Zitat
der weiße bim

Der Bau von U-Bahnstrecken wurde in der Vergangenheit immer lange untersucht und genau erwogen. Jedenfalls wurden in Berlin bereits Eisenbahnstrecken, auch elektrische S-Bahnstrecken aus verschiedenen Gründen dauerhaft stillgelegt, auch viele Strecken der Straßenbahn aber in über 100 Jahren noch nie eine U-Bahnlinie.

Prinzipiell steckt in allen Omnibus-Metrolinien Potential für den wirtschaftlicheren Betrieb einer Schienenbahn, auch in Spandau.

Die Aussage, dass in über 100 Jahren noch nie eine U-Bahnlinie in Berlin stillgelegt wurde, stimmt so nicht. 1972 wurde der U-Bahnverkehr Wittenbergplatz-Bülowstraße-Gleisdreieck eingestellt. Darüber hinaus gab es seitdem immer wieder Gedankenspiele der BVG, U-Bahnstrecken oder zumindest Teilabschnitte stillzulegen. Glücklicherweise sind sie aber nie umgesetzt worden. In diesem Zusammenhang darf man aber auch nicht übersehen, dass das Berliner U-Bahnnetz erst in der Nachkriegszeit eine solche Ausdehnung erfahren hat, um mit Straßenbahn und S-Bahn "mithalten" zu können.

Dass den U-Bahnstrecken immer genaue Erwägungen zugrunde gelegen haben, halte ich ebenfalls für fragwürdig. Die U8 Nord zum Beispiel konnte in den früheren 80er Jahren nur mit Mühe in Bonn durchgesetzt werden. Die U10 war von vornherein eine absolute Fehlplanung, ebenso die Linienführung der U4 konsequent am Zentrum (Wittenbergplatz, Kurfürstendamm) vorbei. Gerade Berlin ist reich an U-Bahnstrecken, die nicht im entferntesten u-bahnwürdig sind. Nein, ich wünsche mir keine Stilllegungen von U-Bahnstrecken. Doch lässt es sich kaum verhehlen, dass viele Streckenabschnitte im Berliner U-Bahnnetz für die Anforderungen an ein solches Systems erschreckend schwach frequentiert sind und sich auch nur schwer entwickeln lassen, ohne andere Angebote des ÖPNV (die im Zweifel nicht schlechter sind) zu kanibalisieren. Vor diesem Hintergrund schließe ich nicht aus, dass die nächsten Jahre sehr davon geprägt sein werden, für den Erhalt des jetzigen U-Bahnnetzes zu kämpfen. Denn es werden mit hoher Wahrscheinlichkeit immer `mal wieder Strecken auf die "Abschussliste" geraten. Insbesondere für die U4 dürfte es mittelfristig nicht so einfach werden ...

Wobei man hervorheben muss, dass Bülowstraße war Opfer der Mauer war, da der Streckenabschnitt im Zuge der Teilung keinen wirklichen Verkehrswert mehr hatte. Da man aber fest davon ausgegangen ist, dass es irgendwann eine Wiedervereinigung gibt, wurde die Strecke ja auch nicht demontiert und nach dem Mauerfall auch schnellstmöglich wieder in Betrieb genommen.
Die U4 ist nicht als berliner U-Bahn, sondern als schöneberger U-Bahn geplant und ausgeführt worden. Von daher keine Fehlplanung sondern natürlich gewachsen.
Die U8 Nord hatte zum Zeitpunkt der Planung das Problem, dass die U8 in Mitte einen riesigen Transitabschnitt ohne jeglichen Halt hatte.

Was sind denn bei Dir schwachfrequentierte Strecken? Mir fallen nur die U4 und die U55 ein. Daneben hat vielleicht noch die U3 ein paar weniger Fahrgäste. U1, U2 und die Großprofillinien erlebe ich dagegen praktisch nur gut besetzt. Und auch beim parallelen Straßenbahnverkehr auf der Schönhauser Allee sind sowohl U- als auch Straßenbahn sehr voll (die M1 meide ich z.B. wenn es nur irgendwie geht, da nur zu wenigen Zeiten nicht überfüllt).

