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Neue Baureihe 483 / 484
geschrieben von Bäderbahn 
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Logital
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GraphXBerlin
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Logital
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Henning

Bei der S-Bahn Stuttgart wurde z. B. als die Baureihe 423 eingeführt wurde auf einige Strecken die Geschwindigkeit erhöht, da sie schneller als die Baureihe 420 fahren kann. Der Fahrzeiten wurden dadurch auch um wenige Minuten verkürzt. Nach deiner Theorie hätte kein Bedarf auf eine höhere Geschwindigkeit bei den 423er und deren Nachfolger bestanden.

Ich bezweifle dass die Streckengechwindigkeit erhöht wurde. Ich vermute eher dass die 423 überhaupt erst die Streckengeschwindigkeit ausfahren konnte.

Man kann auch nicht eben mal eine Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöhen. Diese ist bereits auf das Maximum der Signalabstände festgelegt (so zumindest bisher mein Wissen)

Dann erweitere mal dein Wissen darum dass die Höchstgeschwindigkeit hauptsächlich von den Bogenradien abhängen.

Erweitere Du doch mal dein Wissen um den mehr oder weniger bereits schwarz auf weiß vor dir stehenden Fakt, dass natürlich die Vorsignalabstände in Abhängigkeit der Streckengeschwindigkeit festgelegt werden und bei Erhöhung derselben meist angepasst (vergrößert) werden müssen.
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les_jeux
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Logital
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GraphXBerlin
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Logital
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Henning

Bei der S-Bahn Stuttgart wurde z. B. als die Baureihe 423 eingeführt wurde auf einige Strecken die Geschwindigkeit erhöht, da sie schneller als die Baureihe 420 fahren kann. Der Fahrzeiten wurden dadurch auch um wenige Minuten verkürzt. Nach deiner Theorie hätte kein Bedarf auf eine höhere Geschwindigkeit bei den 423er und deren Nachfolger bestanden.

Ich bezweifle dass die Streckengechwindigkeit erhöht wurde. Ich vermute eher dass die 423 überhaupt erst die Streckengeschwindigkeit ausfahren konnte.

Man kann auch nicht eben mal eine Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöhen. Diese ist bereits auf das Maximum der Signalabstände festgelegt (so zumindest bisher mein Wissen)

Dann erweitere mal dein Wissen darum dass die Höchstgeschwindigkeit hauptsächlich von den Bogenradien abhängen.

Erweitere Du doch mal dein Wissen um den mehr oder weniger bereits schwarz auf weiß vor dir stehenden Fakt, dass natürlich die Vorsignalabstände in Abhängigkeit der Streckengeschwindigkeit festgelegt werden und bei Erhöhung derselben meist angepasst (vergrößert) werden müssen.

Veränderte Bremswegabstände sind eine Folgeerscheinung aus Delta-vmax, beantwortet aber nicht die Frage, wie sich die Streckenhöchstgeschwindigkeit ermittelt.

Logital liegt schon ganz richtig. Am Anfang steht die projektierte Geschwindigkeit, anhand derer sich die Trassierungsparameter bemessen. Lässt sich die projektierte vmax baulich nicht umsetzen, weil die Topografie große Bogenradien nicht erlaubt, muss mit einer geringeren vmax gearbeitet werden. Erst wenn die Trassierung soweit feststeht, kommen signatechnische Parameter ins Spiel, wie Signalstandorte oder die Einsehbarkeit von Bahnübergängen. Die tatsächlich zu fahrende vmax ist dann die zulässige Höchstgeschwindigkiet vzul.

Signale lassen sich versetzten - Berge, Flüsse und Häuser nicht.

Viele Grüße
Florian Schulz

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les_jeux
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Logital
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Henning

Bei der S-Bahn Stuttgart wurde z. B. als die Baureihe 423 eingeführt wurde auf einige Strecken die Geschwindigkeit erhöht, da sie schneller als die Baureihe 420 fahren kann. Der Fahrzeiten wurden dadurch auch um wenige Minuten verkürzt. Nach deiner Theorie hätte kein Bedarf auf eine höhere Geschwindigkeit bei den 423er und deren Nachfolger bestanden.

Ich bezweifle dass die Streckengechwindigkeit erhöht wurde. Ich vermute eher dass die 423 überhaupt erst die Streckengeschwindigkeit ausfahren konnte.

Man kann auch nicht eben mal eine Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöhen. Diese ist bereits auf das Maximum der Signalabstände festgelegt (so zumindest bisher mein Wissen)

Dann erweitere mal dein Wissen darum dass die Höchstgeschwindigkeit hauptsächlich von den Bogenradien abhängen.

