@Hochbahn Fan
Du beschreibst das ja sehr gut, hast du Mont die Zahlen was eine Stadtbahn kosten würde, und wie viel KITA Plätze man für das ersparte bekommen würde?

PS. Ich akzeptiere auch Kultur Förderung uä.

Mfg

Hallo HOCHBAHN-Fan,

> Warum fährt die geplante Stadtbahnlinie durch
> Uhlenhorst z. B. nicht über Borgweg zur
> Sengelmannstrasse, wo Bahnsteiggleiches Umsteigen
> zur U Bahn möglich wäre sondern in einer 90
> Gradkurve Richtung Barmbek, sodass alle Leute die
> zum Stadtpark, nach Borgweg in die City Nord oder
> mit der U1/S1 weiter gen Norden wollen umsteigen
> müssen?

Wenn es in der Relation so viele Fahrgäste gäbe, dann müßte der 179er überlaufen sein - ist er aber nicht.

Bahnsteiggleich kommt man eh nicht auf Sengelmannstraße rauf, wie sollte die Anfahrt dazu liegen?


> Außerdem müsste ein U Bahn Tunnel "nur" unter der
> Strasse eingegraben werden,

Und der Isebekkanal?



Grüße
Boris

Boris schrieb:
> Und der Isebekkanal?

Was ohnehin der Umsteigeknackpunkt bei einer U-Bahnlinie statt des Bus [5] oder der hoffentlich dort bald fahrenden Straßenbahn wäre - der U-Bahnhof in der minus-2-Ebene nit Umsteigen zur Hochbahnstation in der plus-1-Ebene. Viel Vergnügen beim Warten auf den Fahrstuhl.

Dann könnte man nur Oberstr., Isestr, Schlankreihe, Lehmweg und Bismarckstr. für das Kreuzen oder Linksabbiegen sperren, die U-Bahn auftauchen lassen, ebenerdig über die Hoheluftbrücke führen und dann wieder abtauchen lassen

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dann könnte man nur Oberstr., Isestr,
> Schlankreihe, Lehmweg und Bismarckstr. für das
> Kreuzen oder Linksabbiegen sperren, die U-Bahn
> auftauchen lassen, ebenerdig über die
> Hoheluftbrücke führen und dann wieder abtauchen
> lassen

Das geht nicht...

Hast Du Dir mal die Steigung zwischen U-Bahn-Brücke und Isebekkanal angeschaut?
Die Busse fahren unter der Ringstrecke durch, dann erhebt sich die Straße um etwa 2m und senkt sich zur Kreuzung Lehmweg wieder ab. Diese Erhebung ist notwendig, um auf dem Isebekkanal noch eine ausreichende Durchfahrtshöhe zu haben.
**Schwachsinn an**
Man könnte ja mittels zweier Schleusen auch den Isebekkanal 5m tiefer legen, damit man mit der U-Bahn gegenüber der Ringstrecke in der Ebene -1 kreuzen kann...
**Schwachsinn aus**

Gruß Ingo

Bahnsteiggleich kommt man eh nicht auf Sengelmannstraße rauf, wie sollte die Anfahrt dazu liegen?

Die Stadtbahntrasse verläuft von Borgweg bis zur U Alsterdorf auf der Strasse oder auf Rasengleis paralell dazu und dann macht die Stadtbahn hinter dem Bahndamm ein Kurve und fährt paralell zur U1 bis Sengelmannstrasse, wo die Strecke dann noch das Stadteinwärtige Gleis unterquert.

der U-Bahnhof in der minus-2-Ebene nit Umsteigen zur Hochbahnstation in der plus-1-Ebene. Viel Vergnügen beim Warten auf den Fahrstuhl.

Das Problem löst man einfach wie am Schlump, die Treppe vom Bahnsteig der U5 verläuft paralell zur Trasse der U3 und die Treppe mündet in die Vorhalle des U3 Bahnhofs, in Jungfernstieg (U2, Aufgang Ballindamm) sind die festen Treppen auch nicht länger, evt. könnte man eine durchgehende Rolltreppe zwischen beiden Bahnsteigen installieren.


Gruß aus Hamburg Rahlstedt

INW schrieb:
> Das geht nicht...
>
> Hast Du Dir mal die Steigung zwischen
> U-Bahn-Brücke und Isebekkanal angeschaut?
> Die Busse fahren unter der Ringstrecke durch, dann
> erhebt sich die Straße um etwa 2m und senkt sich
> zur Kreuzung Lehmweg wieder ab. Diese Erhebung ist
> notwendig, um auf dem Isebekkanal noch eine
> ausreichende Durchfahrtshöhe zu haben.

