Zitat
Grenko
Ich finde die Frage interessant. Wenn ich mir die Geschichte zum S-Bahnhof Warschauer Str. nebst Baujahr des U-Warschauer Brücke angucke und die Verlegungen des S-Bahnhofs in den frühen Jahren der 1900er angucke, frage ich mich weshalb man nicht schon damals bessere Umsteigemöglichkeiten geschaffen hat.
Ich habe den Eindruck hier wurde schon vor über hundert Jahren kurzsichtig gedacht.

S-Warschauer Str.

U-Warschauer Brücke

Hm, interessante Frage, aber ich nehme mal stark an dass das stark der heutigen Situation ähnelt (keiner will für den anderen zahlen).

Wenn ich weiter überlege, fallen mir noch tausend Möglichkeiten ein die Situation billiger als die beiden "Alternativen" zu verbessern. Ich denke mit einem ordentlichen Konzept lässt sich sogar ein Bahnhof Warschauer Straße nochmal umbauen...

Man kann die Situation von heute nicht mit damals vergleichen. BVG und ihre Vorgängergesellschaften waren Konkurrenz zur S-Bahn bzw. deren Vorläufern. Einen Verbundtarif wie heute im VBB gab es damals nicht, daher lagen S-Bahnhöfe eben meist nicht so nah bei den U-Bahnhöfen (Bundesplatz z. B. wurde beim Wiederaufbau ja auch an die U-Bahn herangerückt, der Bahnhof hieß vorher glaube ich Schmargendorf, nur so als Beispiel, auch wenn hier die U-Bahn erst sehr spät kam). Warschauer Str. / Brücke war halt ebenso das Denken.

Dennis

Die 20er Jahre des letzten Jahrtausends? 1020? 1120? 1220? ... ???

Zitat
Heidekraut
Die 20er Jahre des letzten Jahrtausends? 1020? 1120? 1220? ... ???

Es hätte heißen müssen, "die letzten 20er Jahre des vorigen Jahrtausends"

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
Heidekraut
Die 20er Jahre des letzten Jahrtausends? 1020? 1120? 1220? ... ???

Hallo Heidekraut,

ich habe nochmal bei Wikipedia nachgeschaut: Die erste Strecke der heutigen Berliner U-Bahn wurde 1902 eröffnet:
[de.wikipedia.org]

Viele Grüße

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Zitat
L.Willms

Zitat
Lehrter Bahnhof
Haha, diese Diskussion hatten wir tatsächlich einige Jahre nicht mehr. Offenbar hat eine weitere Generation erfolgreich die Grundschule beendet. Ich glaube, Konsens war, dass das U

Das ist der Konsens in einem kleinen Kreis. Ich kann auch einen Konsens bilden mit meinem Nachbarn dazu, was unser Vermieter tun sollte, aber der kümmert sich nicht darum.

Finito. Letztes Wort.

Der Konsens innerhalb der kleinen Gruppe von Leuten, die sich dafür interessieren.

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Metropolitan
Ich kann die Meinung nur teilen, dass nicht alle Züge, die mal eben kurz 3 Meter durchn Tunnel rauschen sofort als "U-Bahn" zu bezeichnen sind... Allerdings ist das in Hannover ein bisschen anders, da hat das Ding, egal wo sie fährt, den Namen "Üstra". Sprich: Das Verkehrsmittel heißt wie der Betrieb... (siehe auch Logo).

Auch wenn das etwas OT wird: ÜSTRA, heutzutage modern "üstra" geschrieben, ist die Abkürzung des Betriebsnamens aus seiner Frühzeit, als das Untenehmen ein großes Überlandstraßenbahnnetz mit Personen- und intensivem Güterverkehr betrieb und gleichzeitig die anliegenden Gemeinden mit Strom versorgte: "Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG". Der Name hat danach mehrfach gewechselt, die Abkürzung ist geblieben und heute ein Synonym für den ÖPNV in und um Hannover, wie bei uns BVG, die ja auch längst nicht mehr "Gesellschaft" heißt. Selbst alteingesessene Hannoveraner kennen selten die Herkunft dieser, im allgemeinen örtlichen Sprachgebrauch tagtäglich verwendeten, Abkürzung. Das Schienensystem der üstra wird allgemein als Stadtbahn bezeichnet.

Beste Grüße
Harald Tschirner

-



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2014 13:58 von Heidekraut.