Wie dem auch sei: Ich fände es jedoch zunächst mal wichtiger, dass je nach Auslastung auch bei allen MetroTrams ein 3-5 Minuten-Takt herrscht und möglichst viele stark nachgefragte Relationen mit Straßenbahnen versorgen (idealerweise auf eigenem Rasengleis). Das wird wohl den meisten Nutzen pro investiertem Euro bringen.

Zitat
Bovist66
Die U10 war von vornherein eine absolute Fehlplanung, ebenso die Linienführung der U4 konsequent am Zentrum (Wittenbergplatz, Kurfürstendamm) vorbei.

Es reicht ein Blick auf die diversen Straßenbahnlinien Ende der Zwanziger Jahre im Verlauf der Linie F, um ihren seinerzeit hohen prognostizierten Verkehrswert zu untermauern.
Die Schöneberger U-Bahn wurde zu Zeiten gebaut, als dein "Zentrum" noch Pampa war - die Fehlplanung war also eher, das umgebaute Gleisdreieck nicht so auszulegen, dass man nach Mitte kommt.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Bovist66
Die Aussage, dass in über 100 Jahren noch nie eine U-Bahnlinie in Berlin stillgelegt wurde, stimmt so nicht. 1972 wurde der U-Bahnverkehr Wittenbergplatz-Bülowstraße-Gleisdreieck eingestellt. Darüber hinaus gab es seitdem immer wieder Gedankenspiele der BVG, U-Bahnstrecken oder zumindest Teilabschnitte stillzulegen. Glücklicherweise sind sie aber nie umgesetzt worden. In diesem Zusammenhang darf man aber auch nicht übersehen, dass das Berliner U-Bahnnetz erst in der Nachkriegszeit eine solche Ausdehnung erfahren hat, um mit Straßenbahn und S-Bahn "mithalten" zu können.

Ich schrieb, dass noch nie eine Linie dauerhaft stillgelegt wurde. 1961 wurde aus politischen Gründen auf den Linienabschnitten Schlesisches Tor - Warschauer Brücke und Mohrenstraße - Gleisdreieck bis zur Wiedervereinigung der Stadt der Betrieb unterbrochen, ebenso 1972 auf dem genannten Abschnitt Wittenbergplatz - Gleisdreieck (unten). Eine Stilllegung war damit ausdrücklich nicht verbunden, sonst wäre die Widerinbetriebnahme nur nach aufwändigen Planfeststellungsverfahren möglich gewesen.
Die "Gedankenspiele" von Stilllegungen dienen lediglich dazu, den Senat zur Bewilligung der erforderlichen Mittel für Grundinstandsetzungen zu "überreden", denn bei langanhaltender Vernachlässigung der Streckeninstandhaltung oder der Nichtbeschaffung von Fahrzeugen aufgrund übertriebener Sparvorgaben droht nun mal unweigerlich die Betriebseinstellung, was die S-Bahn wenig später grandios unter Beweis stellte.

Neben der Münchener gehört die Berliner U-Bahn trotz ein paar schwächerer Abschnitte zur Spitze, was die Beförderungsleistung angeht. Die U-Bahn der BVG beförderte 2010 496 Mio Fahrgäste auf einem Liniennetz von 146km, also 3,4 Mio Fahrgäste pro Kilometer und Jahr. In München waren es 360 Mio auf 103km, also 3,5 Mio/km. Nürnberg folgt mit 118 Mio auf 36km nur wenig dahinter (3,2 Mio/km), in Hamburg sind es 206 Mio auf 101km, also nur 2 Mio/km.
Zum Vergleich beförderte unsere gute alte Straßenbahn 167 Mio Passagiere auf einem Liniennetz von immerhin 294km (bzw. 190km Streckenlänge), das sind 0,6 bzw. 0,9 Mio/km.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.2012 16:31 von der weiße bim.

Stilllegung von Tunnelstrecken sind (noch) recht selten. Bisher wurde nur in Ludwigshafen ein Abschnitt stillgelegt. Ansonsten kann es im zum Beispiel im Ruhrgebiet durchaus passieren dass dort einige Stadtbahnstrecken wieder an die Oberfläche kommen, sollte es keine Finanzierung der Tunnelsanierung mit Hilfe von Bundesmitteln geben.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
dubito ergo sum

Es reicht ein Blick auf die diversen Straßenbahnlinien Ende der Zwanziger Jahre im Verlauf der Linie F, um ihren seinerzeit hohen prognostizierten Verkehrswert zu untermauern.
Die Schöneberger U-Bahn wurde zu Zeiten gebaut, als dein "Zentrum" noch Pampa war - die Fehlplanung war also eher, das umgebaute Gleisdreieck nicht so auszulegen, dass man nach Mitte kommt.