Ausser Ruderbooten habe ich noch nicht viel auf dem Isebekkanal schippern sehen. Ist da überhaupt Schiffsverkehr ?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

HOCHBAHN-Fan schrieb:
> Das Problem löst man einfach wie am Schlump, die
> Treppe vom Bahnsteig der U5 verläuft paralell zur
> Trasse der U3 und die Treppe mündet in die
> Vorhalle des U3 Bahnhofs, in Jungfernstieg (U2,
> Aufgang Ballindamm) sind die festen Treppen auch
> nicht länger, evt. könnte man eine durchgehende
> Rolltreppe zwischen beiden Bahnsteigen
> installieren.

U2 Jungfernsteig ist natürlich eine tolles Beispiel für gute Zugänglichkeit.

Na klar kann man das technisch ohne weiteres so machen, wie Du geschildert hat. Komfortables Umsteigen ist aber etwas anderes.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Hallo HOCHBAHN-Fan,

> Die Stadtbahntrasse verläuft von Borgweg bis zur U
> Alsterdorf auf der Strasse oder auf Rasengleis
> paralell dazu und dann macht die Stadtbahn hinter
> dem Bahndamm ein Kurve und fährt paralell zur U1
> bis Sengelmannstrasse, wo die Strecke dann noch
> das Stadteinwärtige Gleis unterquert.

Okay, das ist eine kreative Lösung. Die Frage ist nur, wird das - für das Geld - gebraucht? Auf dem Weg gibt es ja nicht einmal eine Buslinie.



Grüße
Boris

Zitat

Es heißt in den Zahlen der Hochbahn, dass eine 36m Stadtbahn pro Stunde und Richtung bei einem 5 Minutentakt 2900 Leute bewegen kann, eine U Bahn schafft fast 10.000.

Auf der M5 wird aller Voraussicht nach keine 36-m-Stadtbahn fahren.

Zitat

5800 Fahrgäste in beiden Richtungen, die Bahn fährt 20 Stunden pro Tag, also kann sie 116.000 Fahrgäste pro Tag bewegen

Du nimmst an, dass alle Fahrgäste den gesamten Linienweg fahren.

Zitat

Eine U Bahn hingegen hat pro Stunde in beide Richtungen schon 10.000 Sitzplätze

Wie das? DT4-Doppeltraktion kommt auf 8.700 bei 24 Zügen pro Stunde.

Zitat

Ein 5 Minutentakt würde in der HVZ noch reichen, wärend die Stadtbahn selbst mit einem 2,5 Minutentakt, der Lage kaum Herr werden könnte.

Wie gesagt: Du hast die völlig falschen Grundannahmen.

Zitat

Außerdem müsste ein U Bahn Tunnel "nur" unter der Strasse eingegraben werden, ein Einspuriger Betrieb auf der Strasse wäre wärend der Bauarbeiten noch möglich.

Indem du zwei Tunnel baust?! Und was ist mit dem Isebekkanal? Haltestellen? Ausfädelung am Stephansplatz?

Zitat

womit man der Lage dort auch Herr werden würde, die Strecke wäre ein deutlich Gewinn für die U Bahn und den ÖV.

Wandsbek Markt ist die Lage ja wohl kaum schlimm, außer dass die Leute heute in der HVZ stehen müssen, wie anderswo auch.

STZFa schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Hochbahn Fan
> Du beschreibst das ja sehr gut, hast du Mont die
> Zahlen was eine Stadtbahn kosten würde, und wie
> viel KITA Plätze man für das ersparte bekommen
> würde?
>
> PS. Ich akzeptiere auch Kultur Förderung uä.
>
> Mfg

0. Exakt 0. Die Stadtbahn wird aus Mitteln des Investitionshaushalts gebaut. Diese Mittel dürfen aus rechtlichen Gründen nicht in den Betriebshaushalt umgewidmet werden. Liegt u.a. daran, daß Investitionen einmalige Ausgaben sind, während z.B. Kita-Plätze dauerhafte Ausgaben darstellen. Wenn jetzt Investitionsmittel für Betriebszwecke ausgegeben werden, sind die Mittel zwar dieses Jahr da, aber nächstes Jahr nicht mehr. Deswegen macht das Haushaltsrecht da eine strikte Trennung.
Hört sich immer toll an, stattdessen betreiben wir Kitas, aber leider geht sowas nur als Milchmädchen.
Und dann bitte nicht übersehen: Hochbahn-Fan plant gerade Ausgaben in Milliarden-Höhe, und das nicht für Kitas. Insofern ist er der falsche Ansprechpartner.

@Mathias
Bitte lese mein Posting noch einmal genauer, ich bezog mich auf das Geld was eine Stadtbahn gegenüber einer U-Bahn spart, und wie viele Kitaplätze es für dieses Geld geben würde.

