Zitat
Der Hanseat
Geht doch noch besser:

S1: Poppenbüttel - Wedel
S11: (Blankenese -) - Airport
S2: Osdorf - Aumühle
S21: (Bergedorf -) Berliner Tor - Altona (- Osdorf)
S3: (Neugraben -) Harburg Rathaus - Pinneberg
S31: Stade - Kaltenkirchen
S4: Bad Oldeslohe - Wrist/Izehohe

(xyz) Strecke bis hier nur in der HVZ.

Diese Planung hätte folgende Vorteile:
- "Kopfmachen" in Altona nur in der HVZ.
- Nur auf zwei Linien müssen mit Zweisystemfahrzeugen betrieben werden.
- Takt und Fahrzeugangebot bleibt auf allen Strecken (bis auf Berliner Tor - Poppenbüttel) gleich.

Nicht ganz: In der Spätverkehrszeit hat dein Plan 2 Linien nach Harburg (S3 und S31), also Mehrleistung gegenüber heute. Also haben wir auch hier wieder das Problem, wenn solche Mehrkilometer nicht gewollt / finanzierbar sind, dass in der SVZ ein Westast (S3 von Pinneberg oder S31 aus Kaltenkirchen) östlich Hbf kehren muss. Und gleichzeit kehrt dann eine Linie (S21) in Altona. Damit eine Mehrleistung zwischen Hbf - Altona, die nicht erforderlich ist, wenn man die Hauptlinie zum Osdorfer Born in Altona köpft. Tagsüber kann eine weitere Linie den Osdorfer Borner Ast verstärken, wenn erforderlich - und das dann ohne köpfen.

Einmal aufgezählt, was für Äste es im Vollausbau alles gibt und minimal (wenn die Verstärkerlinien nicht fahren) zu versorgen sind:

WESTEN:
a) Altona - Blankenese - Wedel
b) Altona - Osdorfer Born
c) Altona oder Holstenstraße - Westbahnhof - Eidelstedt - Pinneberg (Local)
d) Altona oder Holstenstraße - Westbahnhof - Pinneberg (Express) - Elmshorn Itzehoe / Wrist
e) Altona oder Holstenstraße - Westbahnhof - Eidelstedt - Kaltenkirchen
(Mindestens einer aus c) bis e) muss aus Altona kommen und mindestens einer über die Kurve Holstenstraße.)

OSTEN:
A) Poppenbüttel / Airport
B) Bad Oldesloe
C) Aumühle
D) Neugraben

In der Innenstadt muss neben dem Citytunnel und der Diebsteichkurve auch Holstenstraße - Altona abgedeckt werden.

Heißt:
I) Man braucht 5 Hauptlinien, wovon eine östlich Hbf enden kann.
II) Von diesen 5 Hauptlinien befährt mindestens eine die Diebsteichkurve. Verbleiben bis zu 4 aus der Innenstadt kommende Hauptlinien, die Altona berühren. Mindestens eine muss aus Holstenstraße kommen. Verbleiben max. 3 Hauptlinien aus dem Tunnel.
III) Zu versorgen sind noch genau 4 West-Äste - da aus dem Tunnel aber nur 3 Hauptlinien kommen, muss man als vierte die aus Holstenstraße kommende Linie nehmen und köpfen; sinnvollerweise nach Wedel oder zum Osdorfer Born.

Ohne die Express-S4 nach Elmshorn und ist es klar - dann kann diese (oder eine andere zu tauschende Linie) ohne köpfen zum Osdorfer Born fahren.

Natürlich kann man sagen: "Mir doch egal, dann halt Mehrkilometer statt köpfen" - aber neben dem Bau muss auch der Betrieb finanziert werden. Und wenn köpfen dabei hilft, die Kosten zu reduzieren, warum nicht. Wird jeden Tag in Blankenese (und das bei eingleisiger Strecke nach Wedel) und zur HVZ auch in Altona gemacht, ohne dass es Probleme gibt. Aber da so ein Netz, so fürchte ich, eh Utopie ist, ist der mögliche Betrieb wohl nicht gerade das dringenste Problem. :-)

Zitat
Der Hanseat
1.) Die S11 fährt teilweise mit Vollzügen. Kapazität wird (zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel) also sehr wohl gesenkt.

