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Railroader

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schallundrausch

Vom Wettbewerb profitieren heißt halt in erster Instanz überhaupt erst mal Wettbewerb ermöglichen.

Aber wer profitiert denn von diesem Wettbewerb bei der S-Bahn und an welchen Stellen ist der Mehrgewinn zu erwarten? Mal aufgeschlüsselt in Staat, VBB, Kunde. Unser Hauptaugenmerk liegt hier glaube beim Kunden. Wo konkret hat er einen Mehrgewinn, wenn nun auf dem Ring die S-Bahn Berlin, auf der Stadtbahn die MTR Hongkong und auf der Nordsüdbahn die RATP fährt und die Instandhaltung von Stadler durchgeführt wird? Welche Vorteile sind für den Fahrgast zu erwarten?

Dem Kunde kannst egal sein, ob jetzt die rote, gelbe oder grüne Bahn seinen Zug pünktlich fahren lässt. Wobei selbst das Gelb-Rot sich in der Ausschreibung festschreiben lässt.
Allgemein bedeutet mehr Wettbewerb mehr Auswahl und günstigere Preise, für alle, den Staat, den Aufgabeträger und den Endkunden, siehe die jüngst erfolgte Ausschreibung in Baden-Württemberg.
Speziell kann es sein, dass man zwar rechtskonform ausschreibt, aber sich trotzdem keine echter Wettbewerb einstellen will, weil der alte Monopolist zu mächtig ist. Gerade geschehen auf dem Ring. Eine Loslimitierung ist ein Instrument, dagegen anzugehen.
Sieh das mal so - die ODEG hätte ohne Loslimitierung nie ihren ersten Zuschlag bekommen, weil die DB sie in allen Losen unterboten hatte. Spätestens beim nächsten GDL-Streik waren wir alle froh, dass wir mehrere Anbieter auf der Stadtbahn hatten.
Manchmal muss man sich seine Konkurrenz auf lange Zeit aufbauen, die positiven Effekte sind eher langfristiger Natur.

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PassusDuriusculus

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Railroader

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schallundrausch

Vom Wettbewerb profitieren heißt halt in erster Instanz überhaupt erst mal Wettbewerb ermöglichen.

Aber wer profitiert denn von diesem Wettbewerb bei der S-Bahn und an welchen Stellen ist der Mehrgewinn zu erwarten? Mal aufgeschlüsselt in Staat, VBB, Kunde. Unser Hauptaugenmerk liegt hier glaube beim Kunden. Wo konkret hat er einen Mehrgewinn, wenn nun auf dem Ring die S-Bahn Berlin, auf der Stadtbahn die MTR Hongkong und auf der Nordsüdbahn die RATP fährt und die Instandhaltung von Stadler durchgeführt wird? Welche Vorteile sind für den Fahrgast zu erwarten?

Danke.
Die Antwort auf diese Fragen würde ich auch gerne hören.

Kann man kurz fassen.

Der Wettbewerb bezieht sich auf das Verhältnis zwischen Besteller und EVU. Der Kunde nimmt nicht am Wettbewerb teil.

Den direkten Mehrgewinn hat also der Besteller (die Länder, vertreten durch den VBB), dadurch dass a) er Geld spart, b) dadurch, dass er einen gewissen Einfluss auf die Angebotsqualität hat. Da es sich bei dem Geld aber um zweckgebundene Regionalisierungsmittel handelt, führt gespartes Geld zu mehr Bestellungen und damit zu entsprechenden Vorteilen für den Kunden.
Im Regionalverkehr hat der Wettbewerb seit 1994 in der Summe zu erheblichen Mehrleistungen geführt.

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Logital


Doch, es wäre unzulässig.

Wenn es definitiv rechtlich unzulässig ist, dass die S-Bahn alle Lose gewinnt, warum gibt es dann überhaupt die politische Diskussion und die Einwände gegen Frau Günthers Vorschlag? Ist es unzulässig, müsste doch zum jetzigen Zeitpunkt schon feststehen, dass die S-Bahn unter keinen Umständen alle Teilnetze allein betreiben wird. Auf welche Rechtsgrundlage beziehen sich also die Politiker, die Frau Günther für diesen Vorschlag angreifen? Und was ist das überhaupt für ein fairer Wettbewerb, wenn man in allen Bereichen der beste sein kann und trotzdem nicht überall darf? Aus meiner Sicht ist das völliger Murks und weit entfernt von "fair".

