da macht man sich selbst als Modelleisenbahner laecherlich. Hat man eigentlich daran gedacht, dass die U5 gebaut wird? Noe wozu auch.
Also auf der Verbindungsbahn gibt es dann keine S Bahn mehr? Da werden sich die Bewohner der Schanze und auch Altonas aber sehr drueber freuen.
Und wuerde die S Bahn nach Schlump nicht praktisch parallel zur U2 verlaufen. Und 650 Millionen, damit ist wohl eher der Kilometerpreis gemeint.

Ich werde aus der Plaung nicht schlau. Im Hamburger Abendblatt gibt es eine Zeichnung. Es heißt alle Verbindungsbahn-S-Bahnen fahren durch den Tunnel. Gleichzeitig heißt es aber auch "Wendeanlage Sternschanze bleibt erhalten". Und was wird aus der S31? Also fahrten durch den Tunnel Richtung Norden ist ja schön und gut, aber entfällt dann die Möglichkeit Richtung Altona? Ich grusel mich vor der Vorstellung das die Bahn einen 5 km langen Tunnel bohrt.....mit der Baustelle werden wir wohl lange richtig viel "spaß" haben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2020 06:57 von Kirk.

Das sind zu wenig Haltepunkte. Es sollte mindestens am Grindelhof noch einen geben.

Wenn überall Leute wegen Tunneln jammern (U4 Horner Geest/U5 Bramfeld), dann warten wir erst einmal ab, ob die Bahn überhaupt zum Bau kommt und dann können wir die Mathematik neu erfinden. Inzwischen müsste es möglich sein, eine Formel herzuleiten, wie lange etwas dauern soll und wann es dann endlich fertig ist (s. Harburg, Alte Wöhr). 5 Jahre werden es sicherlich nicht

Was ein Bullshit Konzept. Den Tunnel braucht (ggf. als nördlichere Alsterquerung) zusätzlich zu Verbindungsbahn.
Diese sollte man eher 4gleisig ausbauen: [extern.linieplus.de]

Zitat
Stara Gamma
5 Jahre werden es sicherlich nicht

dazu die Baustellenbediengten einschränkungen. Z.B. paar Jahre Sperrungen mit verzicht der Verstärkerlinien. Eigentlich traurig das alle Verantwortlichen das Projekt jetzt schon so feiern und so die Fehler übersehen. Erinnert mich irgendwie an Stuttgart21 vor zehn Jahren.

Für mich interessant sind die Auswirkungen auf die U5. Bei nahverkehrhamburg.de wird es schon angesprochen:

Zitat
Nahverkehr Hamburg
Hier könnte also eine Parallelführung von U5 und S-Bahn entstehen, die möglicherweise negative Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit beider Projekte hätte und schlimmstenfalls Umplanungen bei der U5 erfordern könnte.

Insofern: Interessante Situation.

Wird der S-Bahn-Tunnel mit dem "mit U5"-Fall oder "ohne U5"-Fall geplant?
Können Stationen wie U-Stephansplatz/Dammtor mit Bauvorleistungen für die S-Bahn geplant werden?
Um wieviele Jahre verzögert dies die U5?
Soll die S32 über Diebsteich geführt werden? Unterirdisch?
Werden Sternschanze & Holstenstraße zum Regionalbahnhalt umgebaut?
Ich gehe sehr stark von aus, dass mehr REs über die Verbindungsbahn durchgebunden werden sollen (Schwerin, Lübeck, Niedersachsen) und so ein enger Takt erhalten bleibt. Es wäre nicht sinnvoll, diese Verkehrshalte komplett aufzugeben.

Fragen, Fragen, Fragen....

Naja, ist ist ja schon mal gut dass man sich auch Gedanken um Umsteigen zur U-Bahn macht...

Und so ein Tunnel sollte auch ohne grosse Probleme fuer die Bestandsstrecke zu bauen sein, oder?