Erweitere Du doch mal dein Wissen um den mehr oder weniger bereits schwarz auf weiß vor dir stehenden Fakt, dass natürlich die Vorsignalabstände in Abhängigkeit der Streckengeschwindigkeit festgelegt werden und bei Erhöhung derselben meist angepasst (vergrößert) werden müssen.

Das ist so zumindest bei der richtigen Eisenbahn[tm] nicht der Fall. Die Vorsignalabstände sind nicht beliebig, sondern meist fix (je nach Strecke bei 400 m/700 m/1000 m) und die zulässige Höchstgeschwindigkeit eines Zuges ermittelt sich aus dessen Bremsvermögen ausgedrückt durch die vorhandenen Bremshundertstel. Gut bremsende Züge dürfen dann beispielsweise 160 km/h fahren, schlecht bremsende nur 80 km/h. Anders geht es ja auch gar nicht, da ja in den seltensten Fällen nur eine Zuggattung verkehrt, nach der man die Vorsignalabstände bemessen könnte.

Bei den reinen S-Bahn-Netzen Berlin und Hamburg ist das ziemlich sicher anders, jedenfalls gibt es in der Ril 819 für diese Netze eigene Projektierungsregeln.

Gruß

Thrax
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Florian Schulz
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les_jeux
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Logital
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Henning

Bei der S-Bahn Stuttgart wurde z. B. als die Baureihe 423 eingeführt wurde auf einige Strecken die Geschwindigkeit erhöht, da sie schneller als die Baureihe 420 fahren kann. Der Fahrzeiten wurden dadurch auch um wenige Minuten verkürzt. Nach deiner Theorie hätte kein Bedarf auf eine höhere Geschwindigkeit bei den 423er und deren Nachfolger bestanden.

Ich bezweifle dass die Streckengechwindigkeit erhöht wurde. Ich vermute eher dass die 423 überhaupt erst die Streckengeschwindigkeit ausfahren konnte.

Man kann auch nicht eben mal eine Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöhen. Diese ist bereits auf das Maximum der Signalabstände festgelegt (so zumindest bisher mein Wissen)

Dann erweitere mal dein Wissen darum dass die Höchstgeschwindigkeit hauptsächlich von den Bogenradien abhängen.

Erweitere Du doch mal dein Wissen um den mehr oder weniger bereits schwarz auf weiß vor dir stehenden Fakt, dass natürlich die Vorsignalabstände in Abhängigkeit der Streckengeschwindigkeit festgelegt werden und bei Erhöhung derselben meist angepasst (vergrößert) werden müssen.

Veränderte Bremswegabstände sind eine Folgeerscheinung aus Delta-vmax, beantwortet aber nicht die Frage, wie sich die Streckenhöchstgeschwindigkeit ermittelt.

Logital liegt schon ganz richtig. Am Anfang steht die projektierte Geschwindigkeit, anhand derer sich die Trassierungsparameter bemessen. Lässt sich die projektierte vmax baulich nicht umsetzen, weil die Topografie große Bogenradien nicht erlaubt, muss mit einer geringeren vmax gearbeitet werden. Erst wenn die Trassierung soweit feststeht, kommen signatechnische Parameter ins Spiel, wie Signalstandorte oder die Einsehbarkeit von Bahnübergängen. Die tatsächlich zu fahrende vmax ist dann die zulässige Höchstgeschwindigkiet vzul.

Signale lassen sich versetzten - Berge, Flüsse und Häuser nicht.

Viele Grüße
Florian Schulz
Bei bestimmten Bereichen von Kurvenradien oder etwaigen Bahnhofsabschnitten etc. etc. werden Geschwindigkeiten angepasst und herabgesetzt. Nochtsdestotrotz hat die Hauptstrecke eine Vmax. die sich nach den gesetzten Signalabständen richtet. Daher kann man bei der Berliner S-Bahn auch nicht eben mal sagen, dass auf dem Ring munter 100 gefahren werden darf wenn die Signalabstände dies gar nicht zulassen. Natürlich kann man Signale versetzen. Der Aufwand und die Kosten dafür sind aber nicht zu unterschätzen.
Die Abstände zwischen den Stationen auf dem Ring sind auch nicht sehr groß. Ich meine, dass auf den Strecken Nikolassee - Grunewald und Blankenburg - Mühlenbeck Mönchmühle eine höhere Geschwindigkeit wünschenswert wäre, da deren Abstände ziemlich lang sind. Gibt es beim Berliner S-Bahnnetz noch weitere so lange Streckenabschnitte?
OlB
Re: Neue Baureihe 483 / 484
03.07.2018 23:09
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Henning
Die Abstände zwischen den Stationen auf dem Ring sind auch nicht sehr groß. Ich meine, dass auf den Strecken Nikolassee - Grunewald und Blankenburg - Mühlenbeck Mönchmühle eine höhere Geschwindigkeit wünschenswert wäre, da deren Abstände ziemlich lang sind. Gibt es beim Berliner S-Bahnnetz noch weitere so lange Streckenabschnitte?

