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Alter Köpenicker

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222
Könnte man eigentlich theorethisch die U-Bahn auf den S-Bahn-Gleisen fahren lassen?

Nur vom Gleis her betrachtet ja, aber das ganze Ringsherum paßt nicht.

Profil, Stromzufuhr, Bahnsteighöhe oder doch was anderes?

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222
Könnte man eigentlich theorethisch die U-Bahn auf den S-Bahn-Gleisen fahren lassen?

Weder theoretisch noch praktisch. EIII-Züge gibts ja bis auf die Museumswagen nicht mehr.
Theoretisch wäre aber ein Umbau einer S-Bahnstrecke zur U-Bahnstrecke denkbar, was umgekehrt vor allem aus Profilgründen nicht klappt. Dazu müsste streckenseitig oder fahrzeugseitig die Zugsicherung und sämtliche Informationstechnik ersetzt werden, Gleise wären mit einigen Knackpunkten an Weichen/Kreuzungen nutzbar, die Stromschiene brauchte neue Halter (die dann das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen ausschließen würde), Fahrstromversorgung ist kompatibel, Bahnsteigkanten oder Züge wären bezüglich des Spaltes zu ändern.

so long

Mario

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der weiße bim

Zur U5: Nach Fertigstellung des Lückenschlussprojekts Alex - Hauptbahnhof sollte ein Weiterbau bis Jungfernheide erneut ergebnisoffen geprüft werden, denn die vom Bundestag beauftragte standardisierte Bewertung der Strecke Alex - Turmstraße - Jungfernheide im Jahr 1993 ergab Nutzen-Kosten-Faktoren zwischen 2 und 3. Der relativ hohe Nutzeffekt erklärt sich vor allem durch die geringen Kosten des Lückenschlusses bei hohem Verkehrswert, da alle Kreuzungsbauwerke mit anderen Schnellbahnlinien und die Unterwerke bereits bestehen. Besonders die zahlreichen Kreuzungsbauwerke machen derzeit die U5 zur teuersten Linie des Berliner U-Bahnbaues, deren Nutzen durch eine Verlängerung weiter steigt. Zusätzliche Straßenbahnverbindungen über Alt-Moabit und durch Beusselstraße sowie Perleberger Straße könnten hier weitere Potentiale für diese Ost-West-Verbindung ergeben.

Die Untersuchung aus dem Jahre 1993 - also vor fast 20 Jahren - dürfte meines Erachtens heute keinen großen Wert mehr haben. Damals wurden Berlin noch grandiose Wachstumsraten vorhergesagt, die heute geradezu lachhaft erscheinen. Meines Wissens bezog sich das Ergebnis der standardisierten Bewertung auch lediglich auf den Abschnitt (von Osten her) bis Turmstraße. Wie ich in diesem Forum bereits schrieb: Die U5 West ist de facto bereits vor einigen Jahren von Senatsseite her "abgeschrieben" worden - daher wüsste ich nicht, was man jetzt noch untersuchen sollte. Wäre allenfalls dann zu überlegen, wenn in Moabit chinesische Siedlungsverhältnisse einkehren sollten :-) . Alles, was in der näheren Umgebung Moabits an Besiedlung dazukommen könnte (wohlgemerkt: könnte!), liegt außerhalb der Reichweite einer sinnvollen Verlängerung der U5. Damit meine ich die Bebauungspläne für den Bereich Heidestraße und das Gelände des Flughafens Tegel - letzteres dürfte aber kaum je das Potential aufweisen, das den Bau einer Voll-U-Bahn rechtfertigen würde, schon gar nicht als Stichstrecke.

Nachdem sich der Senat außerdem für den Bau der S21 entschieden hat, ist die U5 für meine Begriffe gleich "nochmal gestorben". Zwei Massenverkehrsmittel mit höchster Kapazität in der Relation Jungfernheide - Hauptbahnhof? Never ever ! Eher wird man noch verzweifelt versuchen müssen, eine ausreichende Zahl von Fahrgästen für die S21 zu finden.

