Da gibt es keine Technik. Aber die Münchener Stammstrecke hat eine größere Belastung, als der Hamburger Citytunnel. Fast alle Linien fahren dort in Maximaler Zuglänge.

Mfg

Sascha Behn

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PassusDuriusculus

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Sascha Behn

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PassusDuriusculus

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Thomas S.
[..]

Und es dürfte doch klar sein, das man nicht slle S-Bahnen durch den Citytunnel jagen könnte, was bei einer Störung einen Blackout nahe kommen würde.

Danke. :-)

Vor allem selbst ohne Störung mit bestem Signalsystem würden nicht alle S1 bis S6 durch den City-Tunnel passen. Da haben wir noch nicht mal von Fahrgästen, die etwas länger brauchen gesprochen.

So ist das ja nicht, möglich ist das schon. Mit LZB siehe Stammstrecke in München zur HVZ. Kaum fliegt ein Zug aus dem Bahnhof, kommt schon der nächste. Also 5 Linien durch den Tunnel zuschicken sollte man schon langfristig anstreben.

Nein. In München sinds "nur" 5 Züge pro 10 Minuten, in Hamburg wären es 8 Züge pro 10 Minuten, wenn wir alles durch den City-Tunnel schicken würden. (S1 und S2 je alle 5 Minuten / S3-S6 je alle 10 Minuten)

Die 8 Züge pro 10 Minuten werden das Problem während des Baus sein, bei dem der City-Tunnel mindestens 7 Jahre lang nur eingleisig befahrbar ist. Und bei den üblichen Verzögerungen (aktuell gerade S-Bahn nach Kaltenkirchen) werden da schnell auch einige Jahre mehr draus.

Auch wenn es keine Denkverbote gibt, so ist doch ein dauerhafter Verzicht auf zwei von vier Gleisen durch die City undenkbar.

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Neu Wulmstorf

Auch wenn es keine Denkverbote gibt, so ist doch ein dauerhafter Verzicht auf zwei von vier Gleisen durch die City undenkbar.

Denkverbot ist etwas andereres als unrealistische Vorschläge zu machen, die eindeutig ein Rückschritt für die Zukunft wären und in der Praxis nicht realisiert werden könnten. Und wenn man bier schon eh rumbölckt, das der ÖPNV so scblecht sei.
Das Denkverbot war eher im Vorschlag versteckt gewesen.

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Der Hanseat

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Neu Wulmstorf
Noch einfacher wäre es, auf den Halt der Fernbahnen im Bahnhof Dammtor zu verzichten. Er ist für den Fernverkehr nicht notwendig.

Wären nochmal 20.000 Fahrgäste mehr pro Tag am Hauptbahnhof, hinzu kommen jene, die zukünftig nicht mehr in Altona einsteigen, sondern am Dammtor (bzw. eben dann am Hauptbahnhof).

Man müsste ein Verkehrsmodell anwenden. Denn durch den neuen Fernbahnhof Altona werden auch viele Fahrgäste von Dammtor dorthin ausweichen.

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Neu Wulmstorf

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Der Hanseat

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Neu Wulmstorf
Noch einfacher wäre es, auf den Halt der Fernbahnen im Bahnhof Dammtor zu verzichten. Er ist für den Fernverkehr nicht notwendig.

Wären nochmal 20.000 Fahrgäste mehr pro Tag am Hauptbahnhof, hinzu kommen jene, die zukünftig nicht mehr in Altona einsteigen, sondern am Dammtor (bzw. eben dann am Hauptbahnhof).

Man müsste ein Verkehrsmodell anwenden. Denn durch den neuen Fernbahnhof Altona werden auch viele Fahrgäste von Dammtor dorthin ausweichen.

So viele werden es auch nicht sein, viele Fahrgäste aus dem Norden nutzen Dammtor als einfachen Umstieg von/zum Fernverkehr wegen dem Bahnsteiggleichen Anschluss.

Diesen gibt es in Hbf selten und wahrscheinlich genauso selten im neuen Bahnhof Altona.

Mfg

Sascha Behn

@Sascha Behn

Die Benutzung von Dammtor aus dem genannten Grund kann ich aus eigenem Verhalten bestätigen

Zitat
Neu Wulmstorf
... Man müsste ein Verkehrsmodell anwenden. Denn durch den neuen Fernbahnhof Altona werden auch viele Fahrgäste von Dammtor dorthin ausweichen.