Das nicht Hamburg selbst, sondern das Bundesverkehrsministerium städtische Planungen in die Hand nimmt, ist schon sehr eigenartig und zeigt, wie wenig man vom Hamburger Planungsehrgeiz hält.

Aber wie man dann 650 Mio ausrechnet, weil man die Kosten des U4-Bau einfach mal 2 nimmt ist schon höchst dilletantisch.
Unter 2 Milliarden Euro geht da gar nichts - eher 3.

Und natürlich kann man die Verbindungsbahn für die S - Bahn nicht stilllegen. Sollte man die Trasse so bauen, müssen die S31 und eigentlich auch die S11 den bisherigen Verlauf über die Verbindungsbahn nutzen und ob es technisch möglich ist, zumindest Regionalzüge dazwischen auf den Gleisen 1 und 2 fahren zu lassen, weiß ich nicht. In Berlin geht das. Aber dann müssten Regionalzüge hinter dem Dammtor auf die bisherigen Ferngleise ausgeschwenkt werden oder auch an der Sternschanze und der Holstenstraße halten.
Ein Aufgeben der Verbindungsbahn geht auf keinen Fall und wird auch nicht durchsetzbar sein.
Durch den neuen Tunnel würden dann die S21 und falls sie denn kommen sollte die S32 oder S41 fahren.

Alles Andere wäre so unsinnig, wie wenn man eine U - Bahn in einem riesigen Schlenker vom Jungfernstieg zum Überseequartier bauen würde und unterwegs alle Zwischenbahnhöfe weglassen würde.
Ach ja..., da sag´ich lieber nix.

Ich wüßte gerne, ob hinter dem Tunnelplan wirklich ein durchdachter und durchgerechneter PLAN steckt oder nur eine vage IDEE, die sowieso nicht umgesetzt wird. - Völlig abwegig (im wahrsten Sinne des Wortes) wäre jede Streckenführung, mit der man von Dammtor nicht mehr direkt nach Altona käme.

In der Tat ist an der Planung erst einmal vieles fragwürdig.
Ich sehe v.a.:

1. Konflikt mit den U5-Planungen am Stephansplatz / Dammtor
2. Konflikt mit den S32-Planungen Ri. Osdorfer Born
3. Anbindung Altona (alt)
4. Herausforderung, den neuen S-Bahnsteig ab Hbf einzufügen (entweder extrem tief und damit wiederum Unterbringen der Rampen oder in Höhe der heutigen S-Bahn und damit Konflikt mit den Zugangsbauwerken zur Hbf N und S)

Viel spannender würde ich finden, durch einen neuen Regionalbahntunnel die Kapazitäten am Hbf zu erhöhen.
Führung z.B. Hbf - Jungfernstieg - St. Pauli Diebsteich.
Lage am Hbf unter dem Carl-Legien-Platz.

Sollte kostentechnisch auf das gleiche herauslaufen und hätte den Vorteil, dass Regionalreisende direkter in die Stadt fahren können und damit den Hbf zusätzlich entlasten.

Wie stellst Du Dir denn die Streckenführung von den Elbbrücken zum Carl-Legien-Platz vor?

Zitat
Sören
Wie stellst Du Dir denn die Streckenführung von den Elbbrücken zum Carl-Legien-Platz vor?

Entweder schon Veddel abtauchen oder in der HafenCity / Versmannstraße (dann mit Doppelbogen).

