Klingt irgendwie nach jenem Gigantismus aus dem 20. Jahrhundert...

Zitat
Erol
Klingt irgendwie nach jenem Gigantismus aus dem 20. Jahrhundert...

***
Busbeschleunigungsprogramm - mit Vollgas und 20-Sitzplatz-Gelenkbussen ins Chaos.

Was ich ohnehin nicht verstehe, das ist die E-Bus-Konzeption. Weniger Fahrgäste und höchst eingeschränkten Aktionsradius sind nicht unbedingt das, was Hamburg braucht.

Warum nicht wie früher Batterie-Anhänger, die bei Erschöpfung der Akkus einfach ausgetauscht werden können. Könnte man statt wie früher einachsig heute zweiachsig bauen und wie im Supermarkt bei den Hub- und Tranportwagen mit einer elektrischen Steuerung versehen, die es erlaubt, mit einer Hilfskraft diese kleinen aber schweren Anhänger von den Ladestationen zu den Bussen und zurück zu befördern. Wenn das erst einmal mit einem kleinen Team eingespielt ist, könnte man irgendwo zentral – vielleicht am Rathausmarkt? – den Bussen in Minutenschnelle zu neuer Kraft verhelfen.

Und man könnte sogar tricksen, indem die ausgedehnten Buskurse immer die neueren Akkus bekommen und die älteren, abgeschlafften Akku-Anhänger den kürzeren Kursen geben.

ich weiss gar nicht warum man die Erweiterung nicht jenseits Gleis 14 prueft. Zwischen diesem Gleis und dem Wallringtunnel gibt es wahrscheinlich genuegend Platz fuer einen weiteren Fernbahnsteig mit 2 Gleisen. Ein solcher Tunnel koennte von Harburg her kommend relativ leicht ausgefaedelt werden und auch die Einfaedelung nach dem Hauptbahnhof waere ohne weiteres moeglich und einfacher. Dann koennte man durch entsprechende Bruecken ueber die Alster zwei zusaetzliche Gleise bauen und dann die S-
bahn ueber eine Rampe in einen Tunnel ueberfuehren und den neuen S-Bahn Tunnelbahnhof Dammtor so anlegen, dass er einen direkten Zugang zum U Bahnhof Stefansplatz hat. Dieser neue S-Bahn Tunnel kann dann der Umgehungsbahn folgen bis er vor dem Fernsehturm dann endet: im Bereich Sternschanze ist genuegend Platz fuer 2 weitere Gleise und auch danach gibt es Platz. Ein solcher Ansatz wuerde sicherlich auch 2 bis 3 Mrd kosten, waere aber erheblich praktikabler als alles was da im Moment so herumfleucht. Und wenn die Hamburger SPD hoffentlich in die Wueste geschickt wird im Februar als die klassische Autofahrerpartei Deutschlands dann kann ein Gruenen gefuehrter SENAT sich daran machen, den Wallringtunnel gleich ganz dicht zu machen schon wegen das Klimawandels (und dann koennte man sogar 4 Gleise mit 2 Bahnsteigen dort hinbauen.

Weil es da eben keinen Platz gibt!
Hinter Gleis 14 befinden sich Kasematten mit Lager- und Technikräumen unterhalb des westlichen Langbaus und zwischen HBF und Wallringtunnel ist der 2.Weltkriegsbunker, welcher in den 60ern ertüchtigt worden war. Dieser wird durch den Verein Bunkerwelten betrieben und führt Besichtigungen durch.
Um den HBF zu erweitern bleibt tatsächlich nur der Weg nach unten in die Erde. Der HBF ist komplett von Bunkern, S- und U-Bahntunneln eingekesselt.

dann muss der Verein Bunkerwelten fuer sein Hobby eben einen anderen Tunnel suchen. Und die technischen Einrichtungen kann man eher verlegen. Dort gibt es Platz und den sollte man auch nutzen.

Zitat
ahoberg
dann muss der Verein Bunkerwelten fuer sein Hobby eben einen anderen Tunnel suchen. Und die technischen Einrichtungen kann man eher verlegen. Dort gibt es Platz und den sollte man auch nutzen.

Viel Spaß beim Entfernen des Bunkers, sind ja nur wenige Kubikmeter Beton.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
ahoberg
ich weiss gar nicht warum man die Erweiterung nicht jenseits Gleis 14 prueft.

Weil da keine S-Bahn fährt. Es sollen primär die derzeitigen S-Bahngleise für den Fernverkehr umgenutzt werden und nicht noch zusätzliche Fernverkehrsgleise gebaut werden. Von daher würde eine zusätzliche S-Bahnstation unter der Kirchenallee mehr Sinn machen als zusätzliche Ferngleise unter dem Glockengießerwall/Steintorwall.

