In diesem Zusammenhang fällt mir natürlich auch wieder der erneute Einsatz von Zugbegleitern bei der U-Bahn ab 1988 ein. Dieses Video [www.youtube.com] dürfte sehr wahrscheinlich den meisten hier im Forum bekannt sein.

Kontextuell interessieren mich zwei Dinge. Zum einen habe ich damals an der U1 gewohnt und war zu den betreffenden Uhrzeiten, wenn überhaupt, ausschließlich mit derselben unterwegs.

Gab es eigentlich auf den anderen Linien ebenfalls Zugbegleiter bzw. waren die DT2 überhaupt für einen derartigen Betrieb technisch umgerüstet?

Wann wurde dieses Abfertigungsverfahren wieder abgeschafft?

Aus meiner Erinnerung heraus meine ich zu glauben, dass die Zugbegleiter ab Anfang der 1990er wieder Geschichte waren. Möglicherweise hatte man ja bedingt durch die Einführung der Zugfahrer-Selbstabfertigung auf der U2 einen ausreichenden Überhang generiert, aus dem man personell schöpfen konnte.

Vorab bitte ich meine, aus Sicht der hiesigen Experten, mit Sicherheit profanen Fragen zu entschuldigen. Wie ich an anderer Stelle in diesem Forum einst erwähnte, lebe ich seit vielen Jahren nicht mehr in der Hansestadt und statte ihr (bedauerlicherweise) auch nur viel zu selten einen Besuch ab.

In Bezug auf die Abfertigungspraktiken bei der Hochbahn habe ich sogleich noch eine Frage:

Werden bei Montage neuer Signalanlagen an U-Bahnhaltestellen die Lichtsignale der Abfahr-Auftragssignale A1 bzw. A2 (Quelle: [www.sh1.org]) noch impliziert? Hinsichtlich dessen habe ich mir auf youtube einige Videos über die U4 zur HafenCity-Universität angeschaut, bin mir allerdings nicht sicher, ob derartige Module baulich berücksichtigt wurden. Auf der Strecke Garstedt - Norderstedt-Mitte wurden indes meines Erachtens Signalmittel dergestalt verbaut. Sofern ich mich nicht täusche, steht beispielsweise Richtweg ein solches sogar ohne Hauptsignal alleine im Fahrweg des Gegengleises.

Zitat
EBostrab
Gab es eigentlich auf den anderen Linien ebenfalls Zugbegleiter bzw. waren die DT2 überhaupt für einen derartigen Betrieb technisch umgerüstet?

Nein, nur DT3 zur Einsparung von Nachtdiensten auf der U1. U2 und U3 wurden nicht in das System einbezogen. Daher auch kein Umbau von DT2.

Zitat
EBostrab
Wann wurde dieses Abfertigungsverfahren wieder abgeschafft?

Mai 1994 mit Umstellung der U1-Stammumläufe auf DT4.

Zitat
EBostrab
Werden bei Montage neuer Signalanlagen an U-Bahnhaltestellen die Lichtsignale der Abfahr-Auftragssignale A1 bzw. A2 (Quelle: [www.sh1.org]) noch impliziert?

Nur in den Fällen, wo aufgrund in der Nähe befindlicher Veranstaltungsorten zeitweise eine örtliche Abfertigung sinnvoll ist. So hat z.B. die Hst Überseequartier eine örtliche Abfertigung bekommen, HafenCity Universität nicht.

Zitat
EBostrab
Auf der Strecke Garstedt - Norderstedt-Mitte wurden indes meines Erachtens Signalmittel dergestalt verbaut. Sofern ich mich nicht täusche, steht beispielsweise Richtweg ein solches sogar ohne Hauptsignal alleine im Fahrweg des Gegengleises.

Damals war örtliche Abfertigung auch noch Standard.