Zitat
LH
In der Tat ist an der Planung erst einmal vieles fragwürdig.
Ich sehe v.a.:

1. Konflikt mit den U5-Planungen am Stephansplatz / Dammtor
2. Konflikt mit den S32-Planungen Ri. Osdorfer Born
3. Anbindung Altona (alt)
4. Herausforderung, den neuen S-Bahnsteig ab Hbf einzufügen (entweder extrem tief und damit wiederum Unterbringen der Rampen oder in Höhe der heutigen S-Bahn und damit Konflikt mit den Zugangsbauwerken zur Hbf N und S)

Genau das sehe ich auch so. Der neue S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof wird noch viel Konflikt-Potenzial für die Projekte westlich der Alster bringen. Ich sehe es jetzt schon kommen, dass sowohl die U5 als auch die S32 westlich der Alster umgeplant werden müssen, auch wenn die offiziellen Stellen das noch nicht zugeben möchten. Da wäre es in der Tat wahrhaftig einfacher und sinnvoller nunmehr erstmal die Projekte östlich und südlich der Alster voran zu treiben, so leid es mir auch um die U5-West und S32 täte.

Also wenn ich die Graphik auf Seite 4 dieses thread richtig interpretiere, sollen wohl auf den bisherigen S-Bahngleisen der Verbindungsbahn sowohl S-Bahn als auch Regionalbahn verkehren.

Der neue Tunnel wieder eine der Hamburger Schlangenlinien durch die Pampa (Botanischer Garten, Planten und Blomen), der sorgfältig das Potential Grindelallee vermeidet statt über Dammtor - Edmund-Siemers-Allee - Grindelallee (Hst. Universität) zum Schlump geführt zu werden. Und was soll in dem neuen Tunnel fahren? Nicht alle S-Bahnen der Verbindungsbahn, sondern nur ein Teil? Dafür allerdings etwas viel Aufwand.

Eigentlich ist links und rechts vom Dammtorbahnhof einiges an Platz. Dann doch mal mutig sein: Hauptbahnhof - Dammtor sechsgleisig oberirdisch, Hauptbahnhof rückbauen als Regional und S-Bahn Haltestelle (jeweils 4 Gleise - könnte dann St. Georg heißen) und am Dammtor den neuen Hauptbahnhof des 21. Jahrhunderts und die Strecke sechsgleisig weiter bis zur Verzweigerstation Holstenstraße. Käme dann sicherlich auch der U5-West zugute.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Die grundsätzlich Idee für weitere Gleise zwischen Altona und Hauptbahnhof ist sicherlich nicht schlecht, insofern kam durch den Tunnelvorschlag frischer Wind in unsere Stadt, die sich seit Jahrzehnten leistet, keinen Generalverkehrsplan zu haben. Doch jeder Tunnel muss irgendwie mit dem Hauptbahnhof kompatibel sein und spätestens ab da ist die Zeichnung aus dem Abendblatt Mumpitz. Der Artikel im Abendblatt ist übrigens nur ein Nachzieher aus der ZEIT vor ein oder zwei Wochen.


Ein Tunnel zur Entlastung des Hauptbahnhofes?

Der Hauptbahnhof wird von drei verschiedenen U-Bahn-Tunneln in unterschiedlichen Ebenen quer zur Fahrtrichtung der Bahnlinien unterquert. Außerdem befinden sich noch zwei Tiefbunker westlich und östlich der Bahngleise. Der östliche Bunker unter dem Hachmannplatz hat eine Ausdehnung von 40 mal 40 Metern und reicht etwa 15 Meter tief in die Erde. Der westliche Bunker zwischen Steintorwall und Hauptbahnhof misst in der Breite etwa 20 Meter, ist rund 48 Meter lang und sein Fundament liegt 19 Meter unter der Straßenebene. Während der U3-Tunnel unmittelbar unter den Gleisen des Hauptbahnhofs liegt, liegt die U1-Tunnelsohle knapp zehn Meter unter den Bahngleisen und der U2-Tunnel mit rund 15 Meter sogar noch tiefer.

Daraus ergibt sich, dass ein neuer Eisenbahntunnel, der in Richtung der vorhandenen Eisenbahngleise verlaufen soll, den U2-Tunnel rund 15 Meter tiefer unterqueren müsste und damit seine Tunnelsohle rund 30 Meter unter den vorhandenen Eisenbahngleisen zu liegen käme. Zum Erreichen dieses Tunnelniveaus wären mit einer Eisenbahnstrecke rund 1.500 Meter Gleislänge erforderlich und mit der S-Bahn immerhin noch rund die Hälfte.

Die Überwindung solcher nicht unerheblichen Höhenunterschiede durch die Fahrgäste – so liegt der in dieser Hinsicht vielgescholtene Berliner Hauptbahnhof mit seinen acht Tiefbahnsteigen nur 15 Meter tief – kostet Zeit und erfordert erhebliche Anstrengungen. Bereits das Erreichen der knapp 20 Meter tief gelegenen U2-Haltestelle Hauptbahnhof Nord gilt als unattraktiv. Demzufolge erscheint eine neue Tunnelstrecke in Fahrtrichtung der vorhandenen Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof als wenig empfehlenswert.

Ganz anders sähe es mit einem Eisenbahntunnel aus, der die Gleise des Hauptbahnhofs im rechten Winkel unterqueren würde. Im Mittelbereich der Bahnhofshalle würden weder die Tiefbunker stören, noch müssten U-Bahn-Tunnel unterquert werden. Zudem könnten die zu bauenden Tiefbahnsteige auf kurzen Wegen mit sämtlichen Bestandsgleisen verknüpft werden. Das wäre nicht nur sehr fahrgastfreundlich, sondern auch mit relativ geringem Bauaufwand zu verwirklichen und würde gleichermaßen für einen Eisenbahn- wie für einen S-Bahn-Tunnel gelten.

Daran anschließend also die Frage, warum ein S-Bahn-Tunnel? Wo das Aufbrechen einer einzigen Station aus einer Tiefbohrröhre schon locker 200 Mio Euro kostet. Und zusätzlich die derzeitige S-Bahn-Verbindungsbahn teuer umgebaut werden muss und spätestens am Hauptbahnhof mit dem schwierig abzufertigen Tunnelbahnsteig mit zum Teil in unübersichtlicher Bogenlage und ungenügendem Tunnelprofil ohnehin "Schlus mit lustig ist"?


Die Tunnelidee ist prinzipiell gut, doch die vorhandenen Rahmenbedingungen müssen beachtet werden. Also den neuen Tunnel quer unter dem Hauptbahnhof mit einer Verbindung direkt unter den Bestandbahnhof Altona bohren. Von der dritten Ebene tief unter der Fußgänger- und S-Bahn-Ebene kann man mit max. 20 Promille in eine für eine Elbunterquerung notwendige Tiefe gelangen und mit dem Anschluss an die Harburger Bahn ganz viele Hamburger Verkehrsprobleme gleichzeitig lösen, auch übrigens den Neubau der altersschwachen Elbbrücken ohne Verkehrschaos.

Ein abgewandelter Ferlemann-Tunnel dürfte wirtschaftlicher sein, als 1,8 Milliarden Euro für eine Stummel-U5 mit einem miesen, nichts ansatzweise förderfähigen Nutzen-Kosten-Faktor auszugeben und den Unsinn mit der Bahnhofsverlegung nach Diebsteich kann man sich auch gleich sparen.

Zitat
NVB
Der Hauptbahnhof wird von drei verschiedenen U-Bahn-Tunneln in unterschiedlichen Ebenen quer zur Fahrtrichtung der Bahnlinien unterquert. Außerdem befinden sich noch zwei Tiefbunker westlich und östlich der Bahngleise. Der östliche Bunker unter dem Hachmannplatz hat eine Ausdehnung von 40 mal 40 Metern und reicht etwa 15 Meter tief in die Erde. Der westliche Bunker zwischen Steintorwall und Hauptbahnhof misst in der Breite etwa 20 Meter, ist rund 48 Meter lang und sein Fundament liegt 19 Meter unter der Straßenebene. Während der U3-Tunnel unmittelbar unter den Gleisen des Hauptbahnhofs liegt, liegt die U1-Tunnelsohle knapp zehn Meter unter den Bahngleisen und der U2-Tunnel mit rund 15 Meter sogar noch tiefer.

Meines Erachtens muss der S-Bahn Tunnel auf gleicher Höhe wie der vorhandene S-Bahn Tunnelbahnsteig das Museum für Kunst und Gewerbe nochmals unterfahren und die U-Bahnen überqueren.
Zwischen vorhandenem Tunnelbahnsteig und den Fußgängertunnel unter der Kirchenallee des U-Bahn-Zugangs (Hbf-Süd) könnte es eventuell passen. Die Treppen von diesem Fußgängertunnel zum Südsteg sowie zum Südstegtunnel müssen dann nach Osten versetzt werden. Der Südstegtunnel muss somit unter dem neuen S-Bahn-Bahnsteig verlängert werden.

Entweder legt man den neuen Bahnsteig etwas schräg zu dem vorhandenen Bahnsteig, so dass man östlich am Bunker Hachmannplatz vorbei kommt und unter dem weiteren Verlauf der Kirchenallee abtaucht, oder der der Bunker muss zumindest teilweise weg. Eventuell könnte der entkernte Bunker Teil des neuen Bahnsteiggebäudes werden.

Zitat
NVB
Ganz anders sähe es mit einem Eisenbahntunnel aus, der die Gleise des Hauptbahnhofs im rechten Winkel unterqueren würde. Im Mittelbereich der Bahnhofshalle würden weder die Tiefbunker stören, noch müssten U-Bahn-Tunnel unterquert werden. Zudem könnten die zu bauenden Tiefbahnsteige auf kurzen Wegen mit sämtlichen Bestandsgleisen verknüpft werden. Das wäre nicht nur sehr fahrgastfreundlich, sondern auch mit relativ geringem Bauaufwand zu verwirklichen und würde gleichermaßen für einen Eisenbahn- wie für einen S-Bahn-Tunnel gelten.

Die östliche Zufahrt muss aber die U2/U4 Hbf-Nord-Berliner Tor unterfahren (die dort noch tiefer als im Haltestellenbereich Hbf-Nord liegen) und im Westen ist irgendwo die U4 in noch größerer Tiefe nochmals zu unterqueren.

Wenn man einen Eisenbahntunnel unter dem Hbf bauen möchte, sehe ich nur folgende attraktive Lösung: Bahnsteigröhren diagonal unter dem Hbf. von Hbf-Süd nach Hbf-Nord mit Zugängen von unten sowohl zu den U-Bahn-Bahnsteigen, als auch zu jenen der S-Bahn und des Fern- und Regionalverkehrs. Dann ist für die Attraktivität nicht mehr die absolute Tiefe, sondern nur noch die geringere Tiefendifferenz entscheidend.

Hbf-Nord sollte man dann offen für die U5 umbauen, damit eine Verteilerebene zwischen die U-Bahn Bahnsteige und Fernbahnsteige mit direkten Bahnsteigzugängen nach oben und unten passt.
Wenn man dann die neuen Eisenbahn-Bahnsteigröhren gleich durch die Baugrube hindurchbohrt, wird die nötige Tiefe nur noch durch den Sicherheitsabstand zur U1 (statt zur tiefer liegenden U2/U4) bestimmt und somit etwa um 5m reduziert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2020 03:36 von slhh.

Zitat
histor
Eigentlich ist links und rechts vom Dammtorbahnhof einiges an Platz. Dann doch mal mutig sein: Hauptbahnhof - Dammtor sechsgleisig oberirdisch, Hauptbahnhof rückbauen als Regional und S-Bahn Haltestelle (jeweils 4 Gleise - könnte dann St. Georg heißen) und am Dammtor den neuen Hauptbahnhof des 21. Jahrhunderts und die Strecke sechsgleisig weiter bis zur Verzweigerstation Holstenstraße. Käme dann sicherlich auch der U5-West zugute.