Wie kommst Du denn darauf?

Um Dammtor pulsiert ja wenigstens tagsüber das Leben und in Diebsteich ist ganztägig und ganzjährig sowas von tote Hose ...

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Neu Wulmstorf
Die 8 Züge pro 10 Minuten werden das Problem während des Baus sein, bei dem der City-Tunnel mindestens 7 Jahre lang nur eingleisig befahrbar ist. Und bei den üblichen Verzögerungen (aktuell gerade S-Bahn nach Kaltenkirchen) werden da schnell auch einige Jahre mehr draus.

Auch wenn es keine Denkverbote gibt, so ist doch ein dauerhafter Verzicht auf zwei von vier Gleisen durch die City undenkbar.

So essentiell wie man denken mag, ist eine zweite Stammstrecke in Hamburg für ein leistungsfähiges S-Bahn-Netz nicht wirklich.

Zunächst ist zu überlegen, ob der Raum Altona als Ziel eine zweite Stammstrecke braucht. Um die Bestandsstreckenäste einschließlich Kaltenkirchen zu bedienen reicht die Zugkapazität des City-Tunnels. Wenn man bis Eidelstedt Langzüge einsetzt, könnte sogar ein Kurzzug abgetrennt werden und einen 5 min Verstärker auf dem jeweils anderen Ast bilden. Damit wären alle Äste im 5 min Takt bedienbar.

Die Zugkapazität einer zweiten Stammstrecke wird im Raum Altona erst benötigt, wenn eine S-Bahn nach Lurup/Osdorf hinzukommt oder eine bei Pinneberg abzweigende Express-S-Bahn nach Elmshorn. Ich würde diese Projekte jedoch nicht als Begründung für eine Notwendigkeit einer zweiten Stammstrecke ansehen, sondern eher als Versuch, die Zugkapazität der derzeit vorhandenen zweiten Stammstrecke irgendwie sinnvoll zu nutzen. Ich denke, zu diesen Projekten gibt es Alternativen, die vielleicht sogar besser sind.

Die Fahrgastkapazität der derzeit vorhandenen zweiten Stammstecke wird nicht einfach komplett entfallen können. Da wäre dann eine Entlastung durch U-Bahn und Regionalverkehr und zu geringen Teilen vielleicht auch durch eine Straßenbahn zu schaffen. Gleiches gilt für die Erschließung.

Wenn der Raum Altona nun die zweite Stammstrecke nicht zwingend braucht, stellt sich die Frage, ob der Hbf ohne diese auskommt. Die östlichen Linienäste füllen bereits zwei Stammstrecken komplett (8 Züge pro 10 min und Richtung). Um den Hamburg Takt auch bei der S4 umzusetzen, würde auch noch ein 5 min Verstärker benötigt, der in den Stammstrecken keine Trasse mehr hat. Damit hätten wir 9 Züge pro 10 min und Richtung. Wenn wir eine Nord-Süd-S-Bahn Poppenbüttel/Flughafen-Hbf-Neugraben bilden sind 4 davon abgedeckt. Dazu ist Kopfmachen am Hbf nötig, aber dieses dürfte früher oder später durch Automatisierung seinen Schrecken ohnehin verlieren.
4 Züge passen in den City-Tunnel. Einen Zweisystemer könnte man als Express-S-Bahn auf die dann 4 FV/RV-Gleise der Verbindungsbahn leiten. Damit hätten wir ohne neuen Stammstreckentunnel mehr Züge untergebracht, als zwei Stammstrecken überhaupt aufnehmen können. Nachteil ist leider, dass man am Hbf mehr als 4 Gleise benötigt. Man könnte den neuen S-Bahnsteig bauen, aber das bisherige Gleis 3 und 4 nicht an den FV/RV abgeben. Bezüglich Bahnsteigkapazitäten für letzteren muss man dann eine andere Lösung suchen.

Zitat
NVB

Zitat
Neu Wulmstorf
... Man müsste ein Verkehrsmodell anwenden. Denn durch den neuen Fernbahnhof Altona werden auch viele Fahrgäste von Dammtor dorthin ausweichen.

Wie kommst Du denn darauf?

Um Dammtor pulsiert ja wenigstens tagsüber das Leben und in Diebsteich ist ganztägig und ganzjährig sowas von tote Hose ...