Mfg

Mathias schrieb:
-------------------------------------------------------

> Entlangschleichen ist das nicht wirklich... Eine
> U-Bahn von Bramfeld nach Kellinghusenstraße - wenn
> es denn eine Umsteigefreie Verbindung gäbe, wäre
> ungefähr 18 Minuten unterwegs. Die Stadtbahn
> braucht für die Strecke 22 Minuten, bedient dabei
> mehr Haltestellen, und ist für die Fahrgäste
> schneller erreichbar, weil keine Treppen zu
> steigen sind.

Das ist ja dann schon ein Effekt wie in Stuttgart 21 - man braucht um wirtschaftlich zu sein 1 Mrd. für noch mehr Fahrzeit, als für die kürzere Strecke mit weniger Fahrzeit
Und das Umsteigen im Systemverbund U-Bahn/U-Bahn ist schneller


> Unsinn. Blanker Unsinn. Wann, bitte schön, ist
> denn mal ein Fußballspiel in Steilshoop? Und
> betrieblich wird es ja wohl möglich sein, den
> Bahnbetrieb in Steilshoop und Bramfeld
> aufrechtzuerhalten, wenn am anderen Ende der Stadt
> ein Fußballspiel stattfindet.

Das würde ich mal nicht so in Stein meißeln - da braucht nur mal ein Unfall oder sonstwas die Strecke behindern oder außer Gefecht setzen - und dann war es das mit Nachschub.

Nicht zu vergessen mögliche Demonstrationen oder Grossevents - da ist die Stadtbahn schnell im Abseits.

Dann ist die ganze Stadtbahn in Hamburg schnell Ohlsdorfer Strasse ;-)

> Zumal der
> Hauptträger der Last nach wie vor die S-Bahn sein
> wird - wer aus dem Umland kommt und Hauptbahnhof
> in eine Regionalbahn steigen will, wird nicht die
> Stadtbahn nehmen.

Bequemlichkeit kennt keine Grenzen .....

> Auch Besucher aus Richtung
> Bergedorf bleiben natürlich bei der S21.

Was bleibt Ihnen auch anderes übrig, außer dem 2-stündlichen überfüllten RE.


> Vorteile haben die Besucher aus den westlichen
> Stadtteilen, die bisher nur eine Verbindung über
> Altona hatten, und diejenigen, die bisher den M22
> nutzen (oder hätten nutzen können, aber wegen
> Überfüllung nicht nutzten).

Aber Altona wird ja erstmal nicht gebaut.

> Auch wenn die U-Bahn geeigneter wäre, so ist diese
> Linie teurer als das komplette Zielnetz. Und da
> sie nur einen der Punkte löst, brauchen wir die
> Stadtbahn als Lösung für die übrigen immer noch.

Für richtige Massenbeförderung bleibt die U/S-Bahn nach wie vor das non plus ultra


> Aber die Strecke nach Niendorf dürfte dank
> vorhandener Busspur die billigste aller Strecken
> werden, d.h. wir verpulvern hier 1 Milliarde Euro
> für eine U-Bahn, um 100 Millionen für die
> Stadtbahn zu sparen. Oder wir lassen alle anderen
> im Regen stehen, weil wir nur die 5 in eine U-Bahn
> umgewandelt haben - das bringt uns auch nicht
> voran.

Eine U-BAhn würde aber dem Bedarf am ehesten gerecht - betrachtet im Argumentation-Vergleich so die Stadtbahn, könnte man ja dann auch sagen. Hey wenn der Bedarf wirklich steigt, warum dann nicht mal zuerst ein XXL-Bus.


> Insellösungen gibt es in dieser Stadt genug, hier
> bietet sich aber die Möglichkeit, in einem
> bezahlbarem Rahmen eine integrierte Lösung für ein
> ganzes Bündel von Problemen zu finden.

Das gibt es und gab es noch niemals - die tangierende Probleme werden höchstens mit kaschiert.


> U-Bahn-Bau
> wird nicht billiger werden, aber es "droht"
> jederzeit, daß auch andere als die jetzt im
> Zielnetz aufgeführten Strecken einen Zuwachs
> bekommen, der mit dem Bus nicht mehr
> wirtschaftlich bewältigbar ist.

U-Bahnen waren immer schon "teuer" - aber haben auch ihren entsprechenden Mehr-Nutzen - das optimale zweckbezognene Massentransportmittel zu sein - nicht mehr und nicht weiniger.

Milch ist eben auch nicht gleich Milch - ein paar Enzyme weniger und es kostet umso weniger - Geschmack ist doch Milch - aber war billig und wie ...



> Ist das System
> Stadtbahn erstmal da, kann jederzeit zu
> vergleichsweise niedrigen Kosten und in relativ
> kurzer Zeit eine Erweiterung stattfinden. Auch auf
> Strecken außerhalb der 5, wo eine U-Bahn deutlich
> überdimensioniert ist. Solche Geschichten wie die
> Walddörfer-Anbindung sind heute schlicht nicht
> mehr finanzierbar.