Zu dem Zeitpunkt, wo das obige Konzept wirksam werden wird (Kaki 2021?, Sfd 2033?), sind 1. die erste Serie 490er da, 2. noch genügend 472 mit Frist vorhanden und 3. die 490.2 bereits in der Produktion oder Auslieferung.
Bei Schenefeld habe ich bewußt 2033? geschrieben, weil dann bekanntlich der nächste Verkehrsvertrag gültig wird, der wiederum Neufahrzeuge als Ersatz für die dann locker 35 Jahre alten 474.1 vorsieht (491.1), die dann da sein sollen und die 491.2 sollen dann in Produktion oder Auslieferung sein.
Das stand so mal in dem hier ins Forum verlinkten Verkehrsvertrag drin.

Zitat
Der Hanseat
2.) Ein 10-Minutentakt mit Vollzügen ist wesentlich schlechter, als ein 5-Minutentakt mit Kurzzügen. In Poppenbüttel rennen die wenigsten bis ganz nach hinten, weshalb die ersten zwei Wagen des Vollzuges überfüllt sein werden und die letzten vier Wagen halb leer losfahren. Die Fahrgastmenge wäre über zwei Kurzzüge wesentlich besser verteilt.

Das ist reine Bequemlichkeit der Fahrgäste.
In Wedel tritt das gleiche Problem auf -- Zugang (in Fahrtrichtung) hinten, aber wer nicht gerade mit dem Bus zur Abfahrt im 20-Min.-Takt ankommt, geht hier meist schon zu der Stelle, an der sich der jeweilige Aus- oder Umstieg befindet.
In Wedel wird's nur dann in den letzten 2 Wagen voller, wenn gleichzeitig 2 Busse mit +2 ankommen und die Fahrgäste rennen müssen.
Ebenso steigen Leute, die die Bahn aus irgendwelchen anderen Gründen verpaßt haben (zB Kaffee- oder Zeitschriftenkauf), bewußt meist weiter vorne ein -- dort bleibt es bis Blankenese meistens sehr leer, auch wenn Rissen und Iserbrook durch zwei Zugänge Fahrgäste dorthin "liefern".

Zitat
Der Hanseat
Stell dir mal vor, die S-Bahn würde außerhalb der HVZ alle 10 Minuten nach Wedel fahren, dafür würden die Züge in Blankenese gekürtzt. Das wäre dir doch auch lieber, oder?

Mir wäre das insofern egal, weil die Busse in Wedel auf den 20-Min.-Takt fixiert sind.
Wenn ich nicht gerade mit dem Bus zum Bahnhof fahre, würde ich schon den Zwischenzug nehmen, weil er einfach leerer wäre.

Lediglich der 189 kommt tagsüber 2 Minuten nach Zugabfahrt an (um den Zug noch erwischen zu können, müßte er 5 Min. früher da sein), aber vom 189 kommen nur recht wenige Umsteiger zur S-Bahn -- die fahren meist umgekehrt mit dem 189 nach Blankenese, nicht nur wegen des dort besseren Anschlusses mit dem 10-Min.-Takt.

Zu Zeiten der 471 war es Gang und Gäbe, in Blankenese zu schwächen.
Außerhalb der HVZ hat das auch locker gereicht -- und es würde auch heute noch reichen. Wegen der bekannten Flügelitis verzichtet man jedoch auf das Schwächen in Blankenese, denn das wäre ein weiterer Verspätungspunkt, zumal es heutzutage signaltechnisch in keinem Flügelbahnhof möglich ist, auf einen Leerzug aufzufahren -- Leerzüge müssen meines Wissens immer dem "Personenzug" zugestellt werden. Denn weil es ein Kopfbahnhof ist, könnte man ja den in Blankenese verbleibenden Zugteil stehen lassen, der nächste Zug von Sülldorf würden den Zugteil dann auf den Haken nehmen.
Wenn mich nicht alles täuscht, gibt es in Blankenese in Einfahrtrichtung noch die Halttafeln mit dem Zusatz "beim Verstärken".