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schallundrausch
Allgemein bedeutet mehr Wettbewerb mehr Auswahl und günstigere Preise, für alle, den Staat, den Aufgabeträger und den Endkunden, siehe die jüngst erfolgte Ausschreibung in Baden-Württemberg.

Für echten Wettbewerb müssten mehrere Anbieter auf der gleichen Strecke unterwegs sein.
Nur ist das Schwachsinn (so wie jüngst in Gotha beim Busverkehr).
Hinzukommt, dass es einen Einheitstarif gibt. Dieser ist historische Konsequenz aus dem Entwicklungen vor 100 Jahren.
Die damals gemachten negativen Erfahrungen mit Wettbewerb im Verkehrsbereich führten zur Gründung der BVG als Eigenbetrieb der Stadt Berlin.

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Railroader

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Global Fisch

Dass man aus Sicht der Arbeitnehmervertreter der jetzigen Mitarbeiter gegen jede Änderung ist, verstehe ich. Aber das sind deren (legitime) Partikulärinteressen. Aber nicht mehr.

Man ist ja nicht prinzipiell gegen jede Änderung, man ist gegen das konkrete Modell.

Wie nun das konkrete Modell aussehen soll, mag man diskutieren. Aber ich verstehe die Diskussion im allgemeinen und auch Dich im speziellen schon so, dass es eher um die Änderungen an sich geht. Es gibt eben nur die Möglichkeiten: entweder fest in den Händen eines Monopolisten oder Wettbewerb. Letzteres mit der ernsthaften Option, dass dabei verschiedene Anbieter zum Zug kommen; genau das, was als "Zerschlagung" oder "Zersplitterung" bezeichnet wird.

(Die von Dir im anderen Beitrag angesprochene Kommunalisierung wäre prinzipiell denkbar, steht aber derzeit nirgends wirklich zur Debatte).

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Railroader
Sind denn die Interessen des VBB, des Senats etc. keine Partikularinteressen? Ich glaube nicht, dass es hier um das Wohl des Fahrgastes geht. Hier geht es um die Kosten. Wir streiten uns quasi alle auf Kosten des Fahrgastes, der mE so oder so keine Verbesserungen spüren wird, weder beim Ticketpreis, noch bei der Zuverlässigkeit. Es geht mE ums Geld, nichts weiter.

Exakt. Es geht um Geld des Bestellers, nicht um Ticketpreise etc. Und da das Geld zweckgebunden ist (Regionalisierungsleistungen), bedeutet weniger Kosten für den Besteller damit Geld für Mehrleistungen.
Einen Vorteil gibt es noch: ein gewisser Druck auf das Unternehmen, entsprechende Qualität anzubieten, entsteht erst durch Wettbewerb.

Zur Loslimitierung hat schallundrausch schon einiges geschrieben. Sie ist schlichtweg in manchen Fällen Voraussetzung dafür, dass überhaupt Wettbewerb stattfinden kann, wegen des Wettbewerbsvorteils den die DB naturgemäß in diesem Segment besitzt. Das mit der Ringbahn ging ja schief.

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Railroader
Er wird auch keine Steuerentlastungen spüren, wenn man nun hier den einen oder anderen Euro einspart. Im besten Fall wird die Staatskasse gefüllt, mehr ist es aus meiner Sicht nicht. Aus meiner Sicht sind solche Experimente absolut unverträglich mit einer Verkehrswende.

Dass Konkurrenz das Geschäft belebt (im Gegensatz zu Monopolen) ist nun eine Erkenntnis, die nicht neu, sondern Jahrzehnte alt ist.
Und im SPNV gibt es Wettbewerb bei uns seit 25 Jahren. Resultat: 30% Mehrleistung im Regionalverkehr bei inflationsbereinigt vergleichbaren Mittelaufwand für den Besteller. Ist das nichts?

Natürlich hätte man dieses oder jenes dabei anders machen können. Im Mittelstreckenverkehr sind echte Lücken entstanden. Generell wünschte ich mir bei Ausschreibungen auch einen stärkeren Fokus auf Qualität. D.h., dass ordnungsgemäß gefahrene Leistungen vielleicht so 5% teurer würden als jetzt, es dafür aber echte Vertragsstrafen bei Nichtleistung gäbe. Aber das sind Details.