Aber nicht zum Nutzen wie es eine U-Bahn zweck bezogen erfordern würde


> Das stimmt nicht. Als die U-Bahn geplant und
> gebaut wurde, wurde im Nahverkehr Geld verdient.
> Ohne Zuschüsse. Dies änderte sich erst mit der
> zunehmenden Motorisierung, als immer mehr Leute
> aufs Auto umstiegen.

Die U-Bahn in New York für sich fährt eigenwirtschaftlich - bei entsprechender Netzgrösse für Hamburg - alle heutigen und auch künftigen Relationen für Massenverkehre mit der U-Bahn zu erschließen - sagen wir 50- 100 km StadtNetz U-Bahn hinzu, und die U-Bahn fährt mit schwarzen Zahlen.



>
> Eben nicht. Der Ausbau der Schnellbahn ist
> punktuell, extrem langwierig, extrem teuer, und
> viel unflexibler.

Nach der Argumentation dürfte weltweit keine U oder S-Bahn weder geplant , erst recht gebaut noch ausgebaut werden


> Außerhalb der noch
> freigehaltenen Strecken quasi unmöglich, außer man
> bohrt wie bei der U4 in 40m Tiefe.

Die Stecke ist technisch wie auch architektonisch nicht ohne, trotz Kosten.

> Die Stadtbahn ist viel schneller geplant und
> gebaut, kostet viel weniger, und bringt den
> meisten Leuten den gleichen Nutzen. Vielen sogar
> mehr (kürzere Fußwege, Barrierefreiheit), manchen
> weniger.

Wenn man die Judikative ganz außer acht lässt, sicherlich.

Aber ein Fliegenschieß ist auch leichter , als ein Haufen Elefantenextrimitäten ;-)


> Die Stadtbahn ist kein Ersatz. Sie ist Ergänzung,
> wie es auch vernünftig ist. Die U-Bahn und die
> Stadtbahn sind keine Antagonisten.

Entschuldigung Mathias , das wird aber deiner Argumentation zu folgernd überhaupt nicht deutlich, eher im Gegenteil.
Schließlich baust du mehr Contras Schnellbahn auf, und setzt die Stadtbahn als alleinige mögliche und notwendige PRO da.

Man muß/sollte auch bereit sein Zugeständnisse zu machen.

> Seit der Durchbindung der U2 hat Hamburg keine
> U-Bahn-Strecke im inneren Bereich der Stadt mehr
> gebaut. Alle jammern über das Geld, warum also
> sollte es sich jetzt auf einmal ändern? Nur, damit
> keine Stadtbahn gebaut wird?

Das ist politischer Natur geschuldet.


> Die Stadtbahn IST langfristig, eben wegen ihre
> schnellen Erweiterbarkeit, ihrer Flexibilität im
> Vergleich zur U-Bahn, und der Möglichkeit, auch
> nicht-U-Bahn-würdige Strecken mit einer
> Schienenverbindung zu "adeln".

Die Flexibilität hat sich damit erledigt wenn die Strecke auf der Oberfläche durch Vorkommnisse (s.o) behindert wird - der Bus kann sie umfahren, die U-Bahn fährt drunter hinweg oder hat eine Obenstrecke ohne Strasseneinfluss


> Und weil man für
> das gleiche Geld viel mehr Leistung bekommt.

Bedingt.


> Der ÖPNV in Hamburg gewinnt durch die Stadtbahn
> einiges an Flexibilität und agilität zurück, die
> durch die starre Festlegung auf Busse und
> Schnellbahnen vernichtet wurden.

Klingt nach eierlegender "Wollmilchsau" ;-)




> So, und nicht mehr lange, und es geht ab in die
> Herbstferien. Die Kinder warten schon, um endlich
> starten zu können... Ich werde also nicht so
> schnell wieder antworten, es sei denn, ich habe im
> Urlaub doch eine Internet-Anbindung :-)

Mathias, bitte verzeihe mir wenn ich das ganze mal aus anderer Position argumentiert habe .... schöne Ferien.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> @ Karl-Theodor
> Danke für die Zahlen von Bus [20] und [25]. Aber
> ich meinte eigentlich die Zahlen all der
> Buslinien, wo man überlegen könnte, sie durch
> Straßenbahnen oder äußerstenfalls U-Bahnen zu
> ersetzen. Nach dem Motto: Fährt mehr mit Bus [7]
> als woanders und muss deswegen Steilshoop an
> vorderster Stelle stehen. Waren schöne Zeiten, wo
> sie StEG in Hamburg detailliert die
> Passagierzehlen ihrer Einzellinien jedes Jahr
> veröffentlichte - ist aber schon über 100 Jahre
> her. Nur vereinzelt kommen solche
> Gesamtstatistiken mal auf das Tapet - z.B. vor dem
> Bau der Wandsbeker U-Bahn durch die HHA.