Die Planung der U10 reicht in eine Zeit zurück, als die verkehrspolitischen Voraussetzungen ganz andere waren als in der Nachkriegszeit. Wie soll man es denn anders als eine Fehlplanung bezeichnen, dass am Bau der U10 auch in Zeiten der Teilung Berlins festgehalten wurde, als höchstens ein Linienfragment realistischerweise erreichbar war? Der Berliner Senat hatte in den späten 60er/frühen 70er Jahren nicht einmal pro forma versucht, über eine Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz zu verhandeln. Dies wäre aber allemal sinnvoller gewesen als Millionen und Abermillionen von DM für letztlich nutzlose Vorleistungen in den Steglitzer Sand zu setzen. Die Wannseebahn war (und ist es natürlich auch noch heute) immer die gegenüber der U10 bessere Lösung. Inzwischen ist die Steglitzer U10 übrigens selbst aus den theoretischen Planungen des Senats gestrichen worden.

Bei der U4 wünschte sich die damalige Hochbahngesellschaft durchaus eine Führung zum Wittenbergplatz, und die Gegend war 1908 auch nicht mehr unbedingt "Pampa", sondern entwickelte sich rasant. 1907 hatte übrigens bereits das KaDeWe am Wittenbergplatz eröffnet - so viel zum Thema Pampa.

Auslastung von U-Bahnstrecken: Rein von der Nachfrage her sind die U2 West, die U3 Süd und die U4 durchaus problematisch, um es so auszudrücken. Dass man trotzdem (teilweise auch aus betrieblichen Gründen) weiter auf diesen Linien fahren sollte bzw. muss, ist unbestritten. Bei der U7 Nord und der U8 Nord dürfte vieles davon abhängen, wie sich die von den Linien erschlossenen Gebiete künftig entwickeln. Ich schließe es aber nicht aus, dass es für beide Linienabschnitte kritisch werden könnte, wenn einmal größere Reparaturen anstehen sollten. Selbstverständlich würde man diese Abschnitte dann auch nicht einfach so stilllegen, sondern wegen "Bauarbeiten" bis auf weiteres unterbrechen - so lange, bis die Menschen die Streckenabschnitte vergessen haben und man die Wiederinbetriebnahmen heimlich ad acta legen kann.

Für meine Begriffe ist das U-Bahnnetz der Zukunft der Erhalt dessen, was da ist (allenfalls noch ergänzt um kleinere Vorhaben wie zum Beispiel die U3 oder U4 zum Magdeburger Platz). Die Stadtplanung müsste also den Akzent darauf setzen, dass Wohn- und Industriegebiete, die viele Fahrgäste bringen, in der Nähe von U-Bahnstrecken eingerichtet werden. Hierüber zu diskutieren und dies nach Möglichkeit zu beeinflussen, halte ich für wesentlich zielführender als über irgendwelche Ausbauprojekte nachzudenken, die in einer ganz anderen politischen Situation entwickelt wurden, als Karteileichen überdauert haben, aber auch in Jahrzehnten mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit niemals realisiert werden.

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Bovist66
Die Planung der U10 reicht in eine Zeit zurück, als die verkehrspolitischen Voraussetzungen ganz andere waren als in der Nachkriegszeit. Wie soll man es denn anders als eine Fehlplanung bezeichnen, dass am Bau der U10 auch in Zeiten der Teilung Berlins festgehalten wurde, als höchstens ein Linienfragment realistischerweise erreichbar war?