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Railroader
Die weltbeste Berliner S-Bahn hatte vor der letzten Woche eine Pünktlichkeitsquote über Monate, die die Anforderungen des Bestellers übertraf und mit der wir uns auch im bundesweiten Vergleich durchaus sehen lassen konnten. Es gibt doch nun so viele Beispiele, wo sich die Kunden nach dem Betreiberwechsel die DB zurückgewünscht haben und dennoch hat man die Gewissheit, dass es nur besser werden kann, sobald ein neuer Anbieter kommt? Warum? Zähle doch mal konkret auf, was dann besser wird. Infrastrukturprobleme gibt es dann nicht mehr? Der künftige Anbieter fliegt über Personen im Gleis hinweg? Die Polizeieinsätze werden weniger, weil Abellio auf dem Zug steht? Schnappsleichen bleiben dann dem Zug fern und auch Fahrgäste fordern mit der Aufschrift "MTR Hongong" dann nicht mehr, dass man bitte stehenbleiben und auf den Notarzt warten soll? Mir geht die Argumentation manchmal an der Realität vorbei, die ich tagtäglich erlebe.

Ja, 2009 war schlimm. Die Geschäftsführung ist heute eine andere. Was hat die S-Bahn 2009 mit der S-Bahn 2019 zu tun? Wie lange soll man die S-Bahn für 2009 verantwortlich machen? Sind die Zustände heute dieselben? Ist die Einstellung der S-Bahn heute dieselbe? Würde ja fast whataboutism sagen. ;-) *zungenrausstrecksmiley, nur Spaß*.

Da kann ich Dir beim bösesten Willen nix vorwerfen. ;-) Das ist natürlich kein whataboutism, sondern gehört zum Thema.

Meine Meinung:
Mal abgesehen davon, dass natürlich mal eine Geschäftsführung besonders schlecht sein kann:
Neue Fahrzeuge, um den *bestehenden* Verkehrsvertrag zu bestellen, hat auch die neue Geschäftsführung nicht bestellt (spätestens nach 5 Jahren hätten sie ja wohl geliefert werden können). Die S-Bahn fährt 2019, zehn Jahre unter der neuen Führung, erstmals alle bestellten Leistungen.

Der Leistungsumfang wurde dabei gekürzt, die einstmals geforderten Ringbahnvollzüge sind im Interimsvertrag nicht mehr drin; weil es unter der nach wie vor zu dünnen Fahrzeugdecke einfach nicht drin ist.

Und Du kannst sagen: die Verbesserungen zeigen, dass es auch unter einem Monopolisten geht.
Ich sage: wir haben dem Druck, dass die DB bei künftigen Ausschreiben sonst nicht die mindeste Chance haben würde, einiges zu verdanken.;-)

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Rummelburg

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schallundrausch
Allgemein bedeutet mehr Wettbewerb mehr Auswahl und günstigere Preise, für alle, den Staat, den Aufgabeträger und den Endkunden, siehe die jüngst erfolgte Ausschreibung in Baden-Württemberg.

Für echten Wettbewerb müssten mehrere Anbieter auf der gleichen Strecke unterwegs sein.

Nochmal: nein. Es geht nicht um einen Wettbewerb um die Fahrgeldeinnahmen, sondern um die Bestellerentgelte.

Der Satz von schallundrausch ist etwas missverständlich: mehr Auswahl für den Endkunden (in dem Sinne, dass er zwischen verschiedenen Anbietern wählen kann) gibt es in der Tat nicht. Auch günstigere Preise für den Endkunden sind nicht zwingend. Wettbewerb führt zu günstigeren Preisen für den Besteller und damit zu einem verbesserten Angebot für den Endkunden.

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Railroader

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Logital


Doch, es wäre unzulässig.

Wenn es definitiv rechtlich unzulässig ist, dass die S-Bahn alle Lose gewinnt, warum gibt es dann überhaupt die politische Diskussion und die Einwände gegen Frau Günthers Vorschlag? Ist es unzulässig, müsste doch zum jetzigen Zeitpunkt schon feststehen, dass die S-Bahn unter keinen Umständen alle Teilnetze allein betreiben wird. Auf welche Rechtsgrundlage beziehen sich also die Politiker, die Frau Günther für diesen Vorschlag angreifen? Und was ist das überhaupt für ein fairer Wettbewerb, wenn man in allen Bereichen der beste sein kann und trotzdem nicht überall darf? Aus meiner Sicht ist das völliger Murks und weit entfernt von "fair".