Hallo Henning, spontan fallen mir die Abschnitte Hermanstr. - Tempelhof, Grunewald - Nikolassee ein. Auch auf vielen Außenästen sind die Abstände recht groß. Gute Beschleunigung mit höherer Max kann die ein oder andere Minute bringen und damit auch Verbesserungen in der Reisekette.

Gruß
Es gibt noch Abschnitte auf dem Nordring, bei Westhafen, wo die 480er auch voll beschleunigen.
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OlB
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Henning
Die Abstände zwischen den Stationen auf dem Ring sind auch nicht sehr groß. Ich meine, dass auf den Strecken Nikolassee - Grunewald und Blankenburg - Mühlenbeck Mönchmühle eine höhere Geschwindigkeit wünschenswert wäre, da deren Abstände ziemlich lang sind. Gibt es beim Berliner S-Bahnnetz noch weitere so lange Streckenabschnitte?

Hallo Henning, spontan fallen mir die Abschnitte Hermanstr. - Tempelhof, Grunewald - Nikolassee ein. Auch auf vielen Außenästen sind die Abstände recht groß. Gute Beschleunigung mit höherer Max kann die ein oder andere Minute bringen und damit auch Verbesserungen in der Reisekette.

Gruß

Kannst du nicht lesen? Ich habe den Abschnitt Nikolassee - Grunewald schon erwähnt.
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Thrax
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les_jeux
Erweitere Du doch mal dein Wissen um den mehr oder weniger bereits schwarz auf weiß vor dir stehenden Fakt, dass natürlich die Vorsignalabstände in Abhängigkeit der Streckengeschwindigkeit festgelegt werden und bei Erhöhung derselben meist angepasst (vergrößert) werden müssen.

Das ist so zumindest bei der richtigen Eisenbahn[tm] nicht der Fall. Die Vorsignalabstände sind nicht beliebig, sondern meist fix (je nach Strecke bei 400 m/700 m/1000 m) und die zulässige Höchstgeschwindigkeit eines Zuges ermittelt sich aus dessen Bremsvermögen ausgedrückt durch die vorhandenen Bremshundertstel. Gut bremsende Züge dürfen dann beispielsweise 160 km/h fahren, schlecht bremsende nur 80 km/h.

So ganz stimmt das aber auch nicht. Bei 160 km/h beträgt der Vorsignalabstand eben nicht 1000 m, sondern mehr (m.W. 1300 m). Andersrum im Berliner S-Bahnnetz bei 80 km/h weniger (m.W. 700 m). Daher ist die Aussage, dass zur Anhebung der Streckengeschwindigkeit oftmals die Vorsignale versetzt werden müssen, grundsätzlich richtig. Und im hier diskutierten speziellen Fall (Geschwindigkeitsanhebung auf Berliner S-Bahn-Strecken) dürfte es sogar immer stimmen.

André
Es ist das Zusammenspiel von Beschleunigung und Bahnhofsabstand. Kommt der Zug nicht aus dem Knick braucht er keine 100 km/h zwischen den Bahnhöfen. Hat er eine schnelle starke Beschleunigung können 100 km/h zwischen vielen Bahnhöfen im Netz durchus etwas bringen. auch wenn es nur 20 oder 30 Sekunden sind (es summiert sich ja)
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Henning
Kannst du nicht lesen? Ich habe den Abschnitt Nikolassee - Grunewald schon erwähnt.

Pass mal auf, Kollege: Hier nehmen sehr viele Leute sehr viel Rücksicht auf Dich und Deine sehr eigene Art und Weise der Kommunikation. Da wäre es mehr als angebracht, wenn Du Dir solche verbalen Ausfälle ganz schnell abgewöhnst!

André
Sowas haben auch andere Leute bei meinen Beiträgen geschrieben als ich etwas überlesen oder nicht richtig verstanden habe.
Das rechtfertigt aber nicht, dass Du sowas machst. Im Gegenteil, das ist eines der blödesten Argumente, um sich zu rechtfertigen. Geh doch mit besserem Beispiel voran und lass andere dumme Leute einfach dumm sein. ;)
Hier steht alles zu den Bremswegen:

[de.m.wikipedia.org]

Es ist mitunter sogar problematisch, eine H-Tafel zu versetzen, da der Zug sonst am Signal ggf eine zu hohe Beschleunigung erreicht hat und der Durchrutschweg nicht mehr ausreicht. ZBS reguliert sowas nun mit geringen Freigabegeschwindigkeiten, z. B. gut zu merken in Westkreuz Richtung Charlottenburg.
Hm, also eure Zahlenspielereien in Ehren, aber der Zeitvorteil von höheren Geschwindigkeiten wird doch sehr überschätzt. Für eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h braucht die S-Bahn ja schon mal mindestens 500m (=45s) An- und Auslauf, für 100km/h fast 800m (=56s). Alle Fahrzeiten darüber kann man dann um 25% kürzen, aber es gibt doch eher wenige Strecken (eine?) wo man dann mal eine Minute sparen könnte. Jede Streckenbegradigung dürfte da deutlich mehr Potenzial haben...

Und zu dem Autokartenvergleich der Leistungen: So funktioniert das leider auch nicht, die Leistung müsste bei einer Drehzahl oder besser als Kurve über der Drehzahl angegeben werden, sonst lässt sich das eher schlecht vergleichen. Ich nehme eher an, dass die Drehzahlkurven unterschiedlich sind und deshalb der Eindrück entsteht, die BR 481 wäre so schlecht motorisiert. Eine konstante Leistung von 600kW sollte nämlich physikalisch für die Maximalbeschleunigung bis 80km/h völlig ausreichen.
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SaroEngels
aber es gibt doch eher wenige Strecken (eine?) wo man dann mal eine Minute sparen könnte .

Lohnen würde sich das nur zwischen Grunewald und Nikolassee und Blankenburg und Mühlenbeck. Auf dem Ring bringen die 100 statt der 80 zwar ne halbe Minute mehr in Tempelhof, 120 wären aber bei den Beschleunigungswerten nicht wirklich sinnvoll. Zwischen Jungfernheide und Beusselstr. muss man schon jetzt nahezu wieder gleich in die Bremsung, wenn man die 100 erreicht hat.
Wurde bei der Sanierung der Wannseebahn, muss so 2002 rum gewesen sein, nicht stolz die 100km/h presentiert. Die gehörte danach auch mal zwei Jahre zu meinem Arbeitsweg und ich kann mich gut erinnern dass quasi ausschließlich beschleunigt und gebremst wurde.

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
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Logital
Wurde bei der Sanierung der Wannseebahn, muss so 2002 rum gewesen sein, nicht stolz die 100km/h presentiert. Die gehörte danach auch mal zwei Jahre zu meinem Arbeitsweg und ich kann mich gut erinnern dass quasi ausschließlich beschleunigt und gebremst wurde.

Das ist genauso Alltag auf der U7, also doch durchaus hinnehmbar oder?
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SaroEngels
Und zu dem Autokartenvergleich der Leistungen: So funktioniert das leider auch nicht, die Leistung müsste bei einer Drehzahl oder besser als Kurve über der Drehzahl angegeben werden, sonst lässt sich das eher schlecht vergleichen. Ich nehme eher an, dass die Drehzahlkurven unterschiedlich sind und deshalb der Eindrück entsteht, die BR 481 wäre so schlecht motorisiert.

Hm, das ist aber jetzt eine reine Vermutung von Dir, der ich ohne Belege garnicht folgen kann. Sowohl die 481 als auch die 483/484 haben Drehstrom-Asynchronmotoren, d.h. schonmal die gleiche Motorentechnologie. Und diese zeichnen sich gerade dadurch aus, ihre Leistung über den Drehzahlbereich recht konstant erbringen zu können.

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SaroEngels
Eine konstante Leistung von 600kW sollte nämlich physikalisch für die Maximalbeschleunigung bis 80km/h völlig ausreichen.

Das kann man gleich nochmal nachrechnen, aber dass die Züge bis 80 km/h ihre Maximalbeschleunigung von 1 m/s² halten, das muss ich auch stark in Zweifel ziehen. Das bricht m.E. schon sehr viel früher ein, und man spürt es auch im Vergleich, wenn man mal in anderen S-Bahn-Netzen mit zeitgemäßen Fahrzeugen fährt.

Edit: So, habs mal auf Basis des Zusammenhangs "P = F * v" (aus [www.maschinenbau-wissen.de]) und damit "P = m * a * v" nachgerechnet. Stellt man die Formel nach v um und setzt für die Baureihe 481 die Masse (59 t, gerundet 60 t) und die Leistung (600 kW) ein, dann ergibt sich, dass die Beschleunigung von 1 m/s² lediglich bis 10 (!) km/h gehalten werden kann und danach abnimmt. Bei 100 km/h beträgt die erreichbare Beschleunigung nur noch 0,1 m/s².

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2018 18:05 von andre_de.
Ist die angegebene Leistung die Stundenleistung (Beharrung) oder Spitzenleistung? Normalerweise koennen Elektromotore kurzzeitig ueberlastet werden. Ob das bei Drehstrom mit elektronischem Steller auch so ist, weiss ich nicht. Kennt sich jemand aus?
Henner
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