Richtig, die heute als U10 bezeichnete Verbindung zwischen Lichterfelde über Steglitz - Potsdamer Platz - Alexanderplatz nach Weißensee ist keine Nachkriegsplanung. Sie geht auf Beschlüsse der demokratisch gewählten Berliner Stadtverordnetenversammlung aus dem Jahr 1929 zum Ausbau des Städtischen Schnellbahnnetzes zurück, die wegen des Kapitalmangels durch die Weltwirtschaftskrise leider nicht umgesetzt wurden. Damals amtierten Stadträte und Politiker, die vorausschauend die Verkehrsentwicklung der Deutschen Hauptstadt (damals drittgrößte Stadt der Welt) aktiv gestalteten, wie Ernst Reuter, dem Mitbegründer und ersten Aufsichtsratsvorsitzenden der BVG.
Die Wannseebahn ging seit 1874 an den Schwerpunkten der Besiedlung vorbei und wurde durch die Deutsche Reichsbahn mit Kapital des Deutschen Reiches 1933 lange nach der Stadt- und Ringbahn elektrifiziert und mit Schnellbahnhöfen ausgestattet. Seit 1939 verband die ebenfalls von der Reichsregierung finanzierte Nordsüd-S-Bahn die südlichen mit den nördlichen Vororten. Damit ging der Einfluss des Berliner Magistrats auf die hauptstädtische Verkehrspolitik deutlich zurück. An den Spätfolgen dieser Entwicklung leidet die Stadt noch heute, da sie auf wesentliche Teile des Verkehrsnetzes nur wenig Einfluss hat. Der Ansatz des Berliner Senats von 1984, den Betrieb der S-Bahn in den Westsektoren selbst zu übernehmen und es nach technischer Ertüchtigung mit dem U-Bahnnetz optimal zu koordinieren, endete leider schon nach 10 Jahren mit dem Einigungsvertrag.

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Bovist66
Der Berliner Senat hatte in den späten 60er/frühen 70er Jahren nicht einmal pro forma versucht, über eine Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz zu verhandeln. Dies wäre aber allemal sinnvoller gewesen als Millionen und Abermillionen von DM für letztlich nutzlose Vorleistungen in den Steglitzer Sand zu setzen. Die Wannseebahn war (und ist es natürlich auch noch heute) immer die gegenüber der U10 bessere Lösung.

Die Wannseebahn zur Erschließung der Siedlungsschwerpunkte von Lichterfelde, Steglitz, Friedenau und Schöneberg für den Schnellbahnverkehr ist nur die zweitbeste Lösung, da die Bahnhöfe zu den Zentren einfach zu weit entfernt liegen. Die 1874 gebaute Strecke war ja ursprünglich für den Fern- und Vorortverkehr trassiert worden und sollte möglichst geradlinig und preisgünstig die Entfernungen überbrücken und erhielt selbst eine Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn erst während der Elektrifizierung. Eine in den 1930er Jahren gebaute U-Bahnlinie F wäre heute genauso stark freuquentiert wie die U2 und U5 bis U9. Vielleicht wäre die Wannseebahn heute eine elektrifizierte Regionalexpressstrecke mit Halten in Zehlendorf, Steglitz und Potsdamer Platz zum Hauptbahnhof mit vom Autoverkehr unschlagbar kurzen Fahrzeiten.
Die heutige S1 kommt ohne starke städtischen Verkehrslinien im Straßenzug Schloßstr. - Rheinstr. - Hauptstr. - Potsdamer Str. nicht aus, die seitens des Landes Berlin als Omnibusverkehr hohe Betriebskosten verursachen, als Straßenbahn oder U-Bahn hohe bzw. zu hohe Investkosten erfordern würden.

Natürlich hatte der Senat während des Viermächtestatus im Kalten Krieg nicht den Hauch einer Chance der S-Bahnübernahme. Nach dem Mauerbau ahnte ja kaum einer, dass die Teilung noch drei Jahrzehnte dauern sollte. Andererseits sollte man die Teilungszeit nun nicht überbewerten, was sind schon 30 Jahre in der 800jährigen Berliner Geschichte ... (nicht mal 4%).

Die Kosten für die Vorratsbauten werden gewöhnlich überbewertet. Die Rohbauten wurden in ohnehin für andere Verkehrsprojekte ausgehobenen Baugruben mit errichtet, daher ist die Vorleistung für die U5 in der Turmstraße ganze 29m lang, während der Vorratsbau "U3" am Potsdamer Platz 392m misst, aber von den Investoren bezahlt werden musste.

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Bovist66
Bei der U4 wünschte sich die damalige Hochbahngesellschaft durchaus eine Führung zum Wittenbergplatz, und die Gegend war 1908 auch nicht mehr unbedingt "Pampa", sondern entwickelte sich rasant. 1907 hatte übrigens bereits das KaDeWe am Wittenbergplatz eröffnet - so viel zum Thema Pampa.