Aber immer doch gerne Horst! Und wenn ich zu anderen Linien noch was finde gebe ich wieder Meldung!
Aber doch interessant das jetzt für Bramfeld/Steilshoop - der "Hund" Stadtbahn von hinten aufgezogen wird - obwohl die "Zahlen" eigentlich gegenteiliges noch notwendigeres vorrangig belegen würden.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es ist mir bislang nicht aufgefallen, dass die
> Massen, die am Berliner Tor umsteigen, am
> Hauptbahnhof gleich wieder aussteigen bzw. am
> Hauptbahnhof gerade erst eingestiegen sind.

Bei mir kommt das am Berliner Tor nahezu immer vor - viele aus der U2 raus um eine Station mit der U3 zum Hauptbahnhof zu gelangen - Gegenrichtung ebenso.

> Wenn das aber so ist, dann spricht das für eine
> vorbildlich entwickelte Umsteigekultur, weil die
> Massen wegen der Vermeidung eines nur geringen
> Fußweges zwischen Hbf Nord und Hbf Süd extra
> Umsteigen.

Es ist eben immer eher akzeptiert wenn die Station fussläufig zur Strasse verläuft, als in tiefen weiter entlegenen Katakomben

Ich persönlich steige am Hbf. Nord auch nie aus noch um, höchstens würde ich vllt. mal bahnsteiggleich dort umsteigen, wenn man nur könnte.
Aber das weite rauf oder runter - überlasse ich andeen, egal ob R-Treppe oder Fahrstuhl vorhanden ist - no way.

> Das hieße ja weiter, dass die Akzeptanz
> der Stadtbahn bei einem verlässlich und
> zeitsparend gestaltetem Übergang zur S- und U-Bahn
> ins Unermessliche steigt ...

Sagen wir nicht ganz so - sondern das Sie eine Chance zu hätte...

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.10.2010 13:19 von Karl-Theodor.

Zitat

Eine U-BAhn würde aber dem Bedarf am ehesten gerecht - betrachtet im Argumentation-Vergleich so die Stadtbahn, könnte man ja dann auch sagen. Hey wenn der Bedarf wirklich steigt, warum dann nicht mal zuerst ein XXL-Bus.

Welcher Bedarf?

Auf der Grindellinie haben wir ein Fahrgastaufkommen X. Dieses wird heute durch die XXL-Busse mehr schlecht als recht bewältigt. Die Busse sind 24 m lang. Der Einfachheit halber rechnen wir mal mit porportional zur Fahrzeuglänge ansteigender Kapazität, obgleich der Effekt mit der Stadtbahn überproportional ist.

Die Stadtbahn kann auf dieser Strecke zumindest mit 51-m-Garnituren fahren. Das ist eine Verdoppelung der Kapazität gegenüber dem Bus. Im Zweifelsfall lassen sich auch längere Züge einsetzen, nämlich bis zu 75 m - zum Beispiel durch das Kuppeln zweier 36-m-Garnituren. Das einzige Hindernis dabei sind die Haltestellenlängen, die sich aber m.E. entsprechend auslegen lassen.

75 m ist exakt die Liga der U-Bahn, nämlich der U3 (80-m-Züge). Die Stadtbahn lässt sich bis auf dieses Niveau heraufskalieren ohne großartig etwas neubauen zu müssen. Das ist eine Verdreifachung der heutigen Kapazität bei gleichbleibendem Takt.

Selbst bei 51-m-Zügen kann man den Takt auf 4 Minuten drehen und kommt dann auf eine Kapazität kaum geringer als sie heute bei der U3 in der Hauptverkehrszeit angeboten wird.

Gehen wir weiter:

Eine "U5" müsste Stephansplatz in die U1 einfädeln oder dort enden. Wenn man den Zug in die U1 einfädelt, ist die U1-West nicht mehr weiter verdichtbar. 5-Minuten-Takt in der HVZ, mehr ist nicht drin. Wenn auf der Grindellinie eine U-Bahn gefordert wird, weil man bei der Nachfrage eine Vervierfachung erwartet, stellt sich die Frage, ob auf den anderen Linien überhaupt noch genug Luft ist. Denn irgendwo werden die neuen Fahrgäste ja auch hinwollen und das ist nicht immer die Innenstadt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.10.2010 13:20 von Herbert.

Herbert schrieb:
-------------------------------------------------------
> Welcher Bedarf?