Heute sind diese nur noch dort in Betrieb, wo sie betrieblich aufgrund der oben genannten Umstände ggf. gebraucht werden.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Das Problem mit dem Aufhalten der Türen und Sprinten ließe sich doch ganz einfach lösen:
Das Nahverkehrsunternehmen zahlt dem, der wegen einer Verspätung über eine halbe Stunde später am Fahrtziel ist, einfach ein Taxi.
Und wer dann noch die Tür aufhält, dem wird kein Unrecht getan, wenn er angefeindet wird.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Zitat
bahn42

Zitat
spm9153
Hmm, dann muss ich wohl mal zusehen, dass ich mein Tonbandgerät irgendwie an den PC angeschlossen kriege. Wird nicht leicht sein, mit seinen DIN-Steckern. Hat jemand 'ne Idee, wie ich das hinkriegen kann ?

Ja, siehe z.B.:
DIN auf Klinke (ebay)
DIN auf Cinch (amazon)

Könnte zwar unsauber bezüglich Lautstärke-Pegeln etc. sein aber ist das einfachste.

Pegel passt eigentlich ganz gut. Kritisch ist DIN nur bei Radios mit ausgesprochenem Tonbandausgang, da ist das Signal schwächer. Eben deswegen haben etliche Tonbandgeräte auch einen DIN-Eingang für Tuner und Plattenspieler mit eingebautem Vorverstärker.

Zitat
Wuhletal
Das Problem mit dem Aufhalten der Türen und Sprinten ließe sich doch ganz einfach lösen:
Das Nahverkehrsunternehmen zahlt dem, der wegen einer Verspätung über eine halbe Stunde später am Fahrtziel ist, einfach ein Taxi.
Und wer dann noch die Tür aufhält, dem wird kein Unrecht getan, wenn er angefeindet wird.

Wieso sollen die VU das bezahlen?

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Jetzt sind ja die ersten zwei Tage fast komplett um, jedenfalls haben die meisten hier jetzt vermutlich ihre ersten Fahrten ohne "zurückbleiben bitte" bei der U-Bahn erlebt.

Wie sind eure ersten Eindrücke? Lief alles gut? Welche Probleme traten auf? Gibt es spürbare Verbesserungen? Hat jemand einen Flitzer erlebt, der doof gekuckt hat, das die Türen plötzlich ohne Ansage zugehen und er nicht mehr reinspringen konnte? Wurde jemand eingeklemmt, weil die gewohnte Ansage fehlt?

Bei den DT3 finde ich es schon etwas merkwürdig, dass sich die Türen nach teilweise fast unmerklichem Piepen ohne Warnlicht plötzlich schließen.

Auch hatte ich das Gefühl, dass die Abfertigungsvorgänge bei den DT3 (bis jetzt) nicht schneller von statten gehen, sondern eher langsamer. Aber viellleicht müssen sich auch die Zugfahrer auch selbst erst noch an das neue Verfahren gewöhnen und bald geht es schneller?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2014 19:32 von Bummelbahn.

Zitat
Bummelbahn
Auch hatte ich das Gefühl, dass die Abfertigungsvorgänge bei den DT3 (bis jetzt) nicht schneller von statten gehen, sondern eher langsamer. Aber viellleicht müssen sich auch die Zugfahrer auch selbst erst noch an das neue Verfahren gewöhnen und bald geht es schneller?

Der DT3 ist auch nicht schneller zu erwarten gewesen. Immerhin wurde ja das eine durch das andere ersetzt und das ganze ist beim DT3 ja eh auf dem absteigendem Ast.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Bummelbahn

Bei den DT3 finde ich es schon etwas merkwürdig, dass sich die Türen nach teilweise fast unmerklichem Piepen ohne Warnlicht plötzlich schließen.

Ich finde es bemerkenswert, dass die Technische Aufsichtsbehörde bei den DT3 keine Warnleuchten fordert. Es entzieht sich zwar meiner Kenntnis, ob es in Berlin einer entsprechenden Direktive zu verdanken ist oder die BVG jedwede Altbaufahrzeuge freiwillig nachgerüstet hat, gleichwohl hielte ich es hinsichtlich ihrer noch bevorstehenden Nutzungsdauer ebenfalls beim DT3 für dringend angeraten.

Zitat
EBostrab

Zitat
Bummelbahn

Bei den DT3 finde ich es schon etwas merkwürdig, dass sich die Türen nach teilweise fast unmerklichem Piepen ohne Warnlicht plötzlich schließen.