Gruß Ingo

Nur mal zur Erinnerung:

Der Threadtitel lautet immer noch "Planungen U5 zwischen Steilshoop und Volkspark"

Mag die Moderation den letzten paar dutzend Beiträgen vielleicht doch einen neuen Thread "S-Bahn Osdorfer Born/Arenen und Auswirkungen auf das S-Bahn - Netz" oder so spendieren?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.11.2014 23:55 von bahn42.

Zitat
INW
Zu Zeiten der 471 war es Gang und Gäbe, in Blankenese zu schwächen.
Außerhalb der HVZ hat das auch locker gereicht -- und es würde auch heute noch reichen. Wegen der bekannten Flügelitis verzichtet man jedoch auf das Schwächen in Blankenese, denn das wäre ein weiterer Verspätungspunkt, zumal es heutzutage signaltechnisch in keinem Flügelbahnhof möglich ist, auf einen Leerzug aufzufahren -- Leerzüge müssen meines Wissens immer dem "Personenzug" zugestellt werden. Denn weil es ein Kopfbahnhof ist, könnte man ja den in Blankenese verbleibenden Zugteil stehen lassen, der nächste Zug von Sülldorf würden den Zugteil dann auf den Haken nehmen.

Die Flughafen-S-Bahn verkehrt seit Dezember 2008, die 474er wurden ca. 10 Jahre früher in Dienst gestellt. Das Schwächen/Verstärken in Blankenese wurde zum Fahrplanwechsel 1989 abgeschafft und die Abfahrtsminute stadteinwärts von 8 auf 7 vorgezogen. (Grund: Betriebsstabilisieung. Die DB hat dem HVV damals angedroht, ansonsten seltener und mit längerer Fahrzeit nach Wedel zu fahren, wenn nicht die Vollzüge nach Wedel außerhalb der HVZ gewährt werden...).
Ich wüsste also nicht, was Flughafen-S-Bahn, 471er und das Kuppeln in Blankenese miteinander zu tun haben.

Ebenso unlogisch ist es, dass man auf am bahnsteig stehende Leerzüge nicht auffahren darf, aber auf besetzte Züge schon. Das dürfte wenn eher umgekehrt sein... In Blankenese ist schlicht die Signaltechnik dafür nicht gegeben. Sind ja noch Formsignale...

Nochmal OT: Am 16.11. hab ich geschrieben dass östlich von hauptbahnhof eine Wendemöglichketit fehlt. Das stimmt nicht denn die S32 dort wenden kann dann kann auch dort wenden eine Osdorfer Linie.

Aktualisierte Pläne zur U5 und anderen Vorhaben der Hochbahn online: [dialog.hochbahn.de]

Wesentliches:
U1 Oldenfelde soll gebaut werden.
U4 Horner Geest mit zwei Haltestellen soll gebaut werden.
Bei der U5-Ost ist eine Alternative Linienführung über Barmbek hinzu gekommen.
Bei der U5-West ist die Südvariante vom Tisch, dafür aber eine Mittelvariante ab Hoheluft über Diebsteich und Bahrenfeld hinzu gekommen.
Die Haltestelle Universität/Johnsallee auf der U1 wird nicht mehr erwähnt.
Die Haltestelle Kleiner Grasbrook auf der U4 wird im Zusammenhang mit Olympia 2024/2028 erwähnt.

"Hier ist man sicher, dass die Anbindung der dortigen Stadtquartiere durch die vorhandenen S-Bahn-Strecken ausreichend ist."

Vom Winklersplatz sind es ja nur 700m zur naechsten Schnellbahnstation, von der oestlichen Esmarchstrasse 900m...

Der Knick in Hoheluft ist ja völliger Käse. Gerade bei einer Führung über Diebsteich macht mein Vorschlag sinn. Ausfädelung am Schlump, über Diebsteich nach Osdorf. Siemersplatz von der U1 aus erschließen, U5 nach Horner Geest und U4 nach Bramfeld.