Wenn Verkehrsmittel X an seine Raumbeförderungsgrenze stösst, kann man das nächsthöhere Transportmittel gleicher Systemart nehmen, oder das andere System, mit entsprechenden baulichen Errichtungsaufwand nehmen, was dann den mehr an Bedarf für eine überschaubare Zeit gerecht werden kann.

Man kann allerdings diesen Schritt übergehen und das von vornherein geeignete System wählen, was nicht nur den notwendigen sondern auch den auf den möglichen Bedarf, weiter als den für die überschaubaren Zeit, ausgelegt ist.


> Auf der Grindellinie haben wir ein
> Fahrgastaufkommen X. Dieses wird heute durch die
> XXL-Busse mehr schlecht als recht bewältigt. Die
> Busse sind 24 m lang. Der Einfachheit halber
> rechnen wir mal mit porportional zur Fahrzeuglänge
> ansteigender Kapazität, obgleich der Effekt mit
> der Stadtbahn überporportional ist.

Die Stadtbahn würde den überschaubaren Mehrbedarf decken.
Der Effekt von der Stadtbahn zur U-Bahn wäre auch überproportional - das resultiert aus den Systemwechsel.

> Die Stadtbahn kann auf dieser Strecke zumindest
> mit 51-m-Garnituren fahren. Das ist eine
> Verdoppelung der Kapazität gegenüber dem Bus.

Die U-Bahn könnte mit 120 meter Zügen im noch kürzeren Takt und mit weitaus höherer Reisegeschwindigkeit fahren.
Das wäre eine noch größere Verdoppelung als die Stadtbahn zum Bus - und eine fast 1,5 fach höhere Reisegeschwindigkeit

> Im
> Zweifelsfall lassen sich auch längere Züge
> einsetzen, nämlich bis zu 75 m - zum Beispiel
> durch das Kuppeln zweier 36-m-Garnituren. Das
> einzige Hindernis dabei sind die
> Haltestellenlängen, die sich aber m.E.
> entsprechend auslegen lassen.

Solche Bahnsteiglängen sind auf der Strecke sehr schwer baulich zu errichten - ohne massive Umbauten und Einschränkungen für Anlieger und/oder anderer Verkehrsteilnehmer hinzunehmen.

> 75 m ist exakt die Liga der U-Bahn, nämlich der U3
> (80-m-Züge). Die Stadtbahn lässt sich bis auf
> dieses Niveau heraufskalieren ohne großartig etwas
> neubauen zu müssen. Das ist eine Verdreifachung
> der heutigen Kapazität bei gleichbleibendem Takt.

Das ist relativ gesehen - eine U-BAhn wäre es -neben den entsprechenden Fahrzeugen, nur dann, wenn die Strecke kreuzungsfrei auf eigenem Gleiskörper und mit höherer Geschwindigkeit als die auf der Strasse verkehren würde.


> Selbst bei 51-m-Zügen kann man den Takt auf 4
> Minuten drehen und kommt dann auf eine Kapazität
> kaum geringer als sie heute bei der U3 in der
> Hauptverkehrszeit angeboten wird.

Bei der U-Bahn wäre ein 90 sec takt möglich - mit 120 meter Zügen wohlgemerkt.
express und skip/stop Potential noch nicht mit eingeschlossen.


> Eine "U5" müsste Stephansplatz in die U1 einfädeln
> oder dort enden. Wenn man den Zug in die U1
> einfädelt, ist die U1-West nicht mehr weiter
> verdichtbar.

Ein "Einfädeln" wäre auch in Messehallen möglich oder man führt diese U-Bahn gleich zum Hauptbahnhof Nord und errichtet am Stephansplatz einen Querbahnsteig.


> 5-Minuten-Takt in der HVZ, mehr ist
> nicht drin.

Mit der Beschränkung zur U1 - nicht mit auf ganzer Trasse eigenständiger Linienführung.

> Wenn auf der Grindellinie eine U-Bahn
> gefordert wird, weil man bei der Nachfrage eine
> Vervierfachung erwartet, stellt sich die Frage, ob
> auf den anderen Linien überhaupt noch genug Luft
> ist. Denn irgendwo werden die neuen Fahrgäste ja
> auch hinwollen und das ist nicht immer die
> Innenstadt.

Das gleiche gilt ebnso für die geforderte Stadtbahn.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Also wenn ich zum Hauptbahnhof will (von Barmbek mit der Ringlinie kommend) gehe ich zu 90% am Berliner Tor zur U2 rüber um nach Hauptbahnhof Nord zu kommen. Zum einen weil man da besser raus kommt (weniger gedränge vor allem!) zum anderen weil es viel Näher an meinem Ziel (Spitalerstraße, meistens) liegt. Hauptbahnhof Süd liegt ja fast in St Georg ...

@ Herbert

Logisch gedacht und sauber bis zu Ende entwickelt: Es gibt zur Stadt- oder Straßenbahn keine Alternative!