Ich finde es bemerkenswert, dass die Technische Aufsichtsbehörde bei den DT3 keine Warnleuchten fordert. Es entzieht sich zwar meiner Kenntnis, ob es in Berlin einer entsprechenden Direktive zu verdanken ist oder die BVG jedwede Altbaufahrzeuge freiwillig nachgerüstet hat, gleichwohl hielte ich es hinsichtlich ihrer noch bevorstehenden Nutzungsdauer ebenfalls beim DT3 für dringend angeraten.

Warum sollte die TAB das fordern?

Zitat
2XNF6

Warum sollte die TAB das fordern?

Weil es ihr anheimgestellt ist, derartiges zur Auflage zu machen und damit über das rechtlich bindende Maß hinauszugehen. Eine plausible Begründung wären beispielsweise die nicht reversierenden Türen des DT3. Der Umstand, eine tradierte und für viele Fahrgäste etablierte Abfertigungsmethode radikal zu verändern, birgt aus meiner Sicht vor allem für an Gewohnheiten konditionierte Reisende in der Anfangszeit nach der Umstellung ein Risiko.

Abgesehen davon würde eine visuelle Warnung ohnehin ein Mehr an Sicherheit liefern, sodass schon alleine die Hochbahn das neue Procedere für den Einbau von Blinkleuchten hätte zum Anlass nehmen sollen. Erst recht hinsichtlich der in Pressemitteilungen stets hervorgehobenen Abstimmung mit der Aufsichtsbehörde und vor allem mit den Behindertenverbänden!

Zitat
Jan Borchers
Nein, nur DT3 zur Einsparung von Nachtdiensten auf der U1. U2 und U3 wurden nicht in das System einbezogen. Daher auch kein Umbau von DT2.

Gab es nicht auch einige DT2 mit diesen Türschlössern? Ich meine, irgendwann nach Einsparung von Nachtdiensten auf der U1 ab 1988 auch einige DT2 mit diesen Türschlössern gesehen zu haben und dass in der HN davon berichtet worden ist, dass einige DT2 zumindest versuchsweise auch diese Türschlösser erhalten haben, falls diese Maßnahme auch noch auf U2 und U3 ausgeweitet werden sollte.

Zitat
Jan Gnoth
Gab es nicht auch einige DT2 mit diesen Türschlössern?

Ich kann mich an keine erinnern.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
EBostrab

Zitat
2XNF6

Warum sollte die TAB das fordern?

Weil es ihr anheimgestellt ist, derartiges zur Auflage zu machen

Das ist ein schlechts Argument. Der DT3 war in dieser Form zugelassen und es hat sich faktisch nichts verändert, außer dass bei der U-Bahn in Hamburg die Form des Warnrufes geändert wurde.

Die TAB ist eine Einrichtung der Stadt Hamburg, die mit der Berliner TAB nichts zu tun hat. Dass es in beiden Städten Dinge gibt, die in der jeweils anderen nicht zugelassen sind, steht außer Frage.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Ich weiß nicht, ob einige DT4 ne Macke haben oder ihre Fahrer - jedenfalls erwischte ich gestern gleich zweimal einen U2-Umlauf, bei dem an fast jeder Haltestelle direkt vor dem Warnton noch "Einsteigen, bitte!" ausgerufen wurde.

Tagesspiegel

Grüße aus Berlin!

Zitat
Jan Borchers
Das ist ein schlechts Argument. Der DT3 war in dieser Form zugelassen und es hat sich faktisch nichts verändert, außer dass bei der U-Bahn in Hamburg die Form des Warnrufes geändert wurde.

Die TAB ist eine Einrichtung der Stadt Hamburg, die mit der Berliner TAB nichts zu tun hat. Dass es in beiden Städten Dinge gibt, die in der jeweils anderen nicht zugelassen sind, steht außer Frage.