Fahrgäste aus Richtung Kiel, Flensburg, Westerland mit Zielen in Eimsbüttel, im Westen Blankenese oder Desy, bei Airbus würden in Altona-Nord statt bisher in Dammtor umsteigen. Fahrgäste für die Fernzüge werden auch eher dort als in Dammtor umsteigen.

Aber ich bin kein Prophet, daher sollte man ein Verkehrsmodell anwenden um die Ein- und Aussteiger in Dammtor zu prognostizieren.

Der Tunnel bekommt möglichst ETCS mit Kurzblöcken.

Zitat


Um Dammtor pulsiert ja wenigstens tagsüber das Leben

Die wenigsten Fahrgäste am Dammtor wollen sich den Stau an der Edmund-Siemers-Allee ansehen, der tagsüber ohne Messe außerhalb des Semesters das primäre Leben am Dammtor ist.

Zitat

und in Diebsteich ist ganztägig und ganzjährig sowas von tote Hose ...

Hamburg wird kein Museum, in dem 2040 alles so bleibt, wie es 1980 mal war.

Zitat

Aber ich bin kein Prophet, daher sollte man ein Verkehrsmodell anwenden um die Ein- und Aussteiger in Dammtor zu prognostizieren.

Diese Prognosen könnt ihr über Fragdenstaat oder direkt erfragen, es gibt sie.

Zitat

So essentiell wie man denken mag, ist eine zweite Stammstrecke in Hamburg für ein leistungsfähiges S-Bahn-Netz nicht wirklich.

City-Tunnel und Verbindungsbahn haben im stärksten Querschnitt jeweils deutlich über 10.000 Fahrgäste/Spitzenstunde. Verstehe ich richtig, dass du eine der Top-5-Schnellbahnstrecken in Hamburg durch bestehende U-Bahnen ersetzen willst, die im City-Bereich für die 2030+x Planung auch bereits voll sind?

Zitat
NVB
Wie kommst Du denn darauf?

Um Dammtor pulsiert ja wenigstens tagsüber das Leben und in Diebsteich ist ganztägig und ganzjährig sowas von tote Hose ...

Wieder mal dem Unsinn hinterher als Nostalgiker.
Beantworte doch erst einmal nee Latte von Fragen, durch den Unsinn, der hier wieder in verschiedenen Theman verbreitet wurde, oder geh mit Thering wieder mal auf Alsterdampfertour, damit die wieder deren Liniendienst aufnehmen können.

Schreib doch einfach, das Diebsteich nicht gebaut wird und alle sind beruhigt hier.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.2023 10:04 von Thomas S..

Zitat
slhh
So essentiell wie man denken mag, ist eine zweite Stammstrecke in Hamburg für ein leistungsfähiges S-Bahn-Netz nicht wirklich.

Sorry, aber ich verstehe diese Diskussion wirklich überhaupt nicht. Wir haben zwei Stammstrecken. Die sind schon jetzt gut belegt, und es werden es in den nächsten Jahren noch viel mehr. Die Idee dass es irgendwie auch nur mit einer gehen kann halte ich für einen den größten Unsinne die hier je geschrieben wurden (und zwar einschließlich des Berliner Forum). Was als nächstes - dass der Hbf nicht essentiell ist und durch Altona/Hasselbrook/Bergedorf/Harburg ersetzt werden kann? Dass die U-Bahn zur Draisinenstrecke umgerüstet werden könnte? Dass die Fähren durch Jetskis ersetzt werden?

Zitat
Sonnabend
das ist der Anteil, den Hamburg für die Verbesserung des Nahverkehrs (S-Bahn) durch Landes- /Regionalisierungsmitteln dazu geben muss.

Es gibt aber keine Verbesserung des S-Bahn Verkehrs, es bleibt entweder alles gleich oder die Züge fahren wo anders lang, aber es werden für keinen einzigen S-Bahn Zug neue Kapazitäten geschaffen. Die S-Bahn soll verlegt werden, um mehr Platz für die Fernbahn auf der Verbindungsbahn zu machen. Das ist der VET, nicht mehr, nicht weniger.

Problem der Südvariante:
- Feldstr hat wenig verkehrlichen Mehrwert, da war wenn dann Schlump wesentlich besser.
- Max Brauer Alle füllt die heutige Erschliessungslücke Altona-Altstadt, schafft dafür eine neue in Altona Nord. Nullsumme.
Dann kann man auch gleich bei der Bestandstrasse bleiben.