Auf einem Liniennetzplan mag es ja nahe liegen, die U5 von Hauptbahnhof bis Jungfernheide einzuzeichnen, aber unter den jetzigen Gegebenheiten (Finanzen, Besiedlung, demographische Entwicklung), halte ich eine Planung der U5 West für ebenso realistisch wie ein Projekt zur menschlichen Besiedlung des Mars :-)

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Bovist66
Nachdem sich der Senat außerdem für den Bau der S21 entschieden hat, ist die U5 für meine Begriffe gleich "nochmal gestorben". Zwei Massenverkehrsmittel mit höchster Kapazität in der Relation Jungfernheide - Hauptbahnhof? Never ever ! Eher wird man noch verzweifelt versuchen müssen, eine ausreichende Zahl von Fahrgästen für die S21 zu finden.

Es geht an dieser Stelle in erster Linie um die U5 zur Turmstraße.

Noch mal zur Kosten-Nutzen-Untersuchung: So weit ich (von euch) weiß, war das eine Untersuchung zum gesamten Abschnitt Alex-Jungfernheide. Wenn man jetzt den Abschnitt Alex-Hbf abzieht, weil er gerade gebaut wird, ergibt sich bestimmt noch mal ein schlechteres Ergebnis. Ich hätt`da noch ne Frage: Werden bei Kosten-Nutzten-Faktoren auch Linienbrechungen einberechnet?

Och, wenn man die U-Bahn nicht in die S-Bahn betten kann, dann kann man doch ne Hochbahn über das S-Bahnprofil bauen. Auf dem Rollfeld muss sie dann oberirdisch verlaufen, denn in den Tunnel passt sie sicher nicht auch noch rein. ;-))

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222


Es geht an dieser Stelle in erster Linie um die U5 zur Turmstraße.

Nochmals: Der Senat hat das vor einigen Jahren - aus nachvollziehbaren Gründen - abgelehnt. Inzwischen hat
sich die Nachfrage in diesem Bereich sogar eher noch verschlechtert (Schließung Kaufhaus am Bf Turmstraße,
bevorstehende Schließung des Flughafens Tegel, Bauvorhaben außerhalb des Einzugsbereichs der U5). Ein Endpunkt
der U 5 an der Turmstraße wäre auch deshalb nachteilhaft, weil man damit die Bus-Verkehre innerhalb Moabits brechen
müsste. Man kann den Menschen aber nicht zumuten, aus dem westlichen Moabit 2-3 Busstationen zu fahren, um
dann für 2 Stationen in die U5 zum Hauptbahnhof umzusteigen. Eine U-Bahn, die für einen Großteil der Fahrgäste
gegenüber Bus und Straßenbahn keine spürbaren Fahrzeitgewinne mit sich bringen würde, wäre schlichtweg
rausgeschmissenes Geld. Die U5 könnte auch nicht einmal auf viele Umsteiger von Norden und Süden her hoffen.
Nördlich der U5 wird künftig die S 21 konkurrieren, im Süden tut dies bereits die Stadtbahn.

Für ein solches Projekt gäbe es heutzutage mit großer Wahrscheinlichkeit jedenfalls keine Bundesmittel mehr.

Nicht zuletzt ist die U5 auf politischer Ebene in den letzten Jahren zunehmend nur noch als Belastung wahrgenommen
worden (schwieriger Bau, teuer, Witzeleien über die U55). Das "Ding" hat einfach keinen "politischen Charme" mehr, und
es gibt auch keine große Zahl von Bürgern, die nach der U5 ruft. Andererseits müsste jede/r Politiker/in erklären, was
anstelle der U5 einzusparen wäre, um ein solches Projekt zu finanzieren - und in diese Nesseln dürfte sich kaum jemand
setzen wollen.

Für mich ist die U5 West mausetot ...