"Denn irgendwo werden die neuen Fahrgäste ja auch hinwollen und das ist nicht immer die Innenstadt."

Ein ganz besonderer Punkt, der immer wieder vergessen wird. Ein Teil der Fahrgäste - ich finde gerade die Quelle nicht, doch es soll sich um etwa ein Drittel handeln - fahren in Hamburg durch die Innenstadt, obwohl bei ihnen Quelle und Ziel außerhalb der Innenstadt liegen. Doch mit der Vermeidung von Spitzenverkehr durch periphere Verbindungen lässt sich am meisten Geld sparen.

Im Übrigen glaube ich, dass "richtiger" U-Bahn-Verkehr ohnehin ein Auslaufmodell ist. Die Hochbahn betreibt ja überwiegend ein Kleinbahnnetz. Ein relativ kleiner Teil liegt unter der Erde und nicht wenige dieser Stationen sind alles andere als U-Bahn-würdig. Und wenn ich an die Hochbahnstrecken denke, haben die den großen Vorteil, dass sie da sind. Wollte man sie heute bauen, wäre der Stadtbahn-Protest ein laues Lüftchen gegen den Volksaufstand, der dagegen ausbrechen würde.

Mit anderen Worten, die U-Bahn wäre für Hamburg gar nicht der Heilsbringer, als der sie immer - abgesehen von den immensen Kosten - hingestellt wird. So wie beispielsweise schon Messberg vollgelaufen ist, kann es auch die U4 erwischen und irgendwann sind auch Tunnelsanierungsarbeiten im größeren Stil notwendig. Die Straßenbahn mit ihrem leichtem Zugang ist weit mehr als ein kostendiktierter U-Bahn-Ersatz: Sie ist Hamburgs optimale Zukunft, back to the roots ...

Zitat


Die Stadtbahn würde den überschaubaren Mehrbedarf decken.
Der Effekt von der Stadtbahn zur U-Bahn wäre auch überproportional - das resultiert aus den Systemwechsel.

No. Beim Wechsel von einem 24-m-Bus zu einer 54-m-Stadtbahn erhöht sich die Kapazität um mehr als den Faktor 2,25. Schon durch den Wegfall der heute für die Bustechnik verbrauchten Fläche. Beim Vergleich von 54-m-Stadtbahn zu 79-m-U-Bahn ist der Faktor bestenfalls 1,46. Die U-Bahn ist etwas schmaler und hat zwei Führerstände mehr.

Durch das System allein kriegt man auch nicht mehr Fahrgäste in den Zug rein. Oder meinst du damit die Leute, die hinten auf der DT3-Kupplung mitfahren und die Videos davon bei YouTube reinstellen? Gebongt, das geht bei der Stadtbahn nicht.

Zitat

Die U-Bahn könnte mit 120 meter Zügen im noch kürzeren Takt und mit weitaus höherer Reisegeschwindigkeit fahren.
Das wäre eine noch größere Verdoppelung als die Stadtbahn zum Bus - und eine fast 1,5 fach höhere Reisegeschwindigkeit

Wenn die Grindelstrecke ab Stephansplatz auf der U1 weiterfahren soll und die U1-Signaltechnik sinnvollerweise nicht mehr als 150 Sekunden Abstand schafft, dann ist bei einer U-Bahn der Takt maximal 5 Minuten. Oder man muss die Züge Stephansplatz enden lassen. Bei einem Fahrgastaufkommen, das einen dichteren Takt als 5 Minuten mit der U-Bahn rechtfertigt, klingt das absolut abenteuerlich, müssen sich die Leute dann ja noch in die U1 quetschen, die auch nicht gerade leer fährt.

Alternative: Neue U5-Innenstadtstrecke. Kostet aber auch was.

Zitat

Solche Bahnsteiglängen sind auf der Strecke sehr schwer baulich zu errichten - ohne massive Umbauten und Einschränkungen für Anlieger und/oder anderer Verkehrsteilnehmer hinzunehmen.

40 m Länge gibt es heute schon.

Zitat

Das ist relativ gesehen - eine U-BAhn wäre es -neben den entsprechenden Fahrzeugen, nur dann, wenn die Strecke kreuzungsfrei auf eigenem Gleiskörper und mit höherer Geschwindigkeit als die auf der Strasse verkehren würde.

Was willst du damit sagen?

Zitat


Bei der U-Bahn wäre ein 90 sec takt möglich - mit 120 meter Zügen wohlgemerkt.
express und skip/stop Potential noch nicht mit eingeschlossen.

Wie gesagt: Die U1 will auch irgendwo fahren. 90 Sekunden sind m.W. die theoretisch minimal mögliche Zeit. Da gibt es dann null Reserven.