Sorry, aber das ist doch nicht dein ernst? Du willst den völlig überlastetsten Hauptbahnhof durch eine Station mit sechs Gleisen ersetzen? Und diese sechs Gleise sollen dann bis zur Holstenstraße geführt werden? Ich bin jetzt schon gespannt, wie du diese sechs Gleise westlich des Bahnhofs Sternschanze durch die Häuserschlucht bekommen willst. Oder über die Max-Brauer.

Die Idee, den S-Bahn-Verkehr der Verbindungsbahn in einen Tunnel zu verlegen, ist eigentlich eine sehr gute Idee. Dass dann auch noch der Schlump als Umsteoigeknoten angebunden werden soll, ist ebenfalls eine gute Idee. Wichtig wäre nur, dass am westlichen Ende sowohl Altona als auch Diebsteich angebunden werden.

Zitat
PAD
... Du willst den völlig überlastetsten Hauptbahnhof durch eine Station mit sechs Gleisen ersetzen? Und diese sechs Gleise sollen dann bis zur Holstenstraße geführt werden? Ich bin jetzt schon gespannt, wie du diese sechs Gleise westlich des Bahnhofs Sternschanze durch die Häuserschlucht bekommen willst. Oder über die Max-Brauer.

Zwar 6 Gleise, aber 8 oder 10 Bahnsteigkanten, davon 4 S-Bahn und die anderen Regionalverkehr. Fernzüge halten dort nicht (sondern "Dammtor") und könnten auch auf 2 Gleisen ohne Bahnsteigkante dort durchfahren.

Westlich Sternschanze? Tja - nichts gibt es umsonst. Natürlich sind dann Eingriffe in den Bestand nötig. Will man das nicht, bleibt der "neue" Tunnel. Die Frage ist die Kosten/Nutzen Abwägung.

Zitat
PAD
Die Idee, den S-Bahn-Verkehr der Verbindungsbahn in einen Tunnel zu verlegen, ist eigentlich eine sehr gute Idee. Dass dann auch noch der Schlump als Umsteoigeknoten angebunden werden soll, ist ebenfalls eine gute Idee. Wichtig wäre nur, dass am westlichen Ende sowohl Altona als auch Diebsteich angebunden werden.

Das stimme ich dir zu. Dieser Tunnel wertet die S-Bahn über "Verbindungsbahn" deutlich auf. Aber nicht in der Form wie in der Graphik durch den Alten Botanischen Garten, sondern im Schwerpunkt der Verkehrsbeziehung Hauptbahnhof - Dammtor - Grindelallee - Schlump - Holstenstraße, gern noch mit einer Haltestelle am Schulterblatt.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2020 11:25 von histor.

Zitat
histor

Zwar 6 Gleise, aber 8 oder 10 Bahnsteigkanten, davon 4 S-Bahn und die anderen Regionalverkehr. Fernzüge halten dort nicht (sondern "Dammtor") und könnten auch auf 2 Gleisen ohne Bahnsteigkante dort durchfahren.

Westlich Sternschanze? Tja - nichts gibt es umsonst. Natürlich sind dann Eingriffe in den Bestand nötig. Will man das nicht, bleibt der "neue" Tunnel. Die Frage ist die Kosten/Nutzen Abwägung.

Kleiner Blick zurück:

Es gab wohl schonmal gedankenspiele zur Verbreiterung der Verbindungsbahn. Beim rechachieren zur Kleinbahn in Planten un Blomen fiel mir ein Auszug vom 27.2.1974 der Bauprüf Mitte auf, dass eine Genemigung für die Lokhalle an der Tiergartenstraße bis 1983 nur unter vorbehalt ausgesprochen werden konnte
"da die Fläche als Erweiterung für die Bundesbahn im Bebauungsplan St. Pauli 19, Neustadt 20 und Rothenbaum 17 ausgewiesen ist."

Inzwischen ist, bzw wird, die Tiergartenstraße ja Zugangsstraße zur Tiefgarage des CCH und somit unverzichtbar.