@Heidekraut

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Heidekraut
Och, wenn man die U-Bahn nicht in die S-Bahn betten kann, dann kann man doch ne Hochbahn über das S-Bahnprofil bauen. Auf dem Rollfeld muss sie dann oberirdisch verlaufen, denn in den Tunnel passt sie sicher nicht auch noch rein. ;-))

Und oben drauf auf der Doppeldeckerbahn noch eine Photovoltaikanlage, um über die Solarstromförderkosten die Investitionskosten für die Flughafen U-Bahn komplett innerhalb weniger Jahrtausende wieder einzuspielen. Auf dem Rollfeld wird das Gleis in dem Asphalt/Beton wie eine Straßenbahn verlegt. Da eine Stromschiene auf dem Rollfeld wegen kreuzender Flugzeuge nicht verlegt werden kann, werden die antriebslosen U-Bahnzüge von Flugzeugschlepperfahrzeugen direkt ins Terminal gezogen. Dort enden die Züge direkt in einem riesigen Travel-Value-Shop, den man beim Ausstieg durchqueren muß, und dessen Umsätze alleine schon die U-Bahnverlängerung rechtfertigen.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2012 23:19 von Interbev.

Moin,

*Ironie ein* Die BVG beklagt sich ja regelmäßig über die schlechte Auslastung über die U3. Wie wäre es denn ab Fehrbelliner Platz mit einer Umschwenkung unter den Hohenzollerndamm und die Clayalle und einer Führung bis S-Bahnhof Zehlendorf oder sogar bis Stadtgrenze - Kleinmachnow? Dann könnte man sich die überdimensionierten DL auf dem 115er sparen und sogar einen 10-Minutentakt bis Zehlendorf anbieten (115er nur alle 20 Minuten)! *Ironie aus*

Gruß Felix

PS: Der Beitrag ist humor-ironisch gemeint! ;-)

Zitat
Bovist66

Nochmals: Der Senat hat das vor einigen Jahren - aus nachvollziehbaren Gründen - abgelehnt. Inzwischen hat
sich die Nachfrage in diesem Bereich sogar eher noch verschlechtert (Schließung Kaufhaus am Bf Turmstraße,
bevorstehende Schließung des Flughafens Tegel, Bauvorhaben außerhalb des Einzugsbereichs der U5). Ein Endpunkt
der U 5 an der Turmstraße wäre auch deshalb nachteilhaft, weil man damit die Bus-Verkehre innerhalb Moabits brechen
müsste. Man kann den Menschen aber nicht zumuten, aus dem westlichen Moabit 2-3 Busstationen zu fahren, um
dann für 2 Stationen in die U5 zum Hauptbahnhof umzusteigen. Eine U-Bahn, die für einen Großteil der Fahrgäste
gegenüber Bus und Straßenbahn keine spürbaren Fahrzeitgewinne mit sich bringen würde, wäre schlichtweg
rausgeschmissenes Geld. Die U5 könnte auch nicht einmal auf viele Umsteiger von Norden und Süden her hoffen.
Nördlich der U5 wird künftig die S 21 konkurrieren, im Süden tut dies bereits die Stadtbahn.

[...]

Für mich ist die U5 West [ leider ] mausetot ...

Im Anbetracht der (geschaffenen) Umstände ist sie das in meinen Augen auch, allerdings füge ich - als inzwischen Anwohner Moabits - ein leider hinzu ...

Als stärkstes Argument gegen die U5 wird, wie oben auch genannt, die S21 West herhalten müssen, obwohl diese quasi nörd- und östlich an Moabit vorbeifährt und auch die nächsten Jahrzehnte am Hauptbahnhof verenden wird. Schüfe sie die Anbindung an den Potsdamer Platz, sähe ich etwas mehr Potential - obwohl sie auch dann nicht dichter an die Bevölkerung hier heranrückte.

