwärts zuerst, zwei Minuten später die S21. Gut gefüllt ist die S21 trotzdem. Stadtauswärts ist es aber definitiv so, dass die S21 vor der S31 fährt. S21 ab Hauptbahnhof auf Minute 8, S31 auf Minute 0.

Zitat

Meines Wissens werden Dreifachtraktionen nur aus VTE gebildet

Die Dreifachtraktionen fahren wild gemischt. Da geht alles.

Zitat

Wenn die Ausbaumaßnahmen abgeschlossen sind, wird man sicherlich auch an den Fahrzeiten herumschrauben können -- Problem dürften die 80 km/h langsamen VT2E sein. Derzeit gibt es noch ausreichend Zwänge, die Fahrzeiten so zu belassen, wie sie derzeit sind, weil eben Zugkreuzungen abgewartet werden müssen.

Ich weiß nicht. Nach meinem Eindruck sind die Fahrzeiten heute sehr knapp bemessen. Das, was an Zeit übrig bleibt, könnte dann in die neue Haltestelle an der Julius-Leber-Schule gehen.

Zitat

Die Züge sind aber auch nur deswegen überfüllt, weil nicht die maximal mögliche Zuglänge gefahren wird bzw. werden kann.

Ich schrieb nichts anderes.

Letztlich ist die einzige saubere Lösung der Situation m.M. eine Verlagerung der S21 auf die A1. Alles andere wird Flickschusterei: entweder bleibt der Brechpunkt Eidelstedt oder es gibt ein Überangebot Eidelstedt-Diebsteich. Aber gerade diese "saubere" Lösung wird eben in der Politik offensichtlich nicht gewollt, ansonsten wäre der Ausbau seit 1995 nach S-Bahn-Standards gelaufen. Stattdessen hat man Bahnhöfe für morgen nach den Parametern der VTs aus den 1970ern gebaut.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2009 12:54 von Herbert.