Die Diskussion gibt es meines Erachtens um die Trennung zwischen Instandhaltung und Betrieb.

Außerdem: Die Losbildung ist Pflicht, aber nicht die Loslimitierung. Ich bezweifle dass sich die Politik hierzustadt tatsächlich für eine Loslimitierung ausspricht.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2019 14:39 von Logital.

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Rummelburg

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schallundrausch
Allgemein bedeutet mehr Wettbewerb mehr Auswahl und günstigere Preise, für alle, den Staat, den Aufgabeträger und den Endkunden, siehe die jüngst erfolgte Ausschreibung in Baden-Württemberg.

Für echten Wettbewerb müssten mehrere Anbieter auf der gleichen Strecke unterwegs sein.
Nur ist das Schwachsinn (so wie jüngst in Gotha beim Busverkehr).
Hinzukommt, dass es einen Einheitstarif gibt. Dieser ist historische Konsequenz aus dem Entwicklungen vor 100 Jahren.
Die damals gemachten negativen Erfahrungen mit Wettbewerb im Verkehrsbereich führten zur Gründung der BVG als Eigenbetrieb der Stadt Berlin.

Das ist nicht der Wettbewerb von dem wir alle sprechen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Global Fisch

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Rummelburg

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schallundrausch
Allgemein bedeutet mehr Wettbewerb mehr Auswahl und günstigere Preise, für alle, den Staat, den Aufgabeträger und den Endkunden, siehe die jüngst erfolgte Ausschreibung in Baden-Württemberg.

Für echten Wettbewerb müssten mehrere Anbieter auf der gleichen Strecke unterwegs sein.

Nochmal: nein. Es geht nicht um einen Wettbewerb um die Fahrgeldeinnahmen, sondern um die Bestellerentgelte.

Der Satz von schallundrausch ist etwas missverständlich: mehr Auswahl für den Endkunden (in dem Sinne, dass er zwischen verschiedenen Anbietern wählen kann) gibt es in der Tat nicht. Auch günstigere Preise für den Endkunden sind nicht zwingend. Wettbewerb führt zu günstigeren Preisen für den Besteller und damit zu einem verbesserten Angebot für den Endkunden.

Das stimmt in der Form aber auch nicht. Wenn z. B. derzeit im Remstal (Stuttgart-Aalen) Doppelstockzüge der DB durch gleichlange Flirt3 von GoAhead ersetzt werden, kann man nicht so wirklich von "verbessertem Angebot für den Endkunden" reden, weil nicht kompensativ die Takte verdichtet werden. Ähnliches galt im Netz Oberfranken, wo zweiteilige 628 durch Solo-650 ersetzt wurden.

Für die öffentliche Hand indes müssen solche wettbewerblichen Vergaben auch nicht zwangsläufig zu Kostenreduzierungen führen: Wenn man nämlich den EVU den Aufwand für Personalschulung, Fahrzeugbeschaffung/-instandhaltung, Vertrieb etc. abnimmt und dem Aufgabenträger bzw. der Arbeitsagentur zuordnet, sind sie ja dennoch vorhanden. Das grenzt dann doch irgendwo schon an Taschenspielertricks. Da sollte man dann doch bitte als öffentliche Hand so konsequent sein, auch den eigentlichen Betrieb selbst zu führen, wenn man den EVU eh schon alles vorgeben muss...

Und zum RRX: Dort beklagt sich Abellio intern sehr wohl, zu wenig eigene Gestaltungsspielräume zu haben.

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger

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Global Fisch
Der Satz von schallundrausch ist etwas missverständlich: mehr Auswahl für den Endkunden (in dem Sinne, dass er zwischen verschiedenen Anbietern wählen kann) gibt es in der Tat nicht. Auch günstigere Preise für den Endkunden sind nicht zwingend. Wettbewerb führt zu günstigeren Preisen für den Besteller und damit zu einem verbesserten Angebot für den Endkunden.