Die Stadtbahn: Ja, sie ist da und ich nutze sie auch regelmäßig, allerdings bedeutet das gut 15 Minuten Fußmarsch zu den nächsten Stationen. Machbar, aber außer für (freiwillige) Zwangskunden nicht unbedingt attraktiv und für Menschen mit Einschränkungen echt kein Highlight. Wer mit dem Rad fährt, radelt oft gleich weiter. Und für Bewohner_innen nördlich von Alt Moabit ist sie keine ernsthafte Alternative. Wären im Rahmen der Stadtbahnsanierung die Bahnhöfe versetzt worden - ein Halt an der Werftstraße geistert ja auch heute noch durch einige Unterlagen -, sähe alles anders aus, diese Fakten wurden aber/ konnten (?) nicht geschaffen (werden).
PS: Vorteil: Für Bellevue - Friedrichstraße reicht eine Kurzstrecke.

Mit der U-Bahn via Leopoldplatz: Auch eine Variante, vor allem wenn man dicht an den Bahnhöfen der U9 wohnt. Durch den zusätzlichen Umstieg und die Tatsache, dass sowohl die U9, als auch die U6 nicht die leersten sind, nur bedingt attraktiv, wird dennoch von vielen (vor allem von/zur Birkenstraße) genutzt.

Bus: Der 245 hält alle 200m an, wird daher als relativ langsam wahrgenommen und fährt Richtung Nordbahnhof (dazu unten mehr). Der TXL ist relativ unzuverlässig, voll (hat ja eigentlich einen ganz anderen Zweck diese Linie ^^) und wie ich hier lesen konnte, vielleicht auch bald Geschichte. Ich wiederhole mich gern: Ein 105, der zwar die Durchbindung zur Beusselstraße schafft, aber auf Alt Moabit auch jede Rampe mitnimmt, verliert das Argument der Schnelligkeit und somit mMn seine Daseinsberechtigung.

Nachfrage Turmstraße: In das leere Kaufhaus soll bald C&A einziehen, auf dem Gelände der Brauerei soll ein Kaufland entstehen. Es wird also für neue Nachfrage gesorgt ^^ Außerdem ist dort die Post, die oft einen (Um)Weg nötig macht. Und die Einwohner_innen im "erweiterten Einzugsbereich" sind ja auch noch da...

Brechung der Verkehrsströme: An dieser Stelle kann ich leider nur teilweise zustimmen. Gewiss sitzen immer durchgehende Reisende in den Bussen (den M27 lasse ich bei dieser Betrachtung mal außer acht). Der 123 entleert und befüllt sich eigentlich einmal komplett neu und die Leute, die sitzen bleiben steigen (bei Fahrt gen Mäckeritzwiesen) idR am Rathaus oder an der Oldenburger Straße aus. Beim 245 ist es etwas komplizierter, der Einfachheit halber unterscheide ich an dieser Stelle zwischen "normalen Reisenden" und Studis der TU. Bei den normalen Reisenden wechselt sich ungefähr eine Hälfte (eher mehr) an der Turmstraße aus, Durchfahrende steigen vermehrt bis zur Gotzkowskystraße aus. Diese würden je nach Relation einmal mehr umsteigen oder länger zur Haltestelle laufen müssen. Das Problem bestünde (zumindest zeitweise) auch beim Bau der Straßenbahn - Ist gewiss nicht gut, aber grad leider nicht zu ändern.
Durchfahrende Studis sind immer wieder zu beobachten, allerdings unterstelle ich dieser Gruppe - der ich selber angehöre - dass sie sich am ehesten mit alternativen Verbindungen oder einem weiteren Umstieg zufriedengeben - solange nicht die Zwangsumsiedlung nach Tegel kommt ;-) Also eher zu Vernachlässigen ...
Bleibt der TXL: Aufgrund der genannten Mängel hat dieser schon einen Teil Nutzer_innen verloren. Neben wenigen, die tatsächlich noch Unter den Linden - Turmstraße oder Hbf - Beusselstraße fahren, dominieren inzwischen die Punkt-zu-Punkt-Verkehre (gewiss in größeren Ketten) Hauptbahnhof - Turmstraße und Turmstraße - Beusselstraße.
Zusammenfassend ist hier zu sagen, dass Linien, die über die Turmstraße verkehren, am gleichnamigen U-Bahnhof bereits heute einen starken bis kompletten Fahrgastwechsel aufweisen. Dieser ist auch bei der Linie 245 zu beobachten, fällt aber geringer aus.