Die heutige U4 wurde nicht von der Hochbahngesellschaft, sondern von der Stadt Schöneberg errichtet. Sie sollte die Stadt Schöneberg nicht mit der ebenfalls rasch wachsenden Stadt Charlottenburg, sondern mit Berlin verbinden. Daher sah man schon in den ersten Entwürfen einen Kreuzungsbahnhof am (die Grenze zwischen Berlin, Schöneberg und Charlottenburg bildenden) Nollendorfplatz vor, um unabhängig vom Anschluss an die Stammstrecke der Hochbahn auf einer zusätzlichen unterirdischen Strecke bis direkt nach Berlin hinein zu fahren.

Die Gegend um den Wittenbergplatz entwickelte sich besonders nach dem Bau der Charlottenburger U-Bahnstrecke 1902 und deren Verlängerung zum Wilhelmplatz 1906 so richtig zur Vorzeigegegend, was das KaDeWe zur Wahl des Standortes stark motivierte. Aber auch andere führende Warenhäuser zog es seinerzeit in die Nähe der U-Bahn, wie Wertheim am Leipziger Platz oder Hermann Tietz am Alexanderplatz.

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Bovist66
Auslastung von U-Bahnstrecken: Rein von der Nachfrage her sind die U2 West, die U3 Süd und die U4 durchaus problematisch, um es so auszudrücken.

Ja sicher gibt es Strecken mit mehr Potential, für die Netzwirkung sind jedoch etwas schwächere Äste ebenfalls wichtig. Wenn sich die Gelegenheit bietet, sollte man diese Abschnitte weiter entwickeln und nicht amputieren. Dafür hat die BVG eine Reihe von Schubladenprojekten vorbereitet, falls irgendwann mit unserem Geld nicht länger Eisenbahnstrecken und U-Bahnlinien in Griechenland und Spanien finanziert werden müssen.

so long

Mario

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der weiße bim
Ja sicher gibt es Strecken mit mehr Potential, für die Netzwirkung sind jedoch etwas schwächere Äste ebenfalls wichtig. Wenn sich die Gelegenheit bietet, sollte man diese Abschnitte weiter entwickeln und nicht amputieren. Dafür hat die BVG eine Reihe von Schubladenprojekten vorbereitet, falls irgendwann mit unserem Geld nicht länger Eisenbahnstrecken und U-Bahnlinien in Griechenland und Spanien finanziert werden müssen.

Kannst du zu den Schubladenprojekten etwas mehr sagen? U2 west irgendwann doch bis Rathaus Spandau?

Zitat
hansaplatz
Kannst du zu den Schubladenprojekten etwas mehr sagen? U2 west irgendwann doch bis Rathaus Spandau?

Nein, ich kenne zwar nicht alle Schubladen der BVG, aber dafür ist diese Sache doch zwei Nummern zu groß.

so long

Mario

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der weiße bim
Die Wannseebahn zur Erschließung der Siedlungsschwerpunkte von Lichterfelde, Steglitz, Friedenau und Schöneberg für den Schnellbahnverkehr ist nur die zweitbeste Lösung, da die Bahnhöfe zu den Zentren einfach zu weit entfernt liegen. Die 1874 gebaute Strecke war ja ursprünglich für den Fern- und Vorortverkehr trassiert worden und sollte möglichst geradlinig und preisgünstig die Entfernungen überbrücken und erhielt selbst eine Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn erst während der Elektrifizierung. Eine in den 1930er Jahren gebaute U-Bahnlinie F wäre heute genauso stark freuquentiert wie die U2 und U5 bis U9. Vielleicht wäre die Wannseebahn heute eine elektrifizierte Regionalexpressstrecke mit Halten in Zehlendorf, Steglitz und Potsdamer Platz zum Hauptbahnhof mit vom Autoverkehr unschlagbar kurzen Fahrzeiten.
Die heutige S1 kommt ohne starke städtischen Verkehrslinien im Straßenzug Schloßstr. - Rheinstr. - Hauptstr. - Potsdamer Str. nicht aus, die seitens des Landes Berlin als Omnibusverkehr hohe Betriebskosten verursachen, als Straßenbahn oder U-Bahn hohe bzw. zu hohe Investkosten erfordern würden.