Das stimmt in der Form aber auch nicht. Wenn z. B. derzeit im Remstal (Stuttgart-Aalen) Doppelstockzüge der DB durch gleichlange Flirt3 von GoAhead ersetzt werden, kann man nicht so wirklich von "verbessertem Angebot für den Endkunden" reden, weil nicht kompensativ die Takte verdichtet werden. Ähnliches galt im Netz Oberfranken, wo zweiteilige 628 durch Solo-650 ersetzt wurden.

Über 30% Mehrleistungen seit Bahnreform sind eindeutig.

Dass sich diese Mehrleistungen gleichmäßig auf alle Strecken verteilen würden, hat niemand behauptet. Natürlich gibt es Relationen auf denen sich nichts verbessert hat; vielleicht auch welche, auf denen weniger bestellt wurde. Das ganze gilt in der Summe, nicht für jeden Einzelfall. Dito, was die Kosten angeht. Siehe eben die Ringbahnausschreibeung, siehe auch das Netz Nord-Süd (RE3 + RE5).

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Global Fisch

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Arnd Hellinger

Zitat
Global Fisch
Der Satz von schallundrausch ist etwas missverständlich: mehr Auswahl für den Endkunden (in dem Sinne, dass er zwischen verschiedenen Anbietern wählen kann) gibt es in der Tat nicht. Auch günstigere Preise für den Endkunden sind nicht zwingend. Wettbewerb führt zu günstigeren Preisen für den Besteller und damit zu einem verbesserten Angebot für den Endkunden.

Das stimmt in der Form aber auch nicht. Wenn z. B. derzeit im Remstal (Stuttgart-Aalen) Doppelstockzüge der DB durch gleichlange Flirt3 von GoAhead ersetzt werden, kann man nicht so wirklich von "verbessertem Angebot für den Endkunden" reden, weil nicht kompensativ die Takte verdichtet werden. Ähnliches galt im Netz Oberfranken, wo zweiteilige 628 durch Solo-650 ersetzt wurden.

Über 30% Mehrleistungen seit Bahnreform sind eindeutig.

Die hätte man auch durch einfache Änderung des damaligen Bundesbahngesetzes oder wie in Belgien, Österreich, der Schweiz etc. durch entsprechende Direktvergabe an die traditionell vor Ort tätigen Unternehmen (DB und NE) haben können. Gut, für die eine oder andere Autobahn/Ortsumgehung wären dann evtl. keine Mittel vorhanden gewesen, aber wem hätte das konkret geschadet...?

Der autobahnähnliche Ausbau der B96 zwischen Bergen/Rügen und der A20 - die ist ebenso fragwürdig - fällt genau in diese Kategorie. Was hätte man mit dem Geld alles im Sinne einer "Flächenbahn" anstellen können?

Viele Grüße
Arnd

Über 30% Mehrleistungen seit Bahnreform sind eindeutig:
Auf welchen Raum bezogen?
Bei gleichem Geld?
Wo lassen sich diese Zahlen verifizieren?

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Global Fisch
Über 30% Mehrleistungen seit Bahnreform sind eindeutig.

Die hätte man auch durch einfache Änderung des damaligen Bundesbahngesetzes oder wie in Belgien, Österreich, der Schweiz etc. durch entsprechende Direktvergabe an die traditionell vor Ort tätigen Unternehmen (DB und NE) haben können.

Mal abgesehen, dass das Bundesbahngesetz hier eh nicht galt:
vor 25 Jahren hätte man manches anders machen können, gewiss. Ist aber reine Spekulation, auch was die Frage nach Kompatibilität mit EU-Recht angeht.

Staatsbahnnostalgie schön und gut.
Abe wir haben nun keine Staatsbahn mehr. Wir haben ein (in manchen Bereichen noch monopolistisch agierendes) privatrechtliches Unternehmen.

Und unter der Prämisse, dass wir nun mit den damaligen Entscheidungen leben müssen:
ich sehe nicht den mindesten Grund, die Berliner S-Bahn vom Wettbewerb auszunehmen und den Monopolismus zu fördern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2019 15:40 von Global Fisch.

Zitat
Logital
Die Losbildung ist Pflicht.

Ist sie nicht, oder hast Du dafür eine Primärquelle? Die S-Bahn Hannover wurde auch als Ganzes ausgeschrieben und an die NWB vergeben. Durch die dort erheblich längeren Linien kommt man da auf ein gewisses Auftragsvolumen.