Und das mit den Regionalhalten kann ich nur als rein politische Strategie sehen - um die Leute in Schanze und Holstenstr ruhig zu halten, mit der falschen Hoffnung, dass sie ihre Bahnanbindung nicht verlieren werden.
Denn aus verkehrstechnischer Sicht machen diese drei äusserst dichten Regionalbahnhalte (Dammtor, Schanze, Holstenstr) keinen Sinn - die zusätzl Kapazitäten, die man durch VET theoretisch gewonnen hätte, wären sofort wieder weg.

Ich erwarte also, dass dann, wenn es zu spät und das Projekt unumkehrbar ist, durch die DB (damit die Politiker verschont bleiben) kommuniziert wird, dass die Regionalhalte nicht machbar seien und ersatzlos entfallen.

Zitat
r2rho

Ich erwarte also, dass dann, wenn es zu spät und das Projekt unumkehrbar ist, durch die DB (damit die Politiker verschont bleiben) kommuniziert wird, dass die Regionalhalte nicht machbar seien und ersatzlos entfallen.

Sehe ich genau so. Damit wäre auch die einfache an-/abfahrt der "Neue Flora" dahin. Wo schon weiter oben geschrieben. Mit der Südvariante macht man sich noch weniger freunde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2023 12:42 von Kirk.

Moin,

Zitat
r2rho

Zitat
Sonnabend
das ist der Anteil, den Hamburg für die Verbesserung des Nahverkehrs (S-Bahn) durch Landes- /Regionalisierungsmitteln dazu geben muss.

Es gibt aber keine Verbesserung des S-Bahn Verkehrs, es bleibt entweder alles gleich oder die Züge fahren wo anders lang, aber es werden für keinen einzigen S-Bahn Zug neue Kapazitäten geschaffen. Die S-Bahn soll verlegt werden, um mehr Platz für die Fernbahn auf der Verbindungsbahn zu machen. Das ist der VET, nicht mehr, nicht weniger.

falsch.

Wenn zwischen City-S-Bahn und Verbindungsbahn eine weitere innerstädtische Schnellbahnverbindung geschaffen wird (und auf der Verbindungsbahn weiterhin ein 10minütiger Regionalbahntakt angeboten wird) ist das eine Erhöhung und damit Verbesserung des Verkehrsangebots.

In welchem Maße das sinnvoll ist (und in welchem Maße Hamburg dann finanziell zu beteiligen ist) ist ja an dieser Stelle gar nicht gesagt.

Es geht ja um einen Ersatz. Die Verbesserung wird schon sein, das weniger Leute im Gleisbett rumturnern, das Wetter keine Rolle spielen wird, der gesante Aufbau neu errichtet wird, somit auch Gleise, Weichen und Signaltechnik.

Man muss jetzt eine Ebene nach oben und dann eben etwas Tiefer runtet.
Treppen oder Fahrstühle sind somit jetzt auch die Regel.

Zitat
Thomas S.
Es geht ja um einen Ersatz. Die Verbesserung wird schon sein, das weniger Leute im Gleisbett rumturnern, das Wetter keine Rolle spielen wird, der gesante Aufbau neu errichtet wird, somit auch Gleise, Weichen und Signaltechnik.

Man muss jetzt eine Ebene nach oben und dann eben etwas Tiefer runtet.
Treppen oder Fahrstühle sind somit jetzt auch die Regel.

Statt 5 Meter hoch muss man dann aber 40 Meter runter, das ist schon eine deutliche Verschlechterung.

Zitat
Sonnabend

Zitat
r2rho

.....Die S-Bahn soll verlegt werden, um mehr Platz für die Fernbahn auf der Verbindungsbahn zu machen. Das ist der VET, nicht mehr, nicht weniger.

falsch.

"falsch"???
NEIN!! Kurz, knapp und RICHTIG!

Jepp, es wird sogar ein minimaler Fahrgastschwund bei der S-Bahn auf Grund der Tiefenlage der neuen Sationen prognostiziert https://www.nahverkehrhamburg.de/hamburg-neuer-tunnel-bringt-der-s-bahn-keine-zusaetzlichen-fahrgaeste-200179/

Von daher wäre eine Kostenbeteiligung Hamburgs nicht nachvollziehbar.