Wohl kaum. Eine U-Bahn entlang des B1/M48-Korridors würde keineswegs einen parallelen Oberflächenverkehr überflüssig machen. Vielmehr hätten wir hier aufgrund der Nutzungsintensität entlang dieses Korridors eine Situation, wie wir sie heute weiterhin in der Schönhauser Allee oder im Bereich Kudamm-Tauentzien haben - also einen exzellent nachgefragten Parallelverkehr von Schnellbahn und Oberflächenverkehr.

Auch bezüglich der Investitionkosten sollte wir hier das vom Kopf auf die Füße stellen: Der Bau einer U-Bahn wäre - auch vor 80 Jahren - wesentlich teurer, als die Erweiterung einer bestehenden Bahnstrecke zu einer S-Bahn im dichten Takt und der komplette Neubau einer Straßenbahnstrecke. Zudem würde diese Doppellösung hier eine wesentlich höhere Gesamtnachfrage generieren, als alleine eine U-Bahn. Denn dieses Verkehrsmittel ist und bleibt für kurze Strecken nun einmal absolut unattraktiv.

Ingolf

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der weiße bim

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hansaplatz
Kannst du zu den Schubladenprojekten etwas mehr sagen? U2 west irgendwann doch bis Rathaus Spandau?

Nein, ich kenne zwar nicht alle Schubladen der BVG, aber dafür ist diese Sache doch zwei Nummern zu groß.

Sorry, aber was habe ich denn unter dieser Aussage zu verstehen? Es gibt Pläne, die hier aber (noch) nicht genannt werden sollen?

Wie bewertet man eigentlich den Ausbau der S-Bahn bis Falkensee (oder zumindest Hackbuschstraße) in Bezug auf die Auslastung der U7-Nord und auf die Rentabilität einer Erweiterung der U2-West zu einem neuen Umsteigebahnhof mit der S-Bahn (an der existierenden Strecke an der Charlottenburger Chaussee)?

Zitat
hansaplatz
Sorry, aber was habe ich denn unter dieser Aussage zu verstehen? Es gibt Pläne, die hier aber (noch) nicht genannt werden sollen?

Ich glaube nicht, dass für so große Sachen detaillierte Planungen existieren. Das betrifft eher die hier schon genannten Überlegungen zum Magdeburger Platz oder Mexikoplatz.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.2012 00:45 von der weiße bim.

Die Idee, eine U-Bahn auf einer S-Bahnstrecke weiter zu führen (wenn auch auf eigenen Gleisen), hat sich ja wohl erledigt, oder?
Wäre es eigentlich ein großer Aufwand, Großprofil-U-Bahn und S-Bahn miteinander zu vereinen?

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Zitat
Wuhletal
Die Idee, eine U-Bahn auf einer S-Bahnstrecke weiter zu führen (wenn auch auf eigenen Gleisen), hat sich ja wohl erledigt, oder?
Wäre es eigentlich ein großer Aufwand, Großprofil-U-Bahn und S-Bahn miteinander zu vereinen?

Ja, wäre es. Eine komplette Umrüstung des U-Bahngroßprofilnetzes auf S-Bahnbetrieb wäre wegen der größeren S-Bahn Wagenkastenbreite ein kompletter Neubau, der umgekehrte Weg würde dazu führen, dass eine Befahrung des Streckennetzes mit anderen Eisenbahnfahrzeugen nicht mehr möglich wäre. Was hinsichtlich der Verwendung von Arbeitsfahrzeugen (z.B. Gleisumbauzug) richtig ärgerlich wäre. An einigen Orten (z.B. Strausberg) wird man auch zukünftig die Infrastruktur gemeinsam nutzen müssen.

Vielversprechender ist da der Ansatz, ein Fahrzeug zu entwickeln, dass sowohl auf S-Bahn als auch auf U-Bahnstrecken fahren kann. Derartige Fahrzeuge hätten allerdings den großen Nachteil, dass man die Möglichkeit des Systemübergangs mit höherem Verschleiss (an Schiene und Rad) und einigen teuren Sonderausstattungselementen (z.B. Spezialstromabnehmer, klappbare Blumenbretter zum Profilausgleis) erkaufen müsste. Würde also auch Geld kosten, sodass man sowas nur auf wenigen Streckenabschnitten sinnvoll wäre (z.B. zum Flughafen, falls man die U-Bahn da doch mal hinbringen möchte und niemandem eine Möglichkeit einfällt, wie das geht).