Und ja, unabhängig von der erfolgten Ringvergabe steht es SenUVK/MIL/VBB natürlich bis zur Veröffentlichung der eigentlichen Ausschreibung frei, die Lose Stadtbahn und Nordsüd zusammenzufassen, deren Zuschnitt zu ändern etc. Sie könnten sogar ganz neu starten und eine neue Vorinformation lancieren...

Die bei i2030 diskutierten Netzerweiterungen nach Falkensee und Rangsdorf oder die Siemensbahn müssen ja auch zumindest als Option eingearbeitet werden.

Viele Grüße
Arnd

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Rummelburg
Über 30% Mehrleistungen seit Bahnreform sind eindeutig:
Auf welchen Raum bezogen?
Bei gleichem Geld?
Wo lassen sich diese Zahlen verifizieren?

Deutschlandweit.
Inflationsbedingt bei (mehr oder weniger) dem gleichen Geld; leichte Schwankungen sind drin. Mal leicht Erhöhungen als IR-Streichungskompensation, mal Reduzierungen durch Koch-Steinbrück.
In etlichen Veröffentlichungen.

Mal ein Beispiel:

bundestag.de (pdf)

Hier geht es um 34% Wachstum an Verkehrsleistung: allein zwischen 2002 und 2012, bei nur 13% Mittelsteigerung seit 1996, also einem deutlich längeren Zeitraum. (Dürfte nicht an die Inflationsrate heranreichen).

Das sind nicht allein die Zugkilometer, da steckt auch die Auslastung drin. Für die Zugkilometer finde ich auf die Schnelle das hier:
verkehrsforum.de

502 Mio (1994) auf 644 Mio (2012). 2016 waren es 673 Mio. Zugkm.

bag-spnv.de

Zitat
Global Fisch

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Arnd Hellinger

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Global Fisch
Über 30% Mehrleistungen seit Bahnreform sind eindeutig.

Die hätte man auch durch einfache Änderung des damaligen Bundesbahngesetzes oder wie in Belgien, Österreich, der Schweiz etc. durch entsprechende Direktvergabe an die traditionell vor Ort tätigen Unternehmen (DB und NE) haben können.

Mal abgesehen, dass das Bundesbahngesetz hier eh nicht galt:
vor 25 Jahren hätte man manches anders machen können, gewiss. Ist aber reine Spekulation, auch was die Frage nach Kompatibilität mit EU-Recht angeht.

Vom 03.10.1990 bis 31.12.1993 galt per entsprechender Bestimmung im Einigungsvertrag das Bundesbahngesetz auch für das Sondervermögen "Deutsche Reichsbahn" und dass Belgien oder Österreich nicht in der EU und deren Rechtsraum lägen, wäre mir jetzt irgendwie neu...

Viele Grüße
Arnd



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2019 16:02 von Arnd Hellinger.

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Arnd Hellinger
Vom 03.10.1990 bis 31.12.1993 galt per entsprechender Bestimmung im Einigungsvertrag das Bundesbahngesetz auch für das Sondervermögen "Deutsche Reichsbahn"

Danke!

Ändert aber nichts am Kern der Aussage: die Staatsbahn ist bei uns seit 25 Jahren weg und durch einen Verzicht auf Wettbewerb bei der Berliner S-Bahn bekommt man sie auch nicht wieder.

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Arnd Hellinger

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Logital
Die Losbildung ist Pflicht.

Ist sie nicht, oder hast Du dafür eine Primärquelle? Die S-Bahn Hannover wurde auch als Ganzes ausgeschrieben und an die NWB vergeben. Durch die dort erheblich längeren Linien kommt man da auf ein gewisses Auftragsvolumen.

Die Hannoversche S-Bahn sind knapp 10 Mio Zugkilometer. Also das was bei der Berliner S-Bahn etwa ein Teillos ist. Zeig mir mal lieber eine Vergabe wo 30 Mio jährliche Zugkilometer ohne Losbildung vergeben wurden.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

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Arnd Hellinger

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Logital
Die Losbildung ist Pflicht.

Ist sie nicht, oder hast Du dafür eine Primärquelle? Die S-Bahn Hannover wurde auch als Ganzes ausgeschrieben und an die NWB vergeben. Durch die dort erheblich längeren Linien kommt man da auf ein gewisses Auftragsvolumen.

Die Hannoversche S-Bahn sind knapp 10 Mio Zugkilometer. Also das was bei der Berliner S-Bahn etwa ein Teillos ist. Zeig mir mal lieber eine Vergabe wo 30 Mio jährliche Zugkilometer ohne Losbildung vergeben wurden.

Da hätte ich die S.Bahnen Stuttgart und Rhein-Main im Angebot und jetzt zeigst Du mir aber bitte auch endlich mal die Vorschrift im Vergaberecht, die maximale Auftragsgrößen vorgibt resp. zu Losbildung verpflichtet - die gibt es m. W. nämlich so nicht.

Viele Grüße
Arnd

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Global Fisch
Aber ich verstehe die Diskussion im allgemeinen und auch Dich im speziellen schon so, dass es eher um die Änderungen an sich geht.

Ich bin dagegen, weitere Schnittstellen, Verantwortlichkeiten, Kompetenzgerangel, also "viele neue Köche" zu schaffen, kurzum "Zersplittung", wenn man das so nennen mag. Gegen eine Direktvergabe an einen anderen Anbieter, Komplettausschreibung, kommunale Lösung etc. hätte ich überhaupt nichts. Dass das nicht (mehr) möglich, in Teilen nicht zulässig oder schlicht keine Option (mehr) ist, steht auf einem anderen Blatt. Ich würde eben aber dahingehend nicht sagen, dass ich mich grundsätzlich nicht auch für eine Veränderung öffnen würde, die ggf. auch erstmal im Widerspruch zu meinen persönlichen Interessen steht. Klar, für mich selbst bin ich natürlich dafür, alles zu belassen wie es ist, das ist dann aber tatsächlich nicht maßgebend. Hier würde ich Kompromisse eingehen, nur eben ungern diesen konkreten.

Warum, weshalb, wieso hatte ich hier ja in den letzten anderthalb Jahren häufiger geschrieben. Ich finde dieses Vorhaben halt sehr theoretisch. Zu sagen, es läuft schon heute durch die interne Splittung nicht mehr so rund, ist für mich kein so wirkliches Argument (abgesehen von der mir noch nicht beantworteten Frage, warum es denn überhaupt soweit kam), noch mehr zu splitten und die negativen, jetzt schon offensichtlichen Effekte noch weiter zu verstärken. Umleitungen, Streckenkenntnis, Reserven, Flexibilität, räumliche Trennung von mehreren Stellen, die direkt und schnell entscheiden müssen, "kurze Dienstwege" etc pp haben für mich mehr Gewicht als die Vorteile, die mit mehreren Betreibern einhergehen. Ich könnte hier viele Beispiele nennen. Vielleicht mal zwei: aufgrund einer Störung wurden die Ringverstärker, so auch mein Zug, abgestellt. Der Personaler bat mich, nach dem Abstellen zum Ostbahnhof zu fahren und da eine S7 zu übernehmen, weil auf der Stadtbahn auch Chaos war. In einem weiteren Fall rief mich mein Planer an und fragte, ob ich am nächsten Tag statt meiner Ringbahn auch eine S2 übernehmen kann, weil da Leute fehlen.

Klar werden auch hier einige Leute sagen, dann muss der Betreiber halt künftig in seinem System ganz viele Reserven vorhalten. Da die aber auch wirtschaftlich arbeiten müssen und mit der Personalgewinnung/Fluktuation ebensolche Probleme haben werden, ist es fraglich, ob es dann tatsächlich auch der Fall sein wird. Das Gleiche ja mit dem Argument, man könne doch alles vertraglich regeln. Ich gehe sogar soweit mit, dass ich sage, wenn man dann all diese Fälle vertraglich ganz eindeutig so regelt, dass am Ende gar nichts schiefgehen kann, würde ich mich auch hier der Aufteilung der Systeme etwas weiter öffnen. Ich gehe aber jede Wette ein, dass man es nicht tun wird. Das Schlimme hierbei ist: treten die Probleme dann wie befürchtet tatsächlich auf, wird man die Ursachen vmtl. überall suchen, nur nicht in der Ausschreibung.

Ein weiteres Argument ist ja immer das Bild, nachdem alle an einem Strang ziehen und stets darum bemüht sind, zusammen alles Erdenkliche für einen reibungslosen Betrieb zu tun. Klingt ganz toll, ist aber nicht wirklich praxisnah. Die Einsicht, dass das vllt. das Richtige wäre, kam selbst unter den einzelnen Bereichen innerhalb des DB-Konzerns recht spät. Gerade in einer Konkurrenzsituation habe ich die Befüchtung, dass eher jedes EVU darauf bedacht ist, seinen Allerwertesten an die Wand zu kriegen und am Ende schöne Zahlen präsentieren zu können und das halte ich in einem verstrickten System, das eine Zusammenarbeit erfordert, für gefährlich.

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Global Fisch
Und im SPNV gibt es Wettbewerb bei uns seit 25 Jahren. Resultat: 30% Mehrleistung im Regionalverkehr bei inflationsbereinigt vergleichbaren Mittelaufwand für den Besteller. Ist das nichts?

Das sind sicherlich die positiven Aspekte, ebenso wie Arians Beispiel mit dem Streik. Man darf aber auch die negativen nicht ausblenden. Mit der ODEG waren sehr viele Fahrgäste überhaupt nicht zufrieden und wünschten sich die DB zurück. Auch viele andere Private wie die Eurobahn oder National Express, wo die Kundschaft regelmäßig wegen innerbetrieblicher Probleme mit dem SEV fahren darf, sind nun keine Beispiele für die positiven Effekte des Wettbewerbs, von dem alle profitieren. Hier ging der Wettbewerb vor allem zu Lasten der Kundschaft.

Zitat
Global Fisch
Neue Fahrzeuge, um den *bestehenden* Verkehrsvertrag zu bestellen, hat auch die neue Geschäftsführung nicht bestellt (spätestens nach 5 Jahren hätten sie ja wohl geliefert werden können). Die S-Bahn fährt 2019, zehn Jahre unter der neuen Führung, erstmals alle bestellten Leistungen.

Die Meinung ist ja legitim, ich habe da jedoch eine differenziertere. Aus meiner Sicht hat man die Ausschreibung damals verschleppt und maßgablich dazu beigetragen, dass neue Fahrzeuge nicht bereits im Einsatz sind. Ich kann durchaus nachvollziehen, dass man bei dem Auftragsvolumen keine Fahrzeuge bestellt, deren Auslieferung vmtl. noch nicht mal abgeschlossen ist, wenn das Teilnetz dann durch einen anderen Anbieter bedient wird. Dass man hier erst wissen wollte, ob man die Fahrzeuge dann künftig überhaupt noch benötigt, kann ich nachvollziehen.

Bei den anderen Problemen frage ich mich halt, wie man die hätte schneller lösen können. Klar gibt es auch hier viele kleine Punkte, wo ich ne Lösung hätte, aber im Großen und Ganzen hätte sie an den maßgeblichen Problemen nicht viel geändert, mit Ausnahme der Fahrgastinfo, wo man bis heute versagt, obwohl es hier Lösungen gibt. Es ging ja nicht nur um das Beheben gewisser Mängel, es kamen ja immer neue Herausforderungen hinzu: ZBS, Tarifverträge, der ganze 481 ist ein einziges Dilemma (nicht nur wegen schlechter Wartung).

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Global Fisch
Und Du kannst sagen: die Verbesserungen zeigen, dass es auch unter einem Monopolisten geht.
Ich sage: wir haben dem Druck, dass die DB bei künftigen Ausschreiben sonst nicht die mindeste Chance haben würde, einiges zu verdanken.;-)

Sowohl als auch. In anderen Ländern, wo die Staatsbahn ein Monopol hat, läuft es ja dennoch sehr gut. Aber natürlich erzeugt auch die Ausschreibung einen erheblichen Druck, weshalb ich auch das Argument, der S-Bahn ginge ja eh alles am Arsch vorbei und sie säße alles nur aus, nicht verstehen kann. Das ist nun wahrlich nicht der Fall. Ich mag nur nicht ganz glauben, dass der Bund als Eigentümer der Bahn nicht auch andere Mittel hat und allein die Ausschreibung die Lösung all unserer Probleme ist.

Dass man nicht von vergangenen Staatsbahnzeiten träumen muss, steht außer Frage. Man muss sich aber auch nicht mit der gegenwärtigen Situation abfinden. Eine Bahnwende wird mE eh irgendwann kommen und wenn es nur die Infrastruktur ist, die man wieder komplett verstaatlicht. Fände ich sehr sinnvoll.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2019 22:40 von Railroader.