Ich bin persönlich auch gar nicht so sehr ein Fan der U-Bahn - fahre nicht gern ewig durch Tunnel, außerdem empfinde ich die F-Wagen als ziemlich eng - und bevorzuge dann, auch im Hinblick auf die Kosten die Straßenbahn über Alt-Moabit. Allerdings fährt diese dann weiter über die Invalidenstraße - will ich nach P Hill, ist das praktisch; will ich nach "Mitte", sollte ich idR trotz des Fußweges zur Stadtbahn schneller sein mit der S-Bahn. Und an dieser Stelle wäre die U-Bahn einfach deutlich von Vorteil.

Vielleicht schätze ich die Nachfrage für die Relation Moabit - Mitte zu hoch ein, aber sie ist auf jeden Fall höher als für das unzureichende aktuelle Angebot. Und das hat jetzt auch nur tlw. etwas mit jammern auf höchstem Niveau zu tun: Wenn ich sehe, dass ich heute aus dem Westfälischen Viertel nur geringfügig schneller an der Friedrichstraße bin, als vorher vom Springpfuhl, dann kommen mir da doch einige Zweifel.

Ich denke schon, dass es möglich wäre, ein Fahrzeug zu konstruieren, dass sowohl auf dem Berliner U-Bahnnetz als auch im Berliner S-Bahnnetz fahren könnte. Wenn man Straßenbahnfahrzeuge EBO-konform bauen kann, dann geht das mit U-Bahnfahrzeugen zur Mitbenutzung eines U-Bahnartigen Eisenbahnsystem garantiert auch.

Dieses Fahrzeug müsste lediglich folgende Eigenschaften besitzen:

-Stromabnehmer, der beide Stromschienenlagen benutzen kann (wäre eine Spezialkonstruktion)- oder alternativ zwei einklappbare Stromabnehmer*
-Seitlich automatisch klappbare Bohlen für den Profilausgleich (wie z.B. bei der Sneltram in Amsterdam)
-Wagenfussbodenhöhe wie bei der U-Bahn - führt zu einem kleinen Schritt (10 cm) am S-Bahnsteig
beide Zugsicherungssysteme. Wagenkasten natürlich so, dass er ins U-Bahntunnel passt.

Hinsichtlich des Schienen/ Radreifenprofils bin ich mir unsicher. Da die H-Züge über die Schiene ausgeliefert worden sind, scheinen die Berliner U-Bahnfahrzeuge auf Eisenbahnstrecken rollfähig zu sein somit sollte die Mitbenutzung eigentlich ohne weiteres möglich sein.

Dumm ist natürlich, dass man im Falle von Schönefeld, wenn man die U7 auf diese Weise dorthin verlängern möchte, wegen der großen Länge eine ganze Menge dieser sicherlich etwas teureren Züge benötigen würde. Aber da könnte ich mir auch vorstellen, dass man eine Linie Seestraße - Flughafen fahren lässt und die U7 dann in Britz Süd, Rudow oder am Hermannplatz endet...