Ich finde die Idee einen neuen S-Bahn-Tunnel zu bauen, um danach nich die Verbindungsbahn umzubauen etwas umständlich. Warum nicht einfach einen neuen Regionalbahntunnel?

Zitat
christian schmidt
Ich finde die Idee einen neuen S-Bahn-Tunnel zu bauen, um danach nich die Verbindungsbahn umzubauen etwas umständlich. Warum nicht einfach einen neuen Regionalbahntunnel?

Durch das größere Tunnelprofil der Fernbahn dürften die Baukosten höher sein.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zusätzliche Gleise unter dem Glockengießerwall würden ohnehin zu dicht an der Kunsthalle vorbei führen müssen. O.k. - das Museum für Kunst und Gewerbe hat man auch für die Kurve der S-Bahn zu den Gleisen 1 und 2 untertunnelt. Daher frage ich mich allerdings, wie dort eine Kurve für neue S-Bahn Gleise (0 und - 1) realisiert werden kann.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
O.k. - das Museum für Kunst und Gewerbe hat man auch für die Kurve der S-Bahn zu den Gleisen 1 und 2 untertunnelt. Daher frage ich mich allerdings, wie dort eine Kurve für neue S-Bahn Gleise (0 und - 1) realisiert werden kann.

Wenn man das Museum einmal untertunnelt hat, warum sollte man es dann nicht nochmals etwas östlicher in gleicher Höhenlage für die neuen Gleise nochmals untertunneln können, dann aber auf ganzer Gebäudelänge?
Die Gleisverschwenkung müßte dann wohl gleich hinter der Brücke über die Repsoldstraße beginnen.

Spannender finde ich die Frage, was man an der Nordseite macht:
In der Kirchenallee nach dem Überqueren der U2/u4/U5 auf Schildvortiebstiefe abtauchen oder
das Bieberhaus und einige Gebäude am Holzdamm untertunneln oder abreißen und den Bunker unter dem Hachmannplatz abreißen.

Zitat
slhh

Zitat
histor
O.k. - das Museum für Kunst und Gewerbe hat man auch für die Kurve der S-Bahn zu den Gleisen 1 und 2 untertunnelt. Daher frage ich mich allerdings, wie dort eine Kurve für neue S-Bahn Gleise (0 und - 1) realisiert werden kann.

Wenn man das Museum einmal untertunnelt hat, warum sollte man es dann nicht nochmals etwas östlicher in gleicher Höhenlage für die neuen Gleise nochmals untertunneln können, dann aber auf ganzer Gebäudelänge?
Die Gleisverschwenkung müßte dann wohl gleich hinter der Brücke über die Repsoldstraße beginnen.

Da ist kein weiterer Platz, der gesamte Zugangsbereich vom Hauptbahnhof zur U1 und U3 müsste weg, eine Verlegung weiter nach Osten ist nicht möglich.
Gleiches Problem bei der U2/U4, eine Tunnelanlage weiter östlich würde den Zugangsbereich Hauptbahnhof-Nord abdeckeln. Der Zugang ist aus den Anfahr-
schächten der Tunnelvortriebsmaschinen heraus erstellt worden.
Irgendwo hatte ich dazu schon mal einen Plan erstellt, der eine gedachte Baulinie beinhaltet.

[www.drehscheibe-online.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.2020 10:34 von Djensi.

Wie wäre es mit einem Tunnel unter dem Tunnel?

Bei der Stadtbahn Hannover gibt es auch mindesten eine Station, wo die Bahnen in der einen Richtung eine Ebene tiefer abfahren als in die andere Richtung (Aegidientorplatz oder Kröpcke?)

Direkt unter dem S-Bahn-Tunnel liegen U1/U3. Also müsste man noch tiefer runter. Wie tief liegt die U2/U4? Kommt man dann da noch oben rüber?

Zitat
Djensi
Da ist kein weiterer Platz, der gesamte Zugangsbereich vom Hauptbahnhof zur U1 und U3 müsste weg, eine Verlegung weiter nach Osten ist nicht möglich.

Wo ist das Problem? Dann spielen wir mal am Hauptbahnhof London Charing Cross oder London Bank. Da sind schon einige Dinge groß umgebaut worden.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Wie wäre es mit einem Tunnel unter dem Tunnel?

Wie wäre es mit London Westminster? Jubilee Line unterm Südring durch und den Südring dabei auch noch von 6 auf 8 Wagen verlängert. Also neue S-Bahn unter Abbruch des Zugangs zu U1/U3 unter U1/U3 hindurch und die U3 dabei auch noch auf 9 Wagen verlängern. Da bleibt kein Stein auf dem anderen, aber es geht.