@NWT47: dein Vorschlag benötigt ähnlich viel Kilometer wie von Emilienstraße nach Hoheluft und erschließt weniger neues Gebiet und wenn man den Abzweig zuerst baut ist es ab Emilienstraße billiger.

Auf den ersten Blick sieht es so aus dass die U5 in vielen kleinen Abschnitten realisiert werden kann und man nicht warten muss bis eine durchgehende Linie fertig gebohrt ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2014 19:39 von Glinder.

Hamburgs U-Bahn-Planungen gehen weg von unterirdischen Stadtrundfahrten. Die U5 ist Europas erste Hasenlinie. Auf der Flucht vor Wutbürgern schlägt sie Haken! ;)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2014 19:41 von Herbert.

Bei aller Skepsis, ob die U5 überhaupt realisiert wird, ist sie m.E. in Einzelabschnitten, die schon jeweils in Betrieb genommen werden können, am wahrscheinlichsten. Es verkauft sich nur gut, von einer durchgehenden U5 auszugehen, statt alle Streckenteile mit A, B oder C zu benennen, die wiederum in vorhandenen Linien aufgehen könnten.

Der Knick in Hoheluft wirkt etwas abstrus. Das von Herbert bezeichnete Hakenschlagen ist nicht nur die Flucht vor Wutbürgern, sondern auch dem Mix von Nord-Süd- und Ost-Westlinien geschuldet. Ich denke auch, dass der Vorschlag von NWT47 am besten wäre, die Linie von vornherein aufzuteilen.

Realistisch scheinen mir hauptsächlich die Anbindung vom Horner Geest und Bramfeld zu sein. Alles andere steht irgendwie in den Sternen.
Vor allem hängt der Bau der Grindellinie von der Anbindung Winterhudes ab - folgt man denn den alten Plänen.
Wenn die Olympiade nicht kommt, gibt es eh keine U4 zum Grasbrook.

Alles nur Wahlkampfgetöse, wie die Opposition argwöhnt?
Möglicherweise in den weitergehenden Plänen zur U5 ... ?

Wenn man irgendwas plant muss man immer fragen wo man später hinwill. Die City-S-Bahn ist das beste Beispiel was passiert wenn man zu kurz denkt denn diese Strecke ist so geplant dass sie verhindert eine U-Bahn nach Altona leider. Viele User kritisieren die U4 wegen der Kurven und weil sie nur als Linie Bramfeld - Ostring - HafenCity geplant war und es gab danach keine Perspektiven. Hätte die CDU-Koalition 2002 eine Neukonzeption des U-Bahnnetz gemacht wäre das vielleicht anders gelaufen z.B. mit einer Y-Strecke nach Hauptbahnhof und nach Junfernstieg. Ein älterer Fehler ist die Strecke nach Hellkamp die besser nach Langenfelde gebaut worden wäre dann wäre man von dort schon lange zu den Arenen weitergegangen.

Die Nachfrage richtet sich leider nicht danach dass man daraus eine gerade Linie machen kann und die Handelskammer war auch nicht viel besser die gleichen Gebiete zu verbinden. Man muss auch einplanen dass bei Baupausen keine unbrauchbaren Strecken übrig bleiben. Wenn die Fahrgastzahlen auf einigen Abschnitte so weiter steigen wie bisher kann man mit der U5 auch einen vierten Tunnel durch die Innenstadt legen so wie es Berliner Tor einige Nischen gibt die man irgendwann vielleicht mal braucht. Für automatischen Betrieb braucht man auch eine eigene Linie dafür weil die Altlinien schwer umzurüsten sind.

Mit der Verzweigung in Hoheluftbrücke hat man die Möglichkeit sich später zu entscheiden ob man zuerst nach Siemersplatz baut oder erst die Osdorfer Linie mit Grindel und Universität verbindet. Mit der Nordvariante muss man bis Siemersplatz um die Verbindung in Hagebeck zu schaffen.

Emilienstraße ist die westlichste U-Bahnstation von der auf kürzesten Weg nach Diebsteich und Bahrenfeld kommt und man hat noch genug Abstand zur S-Bahn. Für U2-Fahrgäste von Niendorf ist Diebsteich besser zu erreichen über Emilienstraße.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2014 21:06 von Glinder.

Für etappenweises Bauen braucht man zwar nicht zwingend irgendwo eine Anbindung ans Bestandsnetz im ersten Abschnitt, sie bietet sich aber sehr an.


Was hätte man denn da?
- Sengelmannstraße: Prädestiniert. Entfiele aber bei der Variante via Barmbek
- Barmbek: Müsste von +1 nach -2 runter mitten in dicht bebautem Gebiet ohne passende Flächen (?) Wohl keine Option.
- Borgweg: könnte man vielleicht irgendwie ein Verbindungsgleis bauen...
- weiterer Verlauf Ri Innenstadt: no, da keine Schnittpunkte mit anderen U-Bahn-Linien
- Innenstadt: bei ausreichend Aufwand machbar
- Hoheluftbrücke: wohl kaum (vgl. Barmbek)
- Emilienstraße: mit ordentlich Aufwand machbar
- Hagenbeck: liegt im Einschnitt, Gegend deutlich lockerer bebaut, könnte Verbindungskurve einfacher machen?

Ich bin mir aber nicht sicher, in wie Weit eine Ausfädelung in Emilienstraße möglich und betrieblich sinnvoll ist. Deshalb bevorzuge ich Schlump, denn dort kann man wie in Horner Rennbahn die Kehranlage aufgeben. Sie wird ausserdem günstiger als die aktuell geplante U5, da zwischen Horner Rennbahn und Schlump die Gleise der U2 benutzt werden.

So stelle ich mit die Ideale U5 vor: U5 (Südvariante)

Die Strecke nach Bramfeld übernimmt die U4, dafür werden die beiden leeren Röhren im Hauptbahnhof Nord genutzt und die Strecke bis Jungfernstieg viergleisig gebaut, wobei die U4 die äußeren für sich hat. Den Abschnitt Stephansplatz - Siemersplatz übernimmt eine U6, die nach Ohlstedt oder Großhansdorf fährt. (Hier ein Tipp an die mitlesenden Politiker - So schafft man nicht nur 1 sondern sogar 2 "neue" Linien ;))

Edit wegen Herbert:
Die Anbindung in meinem Vorschlag ans Bestandnetz könnte kaum besser sein:
Die Strecke der U4-Ost kann man in Sengelmannstraße und zwischen Jungfernstieg - Haptbahnhof Nord einfach mit Weichen verbinden.
Die U5 teilt sich die Strecke zum Großteil mit der U2 und die U6 mit der U1.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2014 21:28 von NWT47.

@NWT47: ich glaube wir hatten das schon mal dass deine Variante ist eine mögliche von vielen und nur die Ausfädelung Schlump ist davon nicht optimal. Wenn die Südvariante daran gescheitert ist dass die Haltestellen zu nah an der S-bahn wären dann wäre Alsenplatz auch zu nah an Holstenstraße. Der Hochbahnplan spart die Haltestelle Alsenplatz ein und die komplexe Konstruktion einer Ausfädelung in der Kehranlage und einen Kilometer Tunnel. 180 Mio. Euro haben und nicht haben ist keine Kleinigkeit. Die Kehranlage Schlump ist betrieblich wichtig und mit dem Abzweig Schlump kommst du bei Bedarf nicht mehr sinnvoll auf die U5 bei Grindel denn die Option soll frei gehalten werden. Du müsstest für eine U5 in der Ebene minus 3 von Schlump eine Station bauen....

Wer sagt dass Horner Rennbahn die Kehranlage aufgegeben wird?

Ich finde gut dass die klassische U4-Trasse über Bahrenfeld im Rennen bleibt und Osdorf und Lurup an den neuen Fernbahnhof angebunden würden. Besser als die Insellösung von 1974 ist das auf jeden Fall.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2014 00:01 von Glinder.