Diese kausale Kette ist jetzt aber argumentativ auch nicht gerade sehr viel stichhaltiger. :-; Freilich unterscheiden sich U-Bahnen aus Sicht der gesetzgeberischen Seite eminent von Eisenbahnen (erst recht des Bundes). Während die einen auf der BOStrab basierend strenggenommen Straßenbahnen sind, gründet der Bau und Betrieb der anderen auf ihrer eigens für sie verbindlichen Verordnung namens EBO. In der Tat ist in diesem Zusammenhang zunächst die Andersartigkeit von den zweien für interessierte Außenstehende sehr ausgeprägt. Das mag bei der Signalisierung beginnen und last but not least bei der affektierten Differenzierung von Termini aufhören, weil eben nicht alles mit einem Bahnsteig ein Bahnhof und schon gar nicht eine Haltestelle ist. Schnell manifestiert sich der Eindruck, U-Bahnen und Eisenbahnen seien wegen ihrer verschiedenen justiziablen Vorzeichen scheinbar nicht miteinander vergleichbar.

Dieser Eindruck jedoch trügt: So gelten speziell für den schienengebundenen wie gleichfalls den allgemeinen Verkehr zur Personenbeförderung nebst der obig angerissenen Verordnungen die durch sie verbrieften anerkannten Regeln der Technik. Die BOStrab gibt hierzu in den in § 2 artikulierten Grundregeln an:

1. Betriebsanlagen und Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn Betriebsanlagen und Fahrzeuge nach den Vorschriften dieser Verordnung, nach den von der Technischen Aufsichtsbehörde und von der Genehmigungsbehörde getroffenen Anordnungen sowie nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik gebaut sind und betrieben werden.
2. Von den allgemein anerkannten Regeln der Technik kann abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit gewährleistet ist.

Diesen wissenschaftlich standardisierten Regeln der Technik kann unterdessen sehr wohl eine spartenübergreifende Verbindlichkeit zugewiesen werden. Die Definition derselben ist jedoch eingangs sehr diffizil und nebulös. Laut einem Urteil des BGH vom 14. Mai 1998, Aktenzeichen VII ZR 184/97, lassen Normen wie die DIN oder Richtlinien wie die des VDI lediglich eine Vermutung zu, sie entsprächen den anerkannten Regeln der Technik. Für die durch den VDV herausgegeben Schriften dürfte bei erster Betrachtung ergo Ähnliches anzunehmen sein, sodass sich im Einzelfall - beispielsweise im Länderfachausschusses für Stadtbahnen und andere spurgebundene Ortsverkehrssysteme (LOS) - auf die Würdigung zur nach § 2 BOStrab anerkannten Regel der Technik geeinigt wird.*

Im speziellen Kontext einer sowohl optischen als auch akustischen Türschließankündigung kommt die Europäische Norm DIN EN 14 752 zur Anwendung. Sie gilt gemäß des Kurzreferats nach DIN "für Fahrgast-Seiteneinstiegsysteme von allen neu konstruierten Bahnfahrzeugen zur Personenbeförderung, wie z. B. Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen und Regionalbahnen, Fernverkehrsbahnen und Hochgeschwindigkeitsbahnen" und damit für Bahnen aller Couleur. Einer weiteren Präzisierung ausschließlich für nach BOStrab geführten Bahnen unterliegt die Norm mithilfe der VDV-Schrift 111. Sie beschreibt, "wie die Forderungen des § 43 BOStrab bezüglich der Sicherheit an Türen für den Fahrgastwechsel durch ein abgestimmtes und gestaffeltes Schutzsystem erfüllt werden können. Sie gilt für neu konstruierte Fahrzeuge und für neue Türsysteme bzw. kraftbetätigte Tritte für vorhandene Fahrzeuge."

In Abschnitt Absatz c der VDV-Schrift 111 heißt es: "Die Fahrgäste werden nach betrieblich angemessener Türoffenhaltezeit unmittelbar vor dem Schließvorgang für eine Dauer von 1,5 - 3 s durch eine akustische und optische Türschließankündigung zum Räumen des Türbereichs aufgefordert." Unbestritten gilt diese Form der anzunehmenden anerkannten Regel der Technik vornehmlich für Neubaufahrzeuge.