Ich habe mir letztens bei der Sperrung von Gleis 3 aus Langeweile den Spaß gemacht, 10 Minuten lang die Zugfolgezeit bei der S-Bahn am Hauptbahnhof zu stoppen. Die Züge standen dort jeweils direkt vor dem Bahnsteig am Signal und warteten, nachdem der Ablauf wohl ziemlich durcheinander war. Inklusive Fahrgastwechsel mit Aufsicht vor Ort schaffte man durchweg eine Zugfolge von 120-130 Sekunden. Warum soll das bei der U-Bahn schneller gehen?

Zitat

Ein "Einfädeln" wäre auch in Messehallen möglich[/quote}

Und dann sollen drei Linien die U2-Strecke benutzen oder die U5 am Jungfernstieg über nicht vorhandene Kehrgleise wenden?

Zitat

oder man führt diese U-Bahn gleich zum Hauptbahnhof Nord und errichtet am Stephansplatz einen Querbahnsteig.

Also nochmal durch die Alster und Ende am Hauptbahnhof, nachdem die Innenstadt weiträumig umgangen wurde? Dann gibt es ja wieder den großen Fahrgastwechsel am Stephansplatz für Fahrgäste in die Innenstadt, zur U1 und zur S-Bahn in den Westen.

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Logisch gedacht und sauber bis zu Ende entwickelt:
> Es gibt zur Stadt- oder Straßenbahn keine
> Alternative!

Das würde ich nicht für ewig in Stein absolut gemeißelt betrachten, bei aller Befürwortung und mutigen wie tatkräftigen Entschluß, aber Stuttgart 21 macht mich schon stutzig und hat mich zumindest dahin bewogen auch die Gegenseite mal zu hören, zu verstehen und sich mit deren Argumenten zu beschäftigen und in deren Rolle zu versetzen.
Daher, wenn die es schaffen sollten ein x-faches Mrd. Projekt wie S-21 zu kippen, dann wird es mit der Stadtbahn in Hamburg als "Notwendigkeit der einen oder Prestige der anderen" sicher nicht einfacher durchzusetzen sein.

> Im Übrigen glaube ich, dass "richtiger"
> U-Bahn-Verkehr ohnehin ein Auslaufmodell ist. Die
> Hochbahn betreibt ja überwiegend ein
> Kleinbahnnetz.

Die U-Bahn und die Stadtbahn fahren nach gleicher Betriebsordnung - damit wäre ja die Stadtbahn auch eine Kleinbahn, oder wie?


> Ein relativ kleiner Teil liegt
> unter der Erde und nicht wenige dieser Stationen
> sind alles andere als U-Bahn-würdig.

Sagen wir einige - die "Kriechtunnel".

> Und wenn ich
> an die Hochbahnstrecken denke, haben die den
> großen Vorteil, dass sie da sind. Wollte man sie
> heute bauen, wäre der Stadtbahn-Protest ein laues
> Lüftchen gegen den Volksaufstand, der dagegen
> ausbrechen würde.

Glaube ich nicht - aber das mit Stuttgart 21 kann Hamburg auch bevorstehen, da sollen für die Stadtbahn Kellinghusenstrasse- Bramfeld ja mehr Bäume dran glauben müssen als im Schlosspark.
Und bei 100.000 Protestler, müsste es nach Adam Riese und grüner Logik mindestens genauso viel Protest - wenn nicht gar mehr als in Stuttgart geben.
Und beim angedachten Gesamtnetz - wo mindestens 1000 wenn nicht gar 10.000 Bäume stehen und geopfert werden sollen, müsste es nach gerechter grünen Logik ebenso x-faches Protestpotential geben.
Natürlich nur, wenn es wirklich um die Bäume an sich geht.


> Mit anderen Worten, die U-Bahn wäre für Hamburg
> gar nicht der Heilsbringer, als der sie immer -
> abgesehen von den immensen Kosten - hingestellt
> wird.

Die Stadtbahn wird es aber auch nicht anders werden - wenn Sie nicht zu ihrem angestrebten Gesamtnetz gelangt

Und 1 Mrd. bleibt 1 Mrd. - egal wofür.
Es ist nicht recht und billig zu sagen nur weil ich mehr für etwas bekomme ist es automatisch besser.
Qualität nicht Quantität

> So wie beispielsweise schon Messberg
> vollgelaufen ist, kann es auch die U4 erwischen
> und irgendwann sind auch Tunnelsanierungsarbeiten
> im größeren Stil notwendig. Die Straßenbahn mit
> ihrem leichtem Zugang ist weit mehr als ein
> kostendiktierter U-Bahn-Ersatz: Sie ist Hamburgs
> optimale Zukunft, back to the roots ...

Dafür gibt es den Hochwasserschutz - und auch eine Stadtbahn auf ebener Strasse ist nicht frei von Gefahren

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!