Zitat
Günter Wolter
Bei aller Skepsis, ob die U5 überhaupt realisiert wird, ist sie m.E. in Einzelabschnitten, die schon jeweils in Betrieb genommen werden können, am wahrscheinlichsten. Es verkauft sich nur gut, von einer durchgehenden U5 auszugehen, statt alle Streckenteile mit A, B oder C zu benennen, die wiederum in vorhandenen Linien aufgehen könnten.

Sehe ich auch so. Die U5 wird, wenn überhaupt, in Teilabschnitten realisiert. Aber das wird im Wahlkampf natürlich nicht zugegeben. Im Wahlkampf wird das ganze als durchgehende Linie dargestellt.

Zitat
Günter Wolter
Realistisch scheinen mir hauptsächlich die Anbindung vom Horner Geest und Bramfeld zu sein.

Nein, auch das ist nicht realistisch. So einfach kann der Tunnel an der Horner Rennbahn nicht aufgerissen werden. Nur das wird man im Wahlkampf natürlich nicht zugeben. Nach den Machbarkeitsstudien 2015-16 wird keiner mehr von einem Abzweig nach Horner Geest sprechen. Für Horner Geest halte ich eine Stadtbahn für sinnvoller, die aber erst nach Abschluss der Baumaßnahmen für sämtliche bisherigen U-Bahnplanungen ins Gespräch gebracht werden darf.

Zitat
Günter Wolter
Vor allem hängt der Bau der Grindellinie von der Anbindung Winterhudes ab - folgt man denn den alten Plänen.

Ich hoffe ganz stark, dass die Machbarkeitsstudien in den Jahren 2015-16 den alten Plänen folgen und diese neu aufgreifen. Aber das wird dann keiner zugeben, dass diese Pläne eigentlich schon an die 50 Jahre alt sind. Für Herrn Scholz wurde das U-Bahnrad neu erfunden.

Zitat
Günter Wolter
Alles nur Wahlkampfgetöse, wie die Opposition argwöhnt?

Ja, alles nur Wahlkampfgetöse. Im Wahlkampf wird die "U5" als durchgehende Linie dargestellt, ab 2016 favorisieren die Machbarkeitsstudien den Abschnitt Jungfernstieg - Hauptbahnhof-Nord - Mundsburger Brücke als ersten Abschnitt. Vom Westabschnitt geschweige denn Horner Geest ist dann keine Rede mehr.

@ Jan Gnoth

Das eine ist, was wir uns als Forumsteilnehmer so wünschen, das andere, was die Politik umsetzt.
Unsere Träume können durchaus grenzenlos sein; auch denken wir oft in Gesamtzusammenhängen,
die die politisch Verantwortlichen den Wählern nicht vermitteln. Und die jeweils Regierenden legen sich nicht gerne fest, daher
die etwas vagen "Pläne". Am Ende wird umgesetzt, was opportun erscheint und als gerade noch finanzierbar erachtet wird.