Gleichwohl gebietet die bereits erwähnte DIN EN 14 752 darüber hinaus: "Die Anforderungen gelten auch, sofern es vernünftigerweise durchführbar ist, für vorhandene Fahrzeuge, bei denen die Türanlage modernisiert wird." Sicherlich ist mir bewusst, dass eine solche Modernisierung beim DT3 wohl nicht vorliegt. Überdies bezweifle ich ja mitnichten eine gesetzeskonforme Umsetzung. Allerdings kann ich die Haltung der TAB Hamburg (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Referat VM 3) nicht nachvollziehen. Einerseits wurden im Hinblick auf die anstehende Änderung des Abfertigungsverfahrens sämtliche DT4 mit Warnleuchten für eine optische Türschließankündigung versehen, sodass sie nach § 62 BOStrab erneut durch die Technische Aufsichtsbehörde abgenommen werden mussten.

Nach Deiner Lesart waren ja auch sie bis dato ohne derlei ausgekommen und abgenommen. Wozu also die Nachrüstung? An dieser Stelle vermag man mit dem zu erwartenden Lebenszyklus der DT4 argumentieren und eine derartige Maßnahme, die künftig möglicherweise gleichermaßen für Altbaufahrzeuge von der Kür zur Pflicht werden könnte, rechtfertigen wollen. Dann aber muten solche Gedankenspiele grotesk an: Alte U-Bahn-Züge bleiben möglicherweise bis 2020 im Einsatz - nahverkehrhamburg.de

Erst recht unter der Prämisse keiner vorhandenen Einklemmerkennung und lediglich des implizierten Mindeststandards - eine Tür schließt zwar, aber verriegelt nicht mitsamt dem Ausbleiben der Meldung "Alle Türen geschlossen" - böte eine Warnleuchte zweifelsohne deutlich mehr Sicherheit. Eine sich im Rahmen von BOStrab, VDV-Schrift sowie Europäischer Norm bewegende, jedoch über ihre Kriterien hinausgehende Anordnung durch die TAB, wäre in diesem Punkt mehr als schlüssig. Konsequent nähme sie potenzielle Einsteigeunfälle zum Anlass ihnen ausreichend vorzubeugen.

Wie hatte übrigens der Hochbahn-Vorstandsvorsitzende Herr Elste noch gleich die Rolle der Hanseaten in einem Interview mit dem Hamburger Wochenblatt Anfang dieses Jahres beschrieben? Richtig: "Auch wenn wir Hamburger in vielen Bereichen Vorreiter in Sachen Nahverkehr sind, schauen wir sehr intensiv weiter nach Verbesserungsmöglichkeiten.

Und auf die optische Türschließankündigung bezogen, gibt es reichlich zu schauen: Berlin und Nürnberg sind nur wenige Beispiele von Betrieben, die ihre jahrzehntealten Fahrzeuge dahingehend optimiert haben.

_{^*=Vergleich [www.vdv.de] oder [www.vdv.de]}



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2014 17:43 von EBostrab.

Zitat
EBostrab
Und auf die optische Türschließankündigung bezogen, gibt es reichlich zu schauen: Berlin und Nürnberg sind nur wenige Beispiele von Betrieben, die ihre jahrzehntealten Fahrzeuge dahingehend optimiert haben.

Nun, es ist doch müßig, darüber zu diskutieren, warum wieso. Die TAB hat das Verfahren abgenommen, die Restnutzungsdauer ist ist begrenzt und sachlich ist am DT3 praktisch nichts verändert worden.

Wie nun die Herangehensweise der TAB ist, ist hier irrelevant - wenn Du Zweifel hast, Du weißt doch wo die TAB ist, frag doch mal nach... ;-)

Der DT1 fuhr anno 1991 auch noch ohne Türsicherung, nachdem bereits sieben Jahre die DT2 und DT3 vollständig umgerüstet waren.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Kann es ein, dass die Türen des DT3 seit der Umstellung langsamer schließen, als sonst?

Kam mir so vor, als ich heute auf "meiner" U1 einen erwischte...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Kann es ein, dass die Türen des DT3 seit der Umstellung langsamer schließen, als sonst?

Kam mir so vor, als ich heute auf "meiner" U1 einen erwischte...

Habe ich mich auch schon gefragt. Kommt einem aber vermutlich nur deshalb so vor, weil wir aufgrund des geänderten Abfertigungsprozesses die Schließvorgänge jetzt genauer beobachten.

Vor allem fehlte mir dieser Rumms...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat