Zitat
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Kurzfassung: In München hat man sich die Linie 100 vorgenommen und dort mit verschiedenen Maßnamen die Fahrzeit um 5 Minuten verringert. So hat man einen Bus eingespart.

Das ist nicht die erste Linie, so wurde es auch schon bei mehreren Metrolinien gemacht.

Am besten wäre es, auch hier in Berlin "Gesamtbeschleunigungskonzepte" für einzelne Linien zu entwerfen.

München hat's richtig gemacht. Erstmal alle Strassenbahnlinien beschleunigen und erst danach die Buslinien. Inzwischen sind alle Münchner Strassenbahnlinien beschleunigt und auch 3-4 Buslinien: 54 (Teil), 55, 58, 100, 155.

IMO sollte man in Berlin erstmal die M1 ins Auge fassen und als erste Beschleunigte Linie umstellen..

BTW, auch wenn es kein Autoverkehr gibt müssen Berliner Trams anhalten... (M1 Friedrichstraße heute) [www.flickr.com]

früher hat es mal geheißen, Vorfahrt für Busse und Bahnen.. Es müsste ein Witz gewesen sein..

IsarSteve

Zitat
IsarSteve
München hat's richtig gemacht. Erstmal alle Strassenbahnlinien beschleunigen und erst danach die Buslinien.

Das wurde bei der BVG bereits 1996 erkannt, wie ein Zeitungsausschnitt aus dem BVG-Signal Heft 8 (1996) beweist.

Neben Mitarbeitern der BVG und der Senatsdienststellen waren damit externe Firmen beauftragt:
[www.brenner-ingenieure.de]

Die Firma stadtraum wirkte schon bei der Umsetzung des Beschleunigungsprojekts mit und überprüft inzwischen im Rahmen von Fahrzeitanalysen die Wirksamkeit:
[www.stadtraum.com] (pdf, 2,5MB, Seite 4)

In der BVG-Broschüre "Nachhaltigkeitsbericht 2009" [www.bvg.de] (pdf, 3MB) wurde das Ergebnis beschrieben:

Zitat

Das Projekt „Beschleunigung der Straßenbahn an Lichtzeichenanlagen“ wurde im Jahr 2002 begonnen und
kontinuierlich fortgeschrieben. Der Schwerpunkt des auf Wartezeitreduzierung ausgerichteten Projektes liegt im
Ersatzbau und der Neuprogrammierung von Lichtzeichenanlagen. Neben den positiven Effekten für unsere Fahrgäste
konnten bislang 16 Straßenbahnzüge durch dieses Beschleunigungsprogramm eingespart werden. 295 von
den 308 Lichtsignalanlagen im Netz der Straßenbahn sind bereits beschleunigt, die restlichen Anlagen und weitere
Neubauanlagen folgen.
Bei den Omnibussen sind Beschleunigungsmaßnahmen seit über 10 Jahren fester Bestandteil der Betriebsplanung.
Beschleunigung wird über die Beeinflussung der Lichtsignalanlagen (Vorrangschaltung) sowie über die Schaffung
gesonderter Busspuren erreicht. Über 30 Prozent der relevanten Berliner Lichtsignalanlagen sind auf „Vorrang
ÖPNV“ geschaltet. Die BVG intensiviert derzeit das Zusammenspiel aller beteiligten Partner, um auch die Umsetzung
dieser Maßnahme selbst „zu beschleunigen“.

In den 10 Jahren von 1997 bis 2007 stieg nach dem Um- bzw. Neubau nahezu aller Lichtzeichenanlagen an den Straßenbahnstecken die Durchschnittsgeschwindigkeit der Berliner Straßenbahnlinien von 17,4 auf 19,2 km/h, was einer Steigerung von 10% entspricht. Mehr ist im dichten Berliner Großstadtverkehr nur durch größere Haltestellenabstände und keuzungsfreie Verkehrsführung erreichbar. Eine Reisegeschwindigkeit von 30 km/h wie bei der Straßenbahn Schöneiche ist nur auf dem Dorf machbar.

Das Bauprogramm wird mit der Beschleunigung der wichtigsten Omnibusstrecken weiter fortgesetzt.

Zitat
der weiße bim

In den 10 Jahren von 1997 bis 2007 stieg nach dem Um- bzw. Neubau nahezu aller Lichtzeichenanlagen an den Straßenbahnstecken die Durchschnittsgeschwindigkeit der Berliner Straßenbahnlinien von 17,4 auf 19,2 km/h, was einer Steigerung von 10% entspricht.

Schade nur, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit wieder sinkt. Schon 2009 von Peter Neumann in der Berliner Zeitung beschrieben: [www.berliner-zeitung.de]

Im letzten Jahr bemängelte auch der Bund der Steuerzahler in seinem Schwarzbuch das wieder sinkende Tempo: "Denn schon im Jahr 2010 gab es Anzeichen dafür, dass das Beschleunigungsprogramm die beabsichtigte Wirkung verfehlen würde. Die aktuellen Zahlen aus dem Jahr 2011 scheinen dies zu bestätigen. So fuhren die Straßenbahnen im Jahr 2003 noch mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 19,3 km/h durch Berlin. Nach den Investitionen in die Beschleunigung der Straßenbahnen in Höhe von knapp 32 Mio. Euro betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit im Jahr 2010 nur noch 19,0 km/h. Auch bei der Geschwindigkeit der Busse sieht es nicht viel anders aus. Hier investierte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 23 Mio. Euro. Dennoch hat sich die Geschwindigkeit in den letzten Jahren kaum verändert. Im Vergleich zum Jahr 2008 liegt sie gerade mal um durchschnittlich 0,03 km/h höher."

Quelle (lässt sich leider nicht "durchverlinken"): [schwarzbuch.steuerzahler.de]{%22search_katitemauswid%22%3A{%226%22%3A[328]}}

Gruß
Thomas



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2012 20:03 von TMBerlin.

Irgendwie seltsam. Klingt so, als ob das Ziel erreicht wäre: a) Die Trams halten bis auf wenige Ausnahmen nur an den Haltestellen, b)genießen überall Vorrang, c) sind schneller als vorher, d) pünktlicher und dadurch e) attraktiver. f) Durch die Fahrzeitersparnis konnten sogar Fahrten eingepart werden.

Zu a)und b): Ich weiß auch nicht, aber irgendwie passiert immer nur das Gegenteil, wenn ich mal mit der Tram fahre. Ist das Zufall? Geht´s euch auch so?

Zu c), d), e) und f): Hier habe ich andere Sachen gelesen, alle tendiren gegen: Die Trams sind genauso schnell/langsam wie vorher, sind kaum pünktlicher und auch nicht wirtschaftlicher.

Ich kann zwar nicht den Abschnitt finden, in dem a) und b) beschrieben sind, aber ich kann die subjektive Einschätzung nur bestätigen. Es fällt schon richtig auf, wenn mal ein Zug kaum irgendwo sinnloserweise anhalten muss (hatte ich heute in einer verspäteten 61).

Die neue Strecke zur Wissenschaftsstadt ist ein absolutes Negativbeispiel. Aber auch die Autofahrer tun ihres dazu. MIV und Straßenbahn bekommen grün, und Linksabbieger fahren auf die Gleise zum Abwarten des Gegenverkehrs, völlig unbeeindruckt davon, dass auch die Straßenbahn zum Gegenverkehr gehört.

Positives Beispiel (jahrelang miterlebt) sind die Kreuzungen Landsberger Chaussee/Zossener Straße und - oft mit Höchstgeschwindigkeit ohne Zögern überfahren - Landsberger Allee/Blumberger Damm. UND DA STEHT DER MIV NICHT KILOMETERWEIT VOR DER KREUZUNG, das klappt trotzdem!

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Philipp Borchert
Die neue Strecke zur Wissenschaftsstadt ist ein absolutes Negativbeispiel.

Da gebe ich dir vollkommen Recht, als ich das erste mal dort gefahren bin dachte ich, das ist eine ganz schnelle Sache. Steige also ein, dauert schon eine Ewigkeit bis die Tram losfährt. Bis zur ersten Kreuzung. Bremsen. Warten, warten, warten..... jede Kreuzung wieder. Warum hat man eigentlich die Haltestellen hinter den Kreuzungen angelegt? Deswegen muss die Tram immer wiederr bremsen. HORROR!

in berlin ist jede ampel generell bei annäherung der tram erstmal gesperrt...anhalten...stehen ...anfahren.....scheinbar ist es so gewünscht, warum weiss der kuckuck......die stadt hat scheinbar doch geld ohne ende für strom , fahrzeuge, personal....

Die größte Verspätung in der Wista fängt sich aber die 60und 61 wenn sie die Kombihaltestelle am S Adlerzansteuern will. Dort treffen laut Fahrplan 3 Buslinien und die Straßenbahn fast zur gleichen Zeit aufeinander. Es passt einfach nicht. Die Haltestelle selbst ist nicht sehr leistungsfähig.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Und es ist ja zudem noch relativ sinnfrei, dass es in Richtung Dörpfeldstraße diese Kombihaltestelle gibt. Wenn man sich für eine Richtung hat entscheiden müssen, hätte es die andere sein müssen. Nur dort haben Bus und Straßenbahn einige gemeinsame Haltestellen im weiteren Streckenverlauf. Der einzige Vorteil: Die Busse müssen sich nicht vor der Kreuzung mittig einfädeln. Dafür aber die Enge die eintritt, wenn der 260er angekommen ist und die nächste Bahn kommt...

:(

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Philipp Borchert
Die neue Strecke zur Wissenschaftsstadt ist ein absolutes Negativbeispiel. Aber auch die Autofahrer tun ihres dazu. MIV und Straßenbahn bekommen grün, und Linksabbieger fahren auf die Gleise zum Abwarten des Gegenverkehrs, völlig unbeeindruckt davon, dass auch die Straßenbahn zum Gegenverkehr gehört.

Das mit den Linksabbiegern ist eine besonders schwierige Situation für den Planer und auch den Verkehrsbetrieb.
Zu DDR-Zeiten wurden einfach Verkehrszeichen aufgestellt, die das Linksabbiegen untersagen. Heute macht man das nicht mehr aus Furcht vor Ignoranz (verständlich angesichts sehr geringer Kontroll- und Sanktionsmöglichkeiten bei diesen Verstößen gegen die StVO). Damals wurde nach 5 Stempeln die Pappe sofort einbehalten und die Heimfahrt durfte bereits per ÖPNV angetreten werden. Von 1977 bis 1990 hatten im Beitrittsgebiet alle Schienenfahrzeuge immer Vorfahrt.

Die Lichtsignalanlagen auf der Wista Neubaustrecke wurden übrigens von stadtraum geplant, die zu beachtenden Vorgaben (Wartezeit aller Verkehrsteilnehmer minimieren) bestimmten die technische Lösung. Unten ein Auszug aus der Firmenschrift "stadtraum profile 2008".
Der damalige Projektant ist inzwischen sein eigener Chef, siehe Artikel "Der Ampelmann" [www.berlin-maximal.de] :

Zitat

„Eine undankbare Aufgabe, weil es oft kein Richtig oder Falsch gibt“, sagt Beuster. Jeder plane anders, es sei eine Frage der Philosophie. „Aber das Schöne an einer Ampelschaltung ist, dass alle glauben, es besser machen zu können.“

Wie wahr.

so long

Mario

Linksabbiegen wurde verboten? Wie ist das zu verstehen? Musste man dann zur nächsten Kreuzung? Und wenn da immer noch die Straßenbahn dabei war? Ich meine, irgendwann muss man ja nach links abbiegen können. Geht nur eben nicht, wenn Gegenverkehr kommt. Mir geht nur nicht in den Kopf, warum eine mir entgegenkommende Bahn nicht dazugehören sollte...

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Philipp Borchert
Linksabbiegen wurde verboten? Wie ist das zu verstehen? Musste man dann zur nächsten Kreuzung? Und wenn da immer noch die Straßenbahn dabei war? Ich meine, irgendwann muss man ja nach links abbiegen können. Geht nur eben nicht, wenn Gegenverkehr kommt. Mir geht nur nicht in den Kopf, warum eine mir entgegenkommende Bahn nicht dazugehören sollte...

Es gab Straßen (meistens die breiten Ausfallstraßen), da durfte man kilometerweit nicht links abbiegen, bzw. wenden bis eine Ampel kam. Wenn Du Deine Kreuzung verpaßt hattest, mußtest du ewig geradeaus und wenn du Glück hattest, kam mal eine Möglichkeit, wo Du mit 2x rechts abbiegen wieder in Richtung Deines Zieles kamst.

Zitat
Philipp Borchert
Linksabbiegen wurde verboten? Wie ist das zu verstehen?

Teilweise hat sich das sogar bis heute erhalten. Beispielsweise darf von der B2 im Ortsteil Weißensee nördlich der Gürtelstraße bis zur Rennbahnstraße nirgends links abgebogen werden, in stadteinwärtiger Richtung zwischen Indira-Gandhi-Str. und Gürtelstraße!

so long

Mario

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Philipp Borchert
Linksabbiegen wurde verboten? Wie ist das zu verstehen? Musste man dann zur nächsten Kreuzung?

Dann musste man halt einmal um den Block fahren, sprich 3x rechts abbiegen (andere Führungen waren natürlich auch denkbar).

Sowas dürfte es auch heute noch geben, und in der StVO ist sogar das Hinweiszeichen Z468 dafür vorhanden. (In der DDR-StVO von 1977 sah das Zeichen so ähnlich aus, nur waren die grauen Flächen blau)

Wenn man sich z.B. die mittlere M17 anschaut, sieht man, dass man fast nur Kreuzugen an den Querstraßen hat und da man dort wahrscheinlich links abbiegen darf, hat sich die Disskusion eh erledigt, neue Übergänge zu bauen würde niemand machen. Ich wär dafür, außerhalb der größeren Querstraßen einfach alle Übergänge abzuschaffen, ein paar Bremsstellen weniger.

Ich finde das Reglementieren von Abbiegespuren sehr sinnvoll. So eine Linksabbiegerspur verbreitert einen Straßenquerschnitt erheblich und verkompliziert die Ampelphasen, die Leidtragenden sind immer die ÖV-Nutzer. Ein Auto ist kein Fußgänger und muss nicht überallhin auf direktem Wege kommen können!

Zitat
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Wenn man sich z.B. die mittlere M17 anschaut, sieht man, dass man fast nur Kreuzugen an den Querstraßen hat und da man dort wahrscheinlich links abbiegen darf, hat sich die Disskusion eh erledigt, neue Übergänge zu bauen würde niemand machen. Ich wär dafür, außerhalb der größeren Querstraßen einfach alle Übergänge abzuschaffen, ein paar Bremsstellen weniger.

Dann aber bitte auch die Signalanlagen zur Sicherung der verbleibenden Fußgängerüberwege abbauen oder – als das Mindeste – den Festumlauf herausnehmen, damit die Verspätungsursache nicht ohne Grund weiterexistieren lassen.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
MetroTramBerlin
Ich finde das Reglementieren von Abbiegespuren sehr sinnvoll. So eine Linksabbiegerspur verbreitert einen Straßenquerschnitt erheblich und verkompliziert die Ampelphasen, die Leidtragenden sind immer die ÖV-Nutzer. Ein Auto ist kein Fußgänger und muss nicht überallhin auf direktem Wege kommen können!
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MTB

Meistens gab es gar keine extra Abbiegespuren, es war schlicht und einfach nicht möglich, in eine Seitenstraße nach links einzubiegen und erst nach mehreren hundert Metern oder gar einem Kilometer war ein Wenden möglich. Sehr ärgerlich, wenn Du eigentlich schon am Ziel bist, welches aber auf der anderen Straßenseite liegt und du darfst nicht bei der eigentlich nächsten Möglichkeit abbiegen, sondern mußt noch elendig lange weiter geradeaus... Mir ist das mal in den 80er Jahren passiert, als ich meine Tante und meinen Onkel zur S-Bahn brachte mit dem Wagen und dann fast zum Ausgangsort zurück mußte und erst in der Stralauer Allee rechts abbiegen konnte, um zu wenden und um dann endlich Richtung Grenzübergang Sonnenallee fahren zu können. Das finde ich weng sinnvoll. Doppelte Strecke, doppelter Benzinverbrauch, doppelte Zeit.

Ja, na und? Als ÖPNV-Kunde muss ich, wenn ich beispielsweise an einer S-Bahnstrecke wohne, durchaus auch den ein oder anderen Kilometer an meinem Ziel vorbeifahren, weil erst in einiger Entfernung die Haltestelle liegt.

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Philipp Borchert
Ja, na und? Als ÖPNV-Kunde muss ich, wenn ich beispielsweise an einer S-Bahnstrecke wohne, durchaus auch den ein oder anderen Kilometer an meinem Ziel vorbeifahren, weil erst in einiger Entfernung die Haltestelle liegt.

Danke ;)
Insbesondere im Stadtverkehr ist der weit verbreitete Irrtum von MIV-Nutzern, sie hätten einen Anspruch, mit ihrem Fahrzeug jederzeit überall direkt hinzugelangen, nämlich vollkommener Quatsch.

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les_jeux

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Philipp Borchert
Ja, na und? Als ÖPNV-Kunde muss ich, wenn ich beispielsweise an einer S-Bahnstrecke wohne, durchaus auch den ein oder anderen Kilometer an meinem Ziel vorbeifahren, weil erst in einiger Entfernung die Haltestelle liegt.

Danke ;)
Insbesondere im Stadtverkehr ist der weit verbreitete Irrtum von MIV-Nutzern, sie hätten einen Anspruch, mit ihrem Fahrzeug jederzeit überall direkt hinzugelangen, nämlich vollkommener Quatsch.

Ja, genau.. wenn Du Deine kranke, gehbehinderte Oma zum Arzt bringen mußt (und sie auch bis in die Praxis begleiten mußt), nur mal so als Beispiel, oder Du hast einen schweren Gegenstand zu transportieren, oder Du bist selbst gebrechlich und was es sonst noch an alltäglichen Situationen gibt, kannst Du ja mal mehrere hundert Meter weit laufen... Ein bißchen Differenzierung ist bei Euch Nahverkehrsfanatikern wohl nicht drin, oder?
Und daß derjenige, der den S- oder U-Bahnhof oder auch die Bus- oder Straßenbahnhaltestelle nicht direkt vor der eigenen Haustür hat, liegt wohl in der Natur der Sache, daß er dann mitunter einen kürzeren bis längeren Fußweg hat.
Darin liegt dann nun mal der Vorteil des (eigenen) Autos, daß man meistens ganz nah an sein Ziel heranfahren kann. Das nicht zu akzeptieren ist nämlich (ich zitiere:) "vollkommener Quatsch". Der in diesem Forum verbreitete Irrtum ist, daß MIV-Nutzer gefälligst keinen Vorteil gegenüber dem ÖPVN haben dürfen.