@ Jan Gnoth

1. Beide U-Bahnstationen Hauptbahnhof-Süd müssten komplett neu gebaut werden und nach Osten verschoben werden.
Da das nicht unter fahrendem Rad passieren kann, wo will man mit den täglich 130.000 Menschen hin?
Eine "einfache" Verlegung der Zugänge Richtung Osten würde nicht gehen. Beide östliche Zugänge U1/U3 liegen auf einer Höhe und müssten auch weiter nach Osten gebaut werden, sonst stehen sich die Treppenaufgänge 30 Meter gegenüber.

2. Das östliche Zugangsbauwerk Hauptbahnhof-Nord wird auch ein Problem, wie will man dort unter Öffnung der Streckentunnelröhren ein neues Zugangsbauwerk schaffen?

Ich nehme an, dass man sich das schon angesehen hat und deswegen auch von einem Tunnelbauwerk unter dem Hauptbahnhof spricht, also unter den Tunneln der U1/3 und U2/4 und später U5.

Zitat
Djensi
1. Beide U-Bahnstationen Hauptbahnhof-Süd müssten komplett neu gebaut werden und nach Osten verschoben werden.
Da das nicht unter fahrendem Rad passieren kann, wo will man mit den täglich 130.000 Menschen hin?
Eine "einfache" Verlegung der Zugänge Richtung Osten würde nicht gehen. Beide östliche Zugänge U1/U3 liegen auf einer Höhe und müssten auch weiter nach Osten gebaut werden, sonst stehen sich die Treppenaufgänge 30 Meter gegenüber.

Derartige Umbauten sind in London längst realisiert worden. Die neue S-Bahnstrecke wird Hamburgs Crossrail.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Djensi
1. Beide U-Bahnstationen Hauptbahnhof-Süd müssten komplett neu gebaut werden und nach Osten verschoben werden.
Da das nicht unter fahrendem Rad passieren kann, wo will man mit den täglich 130.000 Menschen hin?
Eine "einfache" Verlegung der Zugänge Richtung Osten würde nicht gehen. Beide östliche Zugänge U1/U3 liegen auf einer Höhe und müssten auch weiter nach Osten gebaut werden, sonst stehen sich die Treppenaufgänge 30 Meter gegenüber.

Derartige Umbauten sind in London längst realisiert worden. Die neue S-Bahnstrecke wird Hamburgs Crossrail.

Sorry, aber derartige Umbauten sind in London nicht realisiert. Crossrail ist eine Neubaustrecke, da wurde keine existierende Strecke verschoben. Die einzige (moderne) Verschiebung ist die Northern-Line in Bank, in einer Richtung, ein seitlich paralleler Tunnel, um breitere Bahnsteige zu bekommen. (Der der Jubilee-Line-Erweiterung musste nur Green Park ein Abzweig eingebaut werden, dafür gab es einigen Wochenendsperrungen.)

Zitat
christian schmidt
Die einzige (moderne) Verschiebung ist die Northern-Line in Bank, in einer Richtung, ein seitlich paralleler Tunnel, um breitere Bahnsteige zu bekommen. (Der der Jubilee-Line-Erweiterung musste nur Green Park ein Abzweig eingebaut werden, dafür gab es einigen Wochenendsperrungen.)

Das mit Crossrail und dem Bank-Zweig der Northern-Line weiß ich auch. Aber das soll schon ein ziemlicher Aufwand gewesen sein, neben dem Bestands-Tunnel einen weiteren zu bauen. Selbst Crossrail soll neben den Bestands-Bauwerken von Nordring und Central-Line gebaut sein. Überhaupt sollen in London wohl einige nachträgliche Verzweigungen realisiert worden sein, wie es jetzt bei uns an der Horner Rennbahn bevorsteht.

Schade das hier in dem Forum immer wieder krampfhaft so argumentiert wird, dass etwas nur funktionieren kann, weil es woanders gemacht wurde.

Ja Vergleiche aufzeigen ist hilfreich um die Realisierbarkeit zu zeigen. Aber nur weil es noch nie gemacht wurde heißt es noch lange nicht das es nicht geht.

Aber ja, gerade was Bauzeit angeht ist es nahezu aussichtslos das überhaupt eine grundsätzliche Veränderung der Infrastruktur kommt. Ein anderer Vergleich ist vllt der Elbtunnel. Da haben bestimmt auch unzählige stimmen gesagt, dass es nicht geht. Vor allem zu der Zeit. 😉