Eine realistische (nicht utopisch teure) Trassenführung sehe ich nur in einer Gleisbrücke im Bogen nordostwärts über die gesamten Bahnanlagen hinweg einschwenkend in eine Rampe hinein, um dann Talgo- und Ostbahngleis nutzend, zu den Bahnsteigen Rn1 und Rn2. Dies wäre eine prima Umsteigebeziehung zu Ringbahn, Ro, Straßenbahn und Sonntagstr./Marktstr. Die Ostbahn kann bequem von Lichtenberg über Ro geführt werden. Da es sich bei dem Thema ohnehin um Zukunftsmusik handelt, bis dahin ist das Talgowerk wahrscheinlich schon den steigenden Immobilienpreisen zum Opfer gefallen und das Gleis wäre dann auch frei.
Die kosten für eine Gleisbrücke dürften geringer sein als für einen U-Bahn-Turmbahnhof. Der Umstieg zwischen M10 und U1 verbleibt beim alten U-Bf (niveaugleicher Umstieg ist dann leider in max. einer Richtung möglich). Umstieg Stadt/Ring/Regional dann Ostkreuz Rn1/Rn2.
Gruß vom Ausgang Sonntagstraße

Zitat
Boxhagen
Eine realistische (nicht utopisch teure) Trassenführung sehe ich nur in einer Gleisbrücke im Bogen nordostwärts über die gesamten Bahnanlagen hinweg einschwenkend in eine Rampe hinein, um dann Talgo- und Ostbahngleis nutzend, zu den Bahnsteigen Rn1 und Rn2. [...] Die Ostbahn kann bequem von Lichtenberg über Ro geführt werden. [...]

Das erscheint mir auch als einzig akzeptable Trassenführung, wenn man die U1 denn unbedingt am Ostkreuz haben will. Trotzdem erscheint mir die komplette Parallelfahrt von U-Bahn im 4-5-Minutentakt und der S-Bahn im rechnerischen bis-zu-2-Minutentakt als dauerhaft zu bestellende Verkehrsleistung als Verschwendung. Das wäre dann in ganz Berlin der mit Abstand am dichtesten bediente Abschnitt mit dem größten Platzangebot, und den Bedarf seh ich da einfach nicht.

Zusätzlich wird der Abschnitt derzeit endlich so umgebaut, dass alle stadteinwärts-Züge und Stadtauswärts-Züge der Stadtbahn auf dem gesamten Abschnitt Ostbahnhof - Ostkreuz immer vom jeweils selben Bahnsteig fahren. Nur deswegen ist das alles so teuer, aber hier ist es ja auch sehr sinnvoll. Mit der U1 hätte man das wieder kaputtgemacht.

Und zuletzt wäre die U1 auch perspektivisch im Wohngebiet nördlich der Brücke an der Warschauer Straße besser aufgehoben. Denn da besteht eine Perspektive, eventuell mal irgendwohin weiterzubauen. Ostkreuz hingegen ist perspektivlos. Hier gehen bereits S-Bahnstrecken in 4 Richtungen von der Stadtbahn ab. Da noch eine fünfte zu finden, die noch nicht bedient ist, wird schwierig.

Zitat
Boxhagen
Eine realistische (nicht utopisch teure) Trassenführung sehe ich nur in einer Gleisbrücke im Bogen nordostwärts über die gesamten Bahnanlagen hinweg einschwenkend in eine Rampe hinein, um dann Talgo- und Ostbahngleis nutzend, zu den Bahnsteigen Rn1 und Rn2. Dies wäre eine prima Umsteigebeziehung zu Ringbahn, Ro, Straßenbahn und Sonntagstr./Marktstr. Die Ostbahn kann bequem von Lichtenberg über Ro geführt werden. Da es sich bei dem Thema ohnehin um Zukunftsmusik handelt, bis dahin ist das Talgowerk wahrscheinlich schon den steigenden Immobilienpreisen zum Opfer gefallen und das Gleis wäre dann auch frei.
Die kosten für eine Gleisbrücke dürften geringer sein als für einen U-Bahn-Turmbahnhof. Der Umstieg zwischen M10 und U1 verbleibt beim alten U-Bf (niveaugleicher Umstieg ist dann leider in max. einer Richtung möglich). Umstieg Stadt/Ring/Regional dann Ostkreuz Rn1/Rn2.
Gruß vom Ausgang Sonntagstraße

Das wäre die denkbar schlechteste Lösung. Die U1 würde dann wechselseitig von zwei verschiedenen Bahnsteigen abfahren. Das dürfte die Zusteiger vom Bahnhofsvorplatz geradezu zum Gleishüpfen animieren. Außerdem fehlt so der Anschluss ans Talgo-Werk und die Lichtenberger Regionalbahnlinien könnten nicht alle zum Ostkreuz verlängert werden, wie das derzeit vorgesehen ist. Und ja, die U1 braucht an so einer kritischen Stelle im Netz natürlich zwei Gleise. Im Normalbetrieb mag es knapp mit einem Gleis und zweitem Zugfahrer abwickelbar sein, aber bei einer Störung kollabiert dann sofort die Linie und der Nachfolger kann nicht am Ostkreuz einfahren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo zusammen,

hatte ja weiter oben schon mal gesagt, dass ich die Weiterführung der U1 zum Ostkreuz nicht für gut halte, aber wenn sie doch kommen sollte, diese Variante vielleicht die wahrscheinlichste wäre. Die Wiederherstellung der Ostbahn über Ostkreuz hinaus bis zum Ostbahnhof wäre damit natürlich endgültig passé. Aber bislang in Lichtenberg endende Regionalzüge können dann trotzdem wie geplant zum Ostkreuz fahren.- zum oberen Regionalbahnsteig.