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Wuhletal
Die Idee, eine U-Bahn auf einer S-Bahnstrecke weiter zu führen (wenn auch auf eigenen Gleisen), hat sich ja wohl erledigt, oder?

Ja sicher. Eine Kombination verschiedener Verkehrssysteme auf einem Fahrweg kombiniert vor allem deren Nachteile.
Die U-Bahn hat nur den Nachteil der hohen Investitionskosten für die unterirdischen baulichen Anlagen und der Umsteigezwänge zur Fahrgastfeinverteilung. Der größte Vorteil ist die betriebliche Trennung der einzelnen Linien, die einen hochzuverlässigen Betrieb ermöglicht. Durch eine Netzstruktur lassen sich die relativ seltenen Störungen, die ohnehin nur immer eine Linie betreffen, mittels anderer Linien umfahren. Zur Erzielung eines engmaschigen Netzes müssen noch einige Maschen geschlossen werden, wie die gerade begonnene Verbindung der U5 Alexanderplatz - Unter den Linden - Brandenburger Tor - Hauptbahnhof.

so long

Mario

@Ingolf

Ich weiß, du siehst eigentlich derzeit gar keine Notwendigkeit für den Ausbau des U-Bahn-Netzes. Aber könntest du trotzdem mal eine Top 5 Liste von möglichen U-Bahn-Verlängerungen oder Neubauten schreiben, bei denen du noch am wenigstens Bauchschmerzen hättest? Würde mich einfach mal interessieren, wo du zumindest langfristig dein okay geben würdest ;)

Zitat
Wuhletal
Die Idee, eine U-Bahn auf einer S-Bahnstrecke weiter zu führen (wenn auch auf eigenen Gleisen), hat sich ja wohl erledigt, oder?
Wäre es eigentlich ein großer Aufwand, Großprofil-U-Bahn und S-Bahn miteinander zu vereinen?

Hallo Wuhletal, hallo zusammen,

ein großer Aufwand wäre es bestimmt, aber nicht undenkbar, wenn (schmalere) U-Bahn-Züge auf S-Bahn-Strecken fahren sollen (oder Kleinprofil-U-Bahnen auf Großprofilstrecken). Ausfahrbare "Blumenbretter" wären eine Möglichkeit, bei einer kleinen Überschneidung ansonsten großer Netze vielleicht jedoch nicht die sinnvollste. Dann sollte eher die Infrastrukturseite angepasst werden.

So sind Vierschienengleise im Bahnsteigbereich eine Alternative. Dieses Prinzip nutzt man erfolgreich im Raum Kassel bei der Regio-Tram, um auf Strecken, auf denen auch Güterzüge verkehren, die schmaleren Trams an die Bahnsteigkante heranzuführen (dort aufgrund von eingleisigen Strecken und Einrichtungswagen sogar als Sechsschienengleis mit beidseitigen Bahnsteigen ausgeführt - die Güterzüge fahren "in der Mitte", die Trams jeweils in Fahrtrichtung "rechts raus").

Ähnlich in Bad Ischgl bei der Kombination aus schmalspuriger Salzkammergut-Lokalbahn und Normalspurbahn am selben Bahnsteig.

Ein kniffliges Thema bei einem solchen Vorhaben dürfte aber in Berlin noch das Thema der unterschiedlichen Stromschienensysteme sein. Bei "einmal Oberleitung, einmal Diesel" oder "einmal Oberleitung, einmal Stromschiene" ist das ja unproblematisch.

Viele Grüße
Manuel

Mal abgesehen von den Lichtraummaßen, wodurch unterscheiden sich die Stromschiensysteme von Großprofil und S-Bahn noch?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

>einmal Oberleitung, einmal Stromschiene" ist das ja unproblematisch.

Na unproblematisch würde ich das nicht gerade nennen. Es ist elektrisch nicht ganz einfach Stromschiene und Oberleitung zu kombinieren. bei einer Kombination von S-Bahn und Großprofil dürften ebenfalls Probleme auftreten.