*: Bei einem F-Zug sind die Stromabnehmer am 1., 4., 5., 8., 9. und 12. Drehgestell angebracht. Dann könnte man bei einem durchgehende 6-Wagen-Zug das 3., 6., 7. und 10. Drehgestell für S-Bahnstromabnehmer nutzen. Die Stromabnehmer müssen ja nicht immer im ersten Drehgestell sitzen - es geht ja eigentlich nur darum, definierte Stromschienenlückenlängen überbrücken zu können, bzw. nicht zu überbrücken.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Hinsichtlich des Schienen/ Radreifenprofils bin ich mir unsicher. Da die H-Züge über die Schiene ausgeliefert worden sind, scheinen die Berliner U-Bahnfahrzeuge auf Eisenbahnstrecken rollfähig zu sein somit sollte die Mitbenutzung eigentlich ohne weiteres möglich sein.

Also rollfähig sind sie auf jeden Fall auf einer richtigen Eisenbahnstrecke, in Wuhletal gibt es ja dieses bekannte Verbindungsgleis:

Karte



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2012 14:09 von S5 Mahlsdorf.

Zitat
S5 Mahlsdorf

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Nemo
Hinsichtlich des Schienen/ Radreifenprofils bin ich mir unsicher. Da die H-Züge über die Schiene ausgeliefert worden sind, scheinen die Berliner U-Bahnfahrzeuge auf Eisenbahnstrecken rollfähig zu sein somit sollte die Mitbenutzung eigentlich ohne weiteres möglich sein.

Also rollfähig sind sie auf jeden Fall auf einer richtigen Eisenbahnstrecke, in Wuhletal gibt es ja dieses bekannte Verbindungsgleis:

Karte

Mehr aber auch nicht. Es gibt aber einen gravierenden Unterschied. Die meisten Schienenfahrzeuge haben ein konisches Radprofil und den sogenannten Sinuslauf. Die Berliner U-Bahn verwendet jedoch ein zylindrisches Radprofil. Da dürfte das EBA schon ziemliche Bauchschmerzen bekommen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Elster56
Moin,

Wie wäre es denn ab Fehrbelliner Platz mit einer Umschwenkung unter den Hohenzollerndamm und die Clayalle und einer Führung bis S-Bahnhof Zehlendorf oder sogar bis Stadtgrenze - Kleinmachnow?
PS: Der Beitrag ist humor-ironisch gemeint! ;-)

Die Ironie ist schon klar. Aber andererseits auch nicht so abwegig. Der frühere BVG-Direktor Walter Schneider hat in seiner zwölfbändigen BVG-Geschichte "Der städtische Berliner öffentliche Nahverkehr" [www.berliner-verkehrsseiten.de] einmal erwähnt, dass bei den Überlegungen in den 1920er Jahren zur Verlängerung der Dahlemer U-Bahn über Thielplatz hinaus auch eine Verlängerung in Richtung Zentrum Zehlendorf ins Auge gefasst wurde, natürlich nicht unter dem Hohenzollerndamm aber doch mit der genannten Stoßrichtung.

Leider ist das o.g. Werk sehr schlecht strukturiert, sodass eine Suche nach der Fundstelle dieser Angabe sehr mühsam ist, so dass ich hier nur aus dem Gedächtnis zitiere.

Und: der berühmte "200 km Plan" aus den 1950er Jahren sah auch eine Verlängerung nach Düppel vor:[www.berliner-untergrundbahn.de] , was ja fast Kleinmachnow ist!

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2012 19:12 von Harald Tschirner.

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Bovist66
Nördlich der U5 wird künftig die S 21 konkurrieren, im Süden tut dies bereits die Stadtbahn.

Wenn du mal Parallelverkehr sehen willst, dann schau dir den Abschnitt Alex-Hbf-Zoo an:
RE1, RE2, RE7, RB14, S5, S7, S75, U2, M6, M48, (TXL, 100, 200; bald U5)! Weiter nördlich kommt noch die M8 hinzu.

Zitat
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Bovist66
Nördlich der U5 wird künftig die S 21 konkurrieren, im Süden tut dies bereits die Stadtbahn.

Wenn du mal Parallelverkehr sehen willst, dann schau dir den Abschnitt Alex-Hbf-Zoo an:
RE1, RE2, RE7, RB14, S5, S7, S75, U2, M6, M48, (TXL, 100, 200; bald U5)! Weiter nördlich kommt noch die M8 hinzu.

...und nicht zu vergessen: die Stammstrecke der Münchener S-Bahn!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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Bovist66
Nördlich der U5 wird künftig die S 21 konkurrieren, im Süden tut dies bereits die Stadtbahn.

Wenn du mal Parallelverkehr sehen willst, dann schau dir den Abschnitt Alex-Hbf-Zoo an:
RE1, RE2, RE7, RB14, S5, S7, S75, U2, M6, M48, (TXL, 100, 200; bald U5)! Weiter nördlich kommt noch die M8 hinzu.

...und nicht zu vergessen: die Stammstrecke der Münchener S-Bahn!

Du wirst lachen, aber selbst auf diser extrem dicht befahren Streck gibt es Parallelverkehr mit zwei U-Bahnlinien! :)

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Nemo

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222

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Bovist66
Nördlich der U5 wird künftig die S 21 konkurrieren, im Süden tut dies bereits die Stadtbahn.

Wenn du mal Parallelverkehr sehen willst, dann schau dir den Abschnitt Alex-Hbf-Zoo an:
RE1, RE2, RE7, RB14, S5, S7, S75, U2, M6, M48, (TXL, 100, 200; bald U5)! Weiter nördlich kommt noch die M8 hinzu.

...und nicht zu vergessen: die Stammstrecke der Münchener S-Bahn!

Du wirst lachen, aber selbst auf diser extrem dicht befahren Streck gibt es Parallelverkehr mit zwei U-Bahnlinien! :)

Straßenbahnlinie 19 nicht zu vergessen!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Ok, back to topic:

Zitat
Nemo
Ich denke schon, dass es möglich wäre, ein Fahrzeug zu konstruieren, dass sowohl auf dem Berliner U-Bahnnetz als auch im Berliner S-Bahnnetz fahren könnte. Wenn man Straßenbahnfahrzeuge EBO-konform bauen kann, dann geht das mit U-Bahnfahrzeugen zur Mitbenutzung eines U-Bahnartigen Eisenbahnsystem garantiert auch.

Dieses Fahrzeug müsste lediglich folgende Eigenschaften besitzen:

-Stromabnehmer, der beide Stromschienenlagen benutzen kann (wäre eine Spezialkonstruktion)- oder alternativ zwei einklappbare Stromabnehmer*
-Seitlich automatisch klappbare Bohlen für den Profilausgleich (wie z.B. bei der Sneltram in Amsterdam)
-Wagenfussbodenhöhe wie bei der U-Bahn - führt zu einem kleinen Schritt (10 cm) am S-Bahnsteig
beide Zugsicherungssysteme. Wagenkasten natürlich so, dass er ins U-Bahntunnel passt.

Dumm ist natürlich, dass man im Falle von Schönefeld, wenn man die U7 auf diese Weise dorthin verlängern möchte, wegen der großen Länge eine ganze Menge dieser sicherlich etwas teureren Züge benötigen würde. Aber da könnte ich mir auch vorstellen, dass man eine Linie Seestraße - Flughafen fahren lässt und die U7 dann in Britz Süd, Rudow oder am Hermannplatz endet...

Ein weiteres Problem wäre, dass man eine Splittergattung einführen würde, was dementsprechend Folgekosten entwickeln würde. Außerdem müsste man so oder so eine Neubaustrecke bauen. Als Alternativlösung (natürlich nicht uneingeschränkt) bietet sich an, die S9 bis Spandau und die S45 bis Jungfernheide fahren zu lassen. Von dem Abschnitt südlich Neuölln müsste man in Rudow umsteigen.

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Noch mal zur Kosten-Nutzen-Untersuchung: So weit ich (von euch) weiß, war das eine Untersuchung zum gesamten Abschnitt Alex-Jungfernheide.

Ja, klar. Ein Hinweis darauf ist noch immer online: [dip21.bundestag.de]

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6. Warum wurde bei der geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 in Berlin auf eine "standardisierte Bewertung" des
Abschnittes Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof verzichtet?

Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 in Berlin wurden folgende Abschnitte nach dem Verfahren der "Standardisierten Bewertung" untersucht:
Alexanderplatz - Turmstraße (Nutzen-Kosten-Quotient 1,95)
Turmstraße - Jungfernheide (3,49)
Jungfernheide - Flughafen Tegel (1,84)
Eine Untersuchung des Abschnittes Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof hat der Antragsteller, der Senat von Berlin, offenbar nicht für notwendig gehalten.

Im Berliner Senat der Nachwendezeit, der damals gerade mitten im Ausbau des Berliner U-Bahnnetzes steckte (zu dieser Zeit war die Verlängerungen der U8 ins Märkische Viertel und nach Hermannstraße - Buckow im Bau bzw. begonnen worden), konnte sich tatsächlich niemand ein Ende des Ausbaus der U5 am heutigen Hauptbahnhof vorstellen. Wie die damaligen Berechnungen ergaben, besitzt vor allem der Abschnitt Turmstraße - Jungfernheide einen überragenden Verkehrswert bei relativ geringen Baukosten.
Und so übertrieben wie sie heute dargestellt werden, waren die Prognosen nicht. Der Fahrgastansturm auf die Straßenbahn-Neubaustrecken trat bisher in allen Fällen wie erwartet ein. Die im letzten Jahrzehnt stark gestiegenen Fahrgastzahlen der U-Bahn (inzwischen über 500 Millionen im Jahr gegenüber 400 Millionen im Jahre 2002) rechtfertigen den weiteren Ausbau auf den Strecken, die einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen versprechen. Die Investitionen kommen ja nicht nur den heutigen Mitmenschen zugute, sondern werden über viele Jahrzehnte genutzt. Gerade Tunnelanlagen halten, wie wir heute wissen bei minmaler Pflege weit über 100 Jahre.
Leider denken heutige Politiker nur noch in Amtsperioden, viele erreichen nicht mal eine.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2012 19:04 von der weiße bim.

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Interbev
@Heidekraut

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Heidekraut
Och, wenn man die U-Bahn nicht in die S-Bahn betten kann, dann kann man doch ne Hochbahn über das S-Bahnprofil bauen. Auf dem Rollfeld muss sie dann oberirdisch verlaufen, denn in den Tunnel passt sie sicher nicht auch noch rein. ;-))

Und oben drauf auf der Doppeldeckerbahn noch eine Photovoltaikanlage, um über die Solarstromförderkosten die Investitionskosten für die Flughafen U-Bahn komplett innerhalb weniger Jahrtausende wieder einzuspielen. Auf dem Rollfeld wird das Gleis in dem Asphalt/Beton wie eine Straßenbahn verlegt. Da eine Stromschiene auf dem Rollfeld wegen kreuzender Flugzeuge nicht verlegt werden kann, werden die antriebslosen U-Bahnzüge von Flugzeugschlepperfahrzeugen direkt ins Terminal gezogen. Dort enden die Züge direkt in einem riesigen Travel-Value-Shop, den man beim Ausstieg durchqueren muß, und dessen Umsätze alleine schon die U-Bahnverlängerung rechtfertigen.

Du hast die erhöhten Fahrpreise für den Eigenwirtschftlichen Betrieb vergessen, das macht dann 10€ von Spandau zum " S- und U-Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen Airport Berlin-Brandenburg bei Berlin Bhf. Sie haben Anschluss an den Flieger 2345 nach Palma de Mallorca, dieser steht Abflugbereit am Gate 12. Wir wünschen ihnen einen angenehmen Aufenthalt. Laydies and gentlemans, .... . Madames et monsieurs, ....

:)