Mit "realistisch" habe ich nicht das bezeichnet, was "technisch am einfachsten realisierbar" ist, sondern
was politisch am wahrscheinlichsten umgesetzt wird. Diese Erfahrungen haben wir ja schon gemacht.
Statt einer sinnvollen Lösung, die zu einer guten Anbindung führt, wählt die Politik lieber die billigere
Version. So entstand z. B. die Niendorfer U-Bahn als Verlängerung ab Hagenbeck.
Bei allen technischen Problemen könnte es daher sein, dass man zum Horner Geest weiterbaut, da es ja "nur"
2 Stationen Verlängerung einer ansonsten unveränderten U4 ausmacht. Außerdem wird jetzt immer davon
gesprochen, dies Projekt viel früher anzugehen als die U5. Und das macht keinen Sinn, wenn man es doch nicht haben will.
Vielmehr scheint mir dagegen die U5 als Mammutlinie eine Wahlkampfchimäre zu sein, wenn man denn bösgläubig ist.
Allenfalls schließt man Bramfeld via Sengelmannstr. an die U1 an. Der ganze Rest wird den Verantwortlichen womöglich doch zu schwierig und zu teuer. .... Aber das sind ja nur Mutmaßungen.
Wir wissen noch nicht, wie es am Ende sein wird, zumal die Finanzierung durch den Bund nicht über 2019 hinaus geklärt ist.
Ahnen kann man nur, dass alle Projekte, die vor 2019 noch angegangen werden, über die alte Schiene GVFG abgewickelt werden können.
Und da scheint mir das Projekt U4-Horner Geest neben Oldenfelde und den S-Bahn-Linien 21 und 4 noch darunter zu fallen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2014 05:11 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Mit "realistisch" habe ich nicht das bezeichnet, was "technisch am einfachsten realisierbar" ist, sondern
was politisch am wahrscheinlichsten umgesetzt wird. Diese Erfahrungen haben wir ja schon gemacht.
Statt einer sinnvollen Lösung, die zu einer guten Anbindung führt, wählt die Politik lieber die billigere
Version. So entstand z. B. die Niendorfer U-Bahn als Verlängerung ab Hagenbeck.

Bei der Niendorfer U-Bahn darf nicht vergessen werden, dass diese ursprünglich durch die Grindellinie gespeist werden sollte, die erst nach Abschluss der alten U4-Ost möglich gewesen wäre und immer noch ist. Hätte die Politik da an der ursprünglichen Speisung durch die Grindellinie festgehalten, wäre Niendorf auf Jahrzehnte nicht ans U-Bahnnetz angeschlossen worden. Von daher ist es schon ganz richtig, dass die Niendorfer U-Bahn jetzt durch den Eimsbüttler Ast gespeist wird, auch wenn das nicht gerade der natürlich Weg ist.

Zitat
Günter Wolter
Bei allen technischen Problemen könnte es daher sein, dass man zum Horner Geest weiterbaut, da es ja "nur"
2 Stationen Verlängerung einer ansonsten unveränderten U4 ausmacht. Außerdem wird jetzt immer davon
gesprochen, dies Projekt viel früher anzugehen als die U5. Und das macht keinen Sinn, wenn man es doch nicht haben will.
Vielmehr scheint mir dagegen die U5 als Mammutlinie eine Wahlkampfchimäre zu sein, wenn man denn bösgläubig ist.

Das ist alles eine Wahlkampfchimäre. Sowohl die "U5" als auch der Ast zur Horner Geest. Beide lassen sich im Wahlkampf gut verkaufen.

Zitat
Günter Wolter
Allenfalls schließt man Bramfeld via Sengelmannstr. an die U1 an. Der ganze Rest wird den Verantwortlichen womöglich doch zu schwierig und zu teuer. .... Aber das sind ja nur Mutmaßungen.

Das sehe ich auch so. Bramfeld via Sengelmannstraße ist der selbe Effekt wie Niendorf via Eimsbüttel. Das ganze kann günstig durch die Ohlsdorf-Kurzläufer gespeist werden und das ist dann auch für relativ wenig Geld sehr wahlwerbewirksam. Aber dann muss auch irgendwann der Lückenschluss zwischen Sengelmannstraße und Jungfernstieg via Winterhude - Uhlenhorst hergestellt werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2014 06:56 von Jan Gnoth.

Das Abendblatt schreibt heute zur Haltestelle "Kleiner Grasbrook":

Zitat
Abendblatt
Falls Hamburg den Zuschlag für Olympia 2024 oder 2028 bekommt, soll das als Nachnutzung entstehende Wohnquartier einen U-Bahn-Anschluss erhalten. Während der Spiele ist die Nutzung der U-Bahn aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt.

[www.abendblatt.de]

Wo haben die denn das mit den Sicherheitsgründen her? Hat davon schonmal einer was gelesen?

Zitat
MisterX
Wo haben die denn das mit den Sicherheitsgründen her? Hat davon schonmal einer was gelesen?

www.NDR.de: Kein Halt am "Olympiastadion" während Olympia