Gruß
Micha

Zitat
Micha
Hallo zusammen,

hatte ja weiter oben schon mal gesagt, dass ich die Weiterführung der U1 zum Ostkreuz nicht für gut halte, aber wenn sie doch kommen sollte, diese Variante vielleicht die wahrscheinlichste wäre. Die Wiederherstellung der Ostbahn über Ostkreuz hinaus bis zum Ostbahnhof wäre damit natürlich endgültig passé. Aber bislang in Lichtenberg endende Regionalzüge können dann trotzdem wie geplant zum Ostkreuz fahren.- zum oberen Regionalbahnsteig.

Gruß
Micha

Das funktioniert aber nicht, weil ALLE Linien aus Lichtenberg verlängert werden sollen. Dafür ist die Anlage oben nicht ausgelegt, die zudem noch die RB19 aufnehmen soll. Und das Problem, wie das Talgowerk angeschlossen wird, ist damit ebensowenig gelöst.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo,

also doch eine Schlaufe und ein U-Bahnhof Modersohnstr. um damit auch das Gebiet hinter dem Rudolfplatz anzuschliessen.
Also etwas südlich über die Modersohnstr. und dann eine geschwungene Kurve bis zur ehemaligen Trasse der Nordring Einfädelung.
Lärmschutz und Kosten sind unberücksichtigt, nur die Machbarkeit.... jaaaaa ich weiss.

Grüße

M.W. stellt die DB AG für die U1-Verlängerung nur Gelände südlich der Fernbahn zur Verfügung.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Arnd Hellinger
War damals nicht als Ersatz für U Ruhleben auch einmal ein zusätzlicher S-Bahn-Haltepunkt mit Seitenbahnsteigen am Südkopf der Brücke über Spandauer Damm (oder wie er dort heißt?) und Fernbahn geplant oder zumindest angedacht?

Ein solches S-Bahnhof war mal überlegt, aber Vorleistungen gab es so viel ich weiss nicht (ausser daß die S-Bahn wiederbelebt wurde). Ausserdem wäre dort ein Bahnhof wohl kaum ein U-Bahn-Ersatz für Ruhlebener, denn sie müssten erst mit dem Bus drei Haltestellen Richtung Spandau fahren bevor sie mit der S-Bahn in Richtung Zoo weiterkämen.

Ein Fern- oder Regionalbahnhof Ruhleben kam nie ernsthaft in der Diskussion.

Zitat
Ruhlebener
Ein Fern- oder Regionalbahnhof Ruhleben kam nie ernsthaft in der Diskussion.

Arnd Hellinger schrieb:

Ein zusätzlicher S-Bahn-Haltepunkt mit Seitenbahnsteigen am Südkopf der Brücke über Spandauer Damm und Fernbahn.

Hallo,

Heute wurde zum Thema die Antwort auf eine Kleine Anfrage veröffentlicht:
http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14988.pdf

Zusammengefasst: Alles nur "erste Überlegungen" auf Basis einer "Konzeptstudie". Keine Machbarkeitsstudie, keine vertiefenden Planungen, keine Kosten, keine Fahrgastzahlen, keine Auswirkungen auf die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln, ...

Das Thema ist wohl als heiße Luft abzuhaken, zumal keine konkreten weiteren Schritte (z.B. ein Planungsauftrag) veranlasst werden.

Viele Grüße
André

Was die Reetz da in der Berliner ablässt, ist doch hirnrissig. Wurde hier ja schon in viele Richtungen diskutiert. Aber, dass jetzt die Kreutzberger eine Fahrtverlängerung der U1 bis Ostkreuz in Kauf nehmen, um eine weitere S-Bahnstation länger zu fahren, um zum Alex zu kommen, glaubt doch kein Mensch. Der verkürzte Umstieg an der Warschauer ist die gefragte Lösung. Wieso ist es billiger die U-Bahn zum Kreuz zu führen, als einfach den Bahnsteig an die S-Bahn zu verschieben? Dazu der zusätzliche Bahnhof Moderson. Sollen also die Anwohner dort mit U-Bahn bis Warschauer vorfahren, um dann doch wieder den langen Weg zur Stadtbahn zu nutzen? Die meisten Leute wollen nun mal in die Stadt. Wer fährt denn schon Ringbahn? Sind viel zu viel Kontrollen. ;-) Und das wesentlich viele Kreutzberger über die Ringbahn dann nach Neuköln fahren, das sehe ich auch noch nicht kommen. Ich empfinde das als eine Schnapsidee und sehe da kein großes Fahrgastpotential. Ich glaube nach wie vor eher an ein Ablenkungsmanöver, das die BVG und der Senat die Anbindung Warschauer verschnarcht haben.

Mittlerweile glaube ich, dass die BVG die Idee der Ostkreuzverlängerung tatsächlich ernst meint.
[www.bz-berlin.de]

Die Kosten sind recht hoch angesetzt, oder? im Schnitt 100 Mio pro Kilometer im Tunnel und die Ostkreuzverlängerung kommt auch ohne Tunnel fast auf diesen Wert? Fragwürdig.

Wenn jetzt noch die Westverlängerung angepackt würde, wäre das doch eine nette Perspektive für die Zeit nach 2020, wenn